Поначалу проблему решала «ЛГН-2» — двухместная надувнушка, на которой рыбачили у кромки берега. Но годы шли, рыба уходила все дальше от берега и, как следствие, появилась построенная по чертежам сборника (см. «КиЯ» №14) мотолодка-картоп конструкции Л. Соболева.
Первое время мы с энтузиазмом «таскали» лодку, как и положено, на верхнем багажнике. Однако даже разрешенные инструкцией 60 кг с учетом наших дорог оказались для кузова автомобиля чрезмерными. Появился прицеп. Правда, он так и остался «подпольным», хотя был изготовлен с учетом требований к прицепам.
Проблема безопасности на этой маленькой лодочке решалась довольно просто. Заметив приближение шквала, а на Ладоге это дело пяти минут, мы, развивая скорость свыше 50 км/ч с «Нептуном-23» плюс ВРШ (шаг 340 мм), благополучно «сматывали удочки».
С годами, приобретя определенный опыт, мы уже захотели поспорить со стихией на равных. Мы, как говорится, «дозрели» до каютного катера. Приобрести его помог случай. Ладогу закрыли для плавания на моторных судах, цены на катера резко упали. Нам же нужно было судно, способное ходить не только под мотором, но и под парусом (надо же было, несмотря на все запреты, добираться к месту рыбалки).
Наше внимание привлек заброшенный, уже начавший свой путь на вечную стоянку, корпус катера, а точнее — дощатой лодки местной постройки, ходившей с двигателем. Взвесив все «за» и «против», мы решились на его покупку. Корпус, бесспорно, был построен хорошим мастером, так как его обводы полностью соответствовали буйному нраву Ладоги. Хорошо сохранившиеся гнутые дубовые шпангоуты еще крепко держали «скелет» судна. Однако обшивка из сосновых досок в районе транца и штевня начала гнить.
Основные данные катера
| Длина наибольшая, м | 5,6 |
| Ширина наибольшая, м | 1,7 |
| Высота борта на миделе, м | 0,7 |
| Осадка корпуса, м | 0,27 |
| Грузоподъемность, кг | 600 |
| Пассажировместимость, чел. | 6 |
| Масса корпуса, кг | 300 |
| Скорость хода, км/ч: | |
| с ПМ «Нептун-23» (23 л. с.) | 25 — 30 |
| с ПМ « Ветерок-8» (8 л. с.) | 12 |
На дворе стояла глубокая осень, начинать ремонт не имело смысла. Итак, мы имели открытую шлюпку, без палубы, не приспособленную ни под имеющийся у нас подвесной мотор, ни под парус. Всю зиму, пока корпус сушился, наше воображение рисовало разные варианты планировки и общего расположения. Сидя за чашкой чая, мы с отцом горячо спорили: использовать «Нептун-23» или «Ветерок-8»; ставить мотор в колодец или навешивать просто на транец; делать подмоторную нишу или ставить выносной транец. Несколько дней два конструктора не разговаривали друг с другом. Причиной послужили разногласия по поводу высоты рубки. Одним словом, проект делался тщательнейшим образом. И сейчас, забегая вперед, могу сказать,,что мы оба очень довольны своим детищем. Катер прекрасно справляется со своими обязанностями — обеспечением отдыха семьи в условиях большого водоема.
За зиму был подготовлен нужный материал для ремонта к достройки. Весной корпус очистили, паяльной лампой удалили остатки старой краски. Так как мы поставили цель достичь скорости порядка 20—30 км/ч, то пришлось доработать «вельботную» корму нашего судна. Используя метровые плиты пенопласта, мы убрали подъем днища в корме. Смешав эпоксидную смолу с опилками, тщательно зашпаклевали все швы. Затем корпус оклеили двумя слоями стеклоткани.
Сразу хотим уберечь будущих строителей от ошибки. То, что оклеить дощатый (кромка на кромку) корпус одним куском стеклоткани не удается, знают многие, но к этому можем добавить, что неудача ожидает к попытку подготовить корпус к оклейке одним куском стеклоткани с помощью «сглаживания» ребристости эпоксидной смолой с наполнителем из опилок. Мы отказались от такого способа по двум причинам. Во-первых, потребуется много эпоксидного связующего с опилками, что значительно утяжелит корпус. Во-вторых, кромки довольно широких досок (около 150 мм) выполняют роль своеобразных продольных реданов, отсекающих поток и уменьшающих смоченную поверхность корпуса. Так или иначе, но если кромки сгладить, то гидродинамическая подъемная сила, возникающая при скорости около 30 км/ч, заметно снизится.
