Нам торопиться некуда. Пусть лодка пройдет побольше километров на том же количестве бензина — ведь немалое значение для пожилого человека имеет и вес канистр.
С некоторого времени для меня стали затруднительными и операции с 48-килограммовым «Вихрем» — переноска его от места хранения к лодке, навеска на транец, снятие с лодки и т. п. Появилась мечта о неторопливом водоизмещающем катере с экономичным стационарным двигателем, с каютой, которая защищала бы от дождя и ветра. Так и появился представленный на фото и эскизе катерок, оснащенный четырехтактным карбюраторным двигателем «УД-25» с воздушным охлаждением. Пожалуй, это наиболее доступный в настоящее время маломощный двигатель, который может быть использован на лодке.
Корпус лодки был удлинен на 1100 мм, причем основные материалы для этого я приобрел в магазине «Юный техник». Весной 1982 г. я осторожно удалил заклепки, которыми крепился к обшивке транец, и снял его. Детали продольного набора были наращены со стороны кормы до соответствующей длины, установлены два дополнительных шпангоута из угольника 40X40Х3. Транец также пришлось немного реконструировать — увеличить его высоту и уменьшить ширину, установить новую подмоторную доску по всей ширине. Именно к ней крепится поворотная угловая колонка, используемая для передачи вращения. Двигатель установил на деревянные бруски, положенные через резиновые прокладки на шпангоуты 6 и 7 и скрепленные с транцевой доской.
Каркас рубки собран из дюралевых угольников 20X20X2 и обшит листами толщиной 1,2 мм. Все соединения корпусных конструкций были уплотнены при клепке прокладкой киперной ленты, пропитанной герметиком. Переборка, отделяющая каюту от кокпита, выполнена водонепроницаемой до высоты 300 мм от днища. Вторая водонепроницаемая переборка высотой 350 мм — на шпангоуте 6. Таким образом моторный отсек надежно изолирован от кокпита и каюты.
В каюте оборудованы два дивана, под которыми получились объемистые рундуки для снаряжения. Стенки рубки и борта в каюте оклеены пенополистирал ом толщиной 20 мм и поверх него декоративной тканью. Место рулевого в кокпите я защитил от дождя и ветра полу-рубкой, открытой с кормы. Здесь под пайолами расположился стационарный бензобак емкостью 30 л. По бортам двигателя оборудованы рундуки для ЗИПа и инструмента.
Двигатель «УД-25» — двухцилиндровый, развивающий мощность 10 л. с. при 3000 об/мин. Его вес всего 52 кг, а удельный расход горючего составляет 320 г/л.с.·ч. При его установке на катер со стороны выходного вала был установлен маховик от мотора «Вихрь», который служит шкивом для передачи вращения генератору постоянного тока и одновременно снижает вибрацию двигателя. В картер двигателя вмонтирован небольшой змеевик для охлаждения масла забортной водой (она подается за счет скоростного напора потока воды, отбрасываемого лопастями гребного винта). Теплый воздух после охлаждения цилиндров двигателя отводится по специальному воздухопроводу за пределы катера. Выпускная труба отработавших газов выведена в транец. Для снижения вибрации и структурного шума двигатель установлен на резиновые амортизаторы и соединен с валом передачи на гребной винт через упругую муфту.
В качестве трансмиссии используется самодельная угловая колонка, изготовленная из двух редукторов подвесных моторов «Вихрь». Откидная часть крепится к корпусу подшипников 5 на оси 7, а корпус подшипников к транцу — при помощи 8 болтов М8 через резиновую прокладку 28. Верхний редуктор 10 соединяется с откидной плитой 9 тремя болтами, проходящими через имеющиеся отверстия. Дополнительной опорой откидной части служит кронштейн 24, который также крепится к плите 9.
Верхний редуктор использован практически без изменений, а вот в нижнем редукторе часть деталей пришлось заменить или доработать. На конце бывшего вала гребного винта делается четырехгранник 10X10 мм для соединения с выходным валом верхнего редуктора. Для понижения частоты вращения гребного вала пришлось заново изготовить вал-шестерню 20, нижнюю шестерню 18 и гребной вал 19. Остальные детали (упорный подшипник, игольчатый опорный подшипник и стакан в сборе) оставлены штатными.
Поворотная часть колонки крепится к ее верхней части через проставку 13, которая соединяется восемью винтами с верхним редуктором и восемью винтами М6 — с кронштейном. На проставку надето кольцо 22, которое вращается вместе с диском 14, связанным со штуртросом 23. К диску 14 крепится также дейдвуд 15. Он может иметь любую высоту в зависимости от расстояния между коленвалом двигателя и гребным валом. При значительном межосевом расстоянии потребуется применить торсионный вертикальный валик, как на подвесном моторе. Мне удалось ограничиться соединительной муфтой 21. Нижний редуктор крепится к дейдвуду посредством трех винтов через штатные отверстия, как и на подвесном моторе.
Соединение ведущих валов двигателя и угловой колонки осуществляется посредством кулачковой муфты. При откидывании колонки, например, в случае наезда на плавающее бревно или камень, муфта разобщается и двигатель работает вхолостую. Реверсирование обеспечивается переключением штатного устройства в верхнем редукторе колонки; из нижней передачи изъята шестерня заднего хода и другие детали устройства для реверса и холостого хода.
На своем катере я обычно использую два гребных винта. Один из них — трехлопастной диаметром 240 мм с изменяемым шагом и второй — диаметром 280 мм с фиксированным шагом 240 мм. Катер с полной нагрузкой на спокойной воде идет со скоростью 10,5—11 км/ч. Я замерял расход горючего в 500-километровом походе из Ленинграда до Свири и обратно. В среднем получилось по 27—28 л на 100 км пройденного пути. За всю навигацию 1988 г. было израсходовано всего 7 л масла. Угловая колонка вполне оправдала все мои ожидания.