Основные данные яхты «Шарль Журдан»
| Длина наибольшая, м | 22,00 |
| Длина по КВЛ, м | 20,40 |
| Ширина наибольшая, м | 5,29 |
| Осадка, м | 3,0 |
| Минимальный надводный борт, м | 1,4 |
| Водоизмещение, т | 16,2 |
| Площадь парусности, м2: | |
| лавировочная | 250 |
| на полных курсах | 410 |
| грота | 145 |
| генуи | 105 |
| спинакера | 250 |
| Гоночный балл по правилам IOR, футы | 69,36 |
Читатели, которые знакомы с другим проектом Дюма — яхтой «Кредит Агрикол-III», победитель второго кругосветного парусного марафона яхтсменов-одиночек «ВОС 1986—87» Филипп Джинто (см. «КиЯ» №134), — без труда узнают почерк конструктора в линиях нового судна. Отчасти это можно объяснить и несколько необычным техническим заданием, которое выдал конструктору спонсор — транспортная фирма «Карго». Дело в том, что фирма объявила о своем желании финансировать участие французских яхтсменов сразу в двух «гиперокеанских» гонках — WRWR и стартующей следом за ней в ноябре 1990 г. гонке «ВОС 1990—91». Не располагая достаточными средствами для постройки двух яхт, спонсоры решили использовать одно и то же судно. В «Уитбред рэйс» должна была пойти яхта макси-класса, имеющая длину 22 м и рассчитанная на управление полным экипажем из 12 человек. По окончании гонки ее предстояло привести в соответствие с правилами 60-футового класса для гонки «ВОС»: укоротить до 18,3 м, заменить плавниковый киль на более легкий бульбкиль, а углепластиковую мачту высотой 29,5 м на более короткую, установить второй руль и оборудовать систему водяного откренивающего балласта. И, конечно, снять с яхты лишнее оборудование и заменить оснастку и паруса с расчетом на управление судном одним человеком.
Яхта уже была в постройке, когда один состоятельный итальянский яхтсмен выразил желание приобрести ее после кругосветной гонки. Поэтому планам переоборудования макси в яхту для одиночной гонки не суждено было сбыться. Однако затевать строительство другой макси, более оптимальной для участия в WRWR, было уже поздно. Как и «Фазиси», французская яхта была спущена на воду в июле 1989 г. и появилась на старте гонки в Саутгемптоне одной из последних. Ее экипаж не имел достаточно времени, чтобы в совершенстве «обкатать» свою необычную лодку. Названная первоначально «Карго», яхта перед стартом получила нового спонсора — известную фирму модельной обуви «Шарль Журдан» и поменяла название.
От макси-яхт, построенных по традиционным проектам, «Шарль Журдан» отличается прежде всего малым водоизмещением, которое составляет примерно половину водоизмещения типичной яхты, и уменьшенной на 1/3 площадью парусности. По правилам IOR уменьшение водоизмещения ниже определенной величины штрафуется повышением гоночного балла на 10%, что заставляет конструктора компенсировать это уменьшением парусности. Но расчеты показывают, что при превалирующих в кругосветных гонках свежих попутных ветрах скорость яхты по сравнению с типичной макси оказывается не ниже, а даже возрастает.Повышению скорости способствует и увеличение длины по ватерлинии до максимально возможной, поэтому на «Журдане» очень короткие свесы оконечностей. Уменьшенное водоизмещение позволило Дюма спроектировать мелкосидящий корпус со сравнительно плоскими днищевыми обводами шпангоутов, напоминающий швертбот. Осадка собственно корпуса примерно на 0,5 м меньше, чем. например, у шлюпа «Мерит».
Заостренные в носу ватерлинии расширяются в кормовой части корпуса. Здесь сравнительно широкое, с плавным подъемом батоксов к ватерлинии и малой килеватостью днище образует несущую поверхность, преобразующую возникающее на высоких скоростях повышенное гидродинамическое давление в подъемную силу. В свежий попутный ветер яхта выходит на режим глиссирования и легко достигает скорости свыше 30 уз {v=6,6√
Уменьшенная парусность помимо облегчения оснастки и рангоута позволила снабдить яхту эффективным плавниковым килем с меньшей площадью и при меньшей осадке, чем у остальных макси. В результате снижения центра парусности и приближения центра бокового сопротивления к ватерлинии удалось уменьшить кренящий момент парусов и обеспечить достаточную остойчивость яхты. Заметим, что плавник на «Журдане» имеет большую высоту, чем на «нормальной» макси благодаря меньшей осадке собственно корпуса.