В достройке и ремонте корпуса очень помогла книга «15 проектов судов для любительской постройки», которой мы в основном и придерживались. Поэтому нет смысла описывать наши работы. Остановлюсь лишь на выборе размеров рубки и подмоторной ниши. Делать плавучий «небоскреб» из-за увеличения парусности и ухудшения остойчивости не хотелось. Так что высота рубки была продиктована удобством сидения за столом. Ориентируясь на рост самого высокого человека, который мог появиться на борту, мы определили длину рубки и, следовательно, длину коек. Рубка таким образом спроектирована под рост 178 см. Небольшой размер подмоторной ниши (350 мм) обусловлен лишь желанием сэкономить 50 мм для кокпита. Размера ниши вполне хватает чтобы откинуть мотор с поднятой и зафиксированной в вертикальном положении ручкой газа.
В первый же выход приятно удивила мореходность катера. Приближение волны от буксира привычно заставило втянуть голову в плечи (по аналогии с предыдущей маленькой лодкой), но услышали мы лишь слабые шлепки и характерное шипение разрезанной волны. В дальнейшем мы не раз убеждались в высоких мореходных качествах нашего судна Так, попав в шторм в бухте города Петрокрепость, где средняя глубина около двух метров, мы опасались лишь за шпонку винта, так как шпора мотора то и дело цеплялась за дно. При этом держали максимальный газ, ощущая только приятное состояние полета то вверх, то вниз. Никаких перегрузок от ударов не было. Однако следует заметить, что не будь рубки, корпус бы сильно забрызгивался.
Катер с «Нептуном-23» идет с небольшим дифферентом на корму в глиссирующем режиме со скоростью 26—30 км/ч в зависимости от нагрузки. Винт — ВРШ, шаг 240 мм. С подвесным мотором «Ветерок-8» катер движется в водоизмещающем режиме с небольшой скоростью, однако и этой мощности хватает, чтобы преодолеть сильное встречное течение на Неве.
Остойчивости корпуса вполне достаточно для безопасности прохода одного человека по борту вдоль рубки. Лодка неплохо идет под веслами. Однако для уверенного хода под веслами в будущем предполагаем сделать носовой люк на палубе и установить вторую пару подуключин.
Как уже упоминалось, мы решили судно оборудовать парусом. Было поставлено парусное вооружение с площадью парусности около 10 м2. Металлическая телескопическая мачта, состоящая из двух колен, которые соединяются поворотным фиксатором, при ходе под мотором убирается.
Боковые откидывающиеся шверцы, каждый площадью около 0,3 м2, эффективно препятствуют дрейфу. Лавировочные качества, как и для всех корпусов типа «дори», удовлетворительные, однако можно посоветовать отказаться от гика, как это сделано на дори «Дрэскомб лонгботе» (см. «КиЯ» №66).
Под парусом управление осуществляется с помощью съемного руля размерами 200X300 мм, закрепляемого на антикавитационной плите подвесного мотора.
Место водителя оборудовано рулевым управлением, ДУ реверсом и газом (типа <Москва»), кнопкой «стоп», прибором для контроля температуры и частоты вращения двигателя («ДЛМ-1»). Постоянных сидений в кокпите нет. Мы используем переносные кресла, которые могут быть поставлены в любом месте кокпита в зависимости от расположения в нем рыболовов. Довольно скоро мы пришли к выводу, что над кокпитом необходим легкий тент. Оказалось проще и удобнее всего выкроить по размеру кокпита чехол из полиэтилена и, подвесив его на крючках, вытряхивать после рыбалки. После двух лет эксплуатации полиэтиленовый чехол, сшитый посвободнее, с припуском для исключения натяга, вопреки пессимистическим предсказаниям, цел и невредим.
В прошедшую навигацию было установлено небольшое ветровое стекло на крыше рубки, которое не только защищает от ветра, но и помогает закрепить тент по верхнему краю.
В заключение хочу сказать, что такой катер просто незаменим в условиях Севера. В каюте есть три спальных места (два — стационарных и одно — съемное)-и место для газовой плитки.
Попытки создать подобную лодку делает и промышленность. Однако, например, мотолодки «Вишера», так похожей на наш катер, я что-то ни разу не видел.