Довольно трудно получить столь легкий корпус из стеклопластика или алюминиевых сплавов, который был бы достаточно прочен и надежен в кругосветном плавании в Южном океане, отличающемся свирепым нравом. Кроме того, от корпуса требуется довольно большая жесткость, чтобы он не получал заметного прогиба под действием натяжения стоячего такелажа и упора грот-мачты — иначе провиснет стаксель-штаг и работа носовых парусов станет неэффективной. Поэтому корпус построен с применением высокопрочных волокон углерода, которые, имея разрывную прочность, в 2—3 раза превосходящую прочность стекловолокна, практически не вытягиваются перед разрывом. Для формования корпуса использовался препрег на основе углеволокна и эпоксидной смолы, а окончательную твердость корпус получил после его выдержки в течение нескольких часов в автоклаве при температуре 80 °С. Общая прочность и жесткость корпуса помимо оболочки обеспечиваются мощными стрингерами в днищевой части и карленгсами под палубой; местная прочность усилена двадцатью жесткими шпангоутными рамами и переборками. Днище в районе мачты и крепления плавникового киля усилено мощными флорами.
В процессе постройки велся тщательный контроль за массой отдельных конструкций корпуса. Основной корпус оказался на 40 кг легче расчетного, а вот палуба, так же как и мачта, были перетяжелены.
Общее расположение и оборудование судна — типичное для океанских гоночных яхт. Дюма постарался сконцентрировать наиболее тяжелые детали оборудования вблизи общего центра тяжести и по возможности облегчить оконечности, чтобы уменьшить продольный момент инерции и амплитуду килевой качки. Известно, насколько отрицательно сказываются на скорости яхты ее продольные раскачивания: в слабый ветер и на зыби лодка может просто остановиться. На «Журдане» вспомогательный двигатель с аккумуляторной батареей и дизель-генератором расположены прямо над плавниковым килем, над ними — основной кокпит для команды, а рядом с двигателем — спальные места для 12 членов экипажа. Пространство в нос от мачты совершенно свободное и используется лишь для размещения туалета и сменных парусов. Освобождена от излишнего оборудования также кормовая часть судна, где расположена штурманская рубка со спальными местами для капитана и штурмана. Все оборудование предельно облегчено (койки из алюминиевых труб, шкафы без дверец и т. п.).
С той же целью — облегчения кормовой части — транец сильно наклонен в нос, а выступающая в корму часть корпуса имеет срезанные в верхней части борта и палубу. Кокпит рулевого расположен достаточно далеко от кормы и оборудован двумя штурвалами, отнесенными к бортам; находясь на подветренном или наветренном борту, рулевому удобнее наблюдать за волной и носовыми парусами. Пьедесталы главных шкотовых лебедок — «кофейных мельниц» — установлены на мостике между кокпитом рулевого и команды.
«Шарль Журдан» оснащен шлюпом с гибкой мачтой. Помимо ромбо-вант, поддерживающих верхнюю часть мачты и препятствующих ее изгибу назад под действием тяги ахтерштага, она подкреплена системой вант с тремя рядами краспиц. Кроме того имеется и обычная система бакштагов, позволяющих контролировать изгиб мачты в продольном направлении.
В гонке «Уитбред» стартовали три яхты типа ULDB — «Шарль Журдан», испанская «Фортуна Экстра Ляйтс» и «Фазиси» (см. «КиЯ» №145). По сумме всех шести этапов их экипажи заняли соответственно 6-е, 7-е и 11-е места среди 14 макси-яхт, завершивших гонку. По разным причинам им не удалось добиться лучших результатов. Пожалуй, главная из них — высокий профессионализм и уровень подготовки их основных соперников, которые имели возможность задолго до старта WRWR «обкатать» свои яхты, «пристреляться» друг к другу и к лучшим экипажам в других океанских гонках. Впрочем, французы, не располагавшие вначале достаточными средствами для постройки яхты и ее экипировки для «Уитбред рэйс», и не ставили перед собой далеко идущих целей: выиграть одни из этапов и занять место в первой пятерке по общему результату. Второе им почти удалось.
А на самом длинном и тяжелом втором этапе «Шарль Журдан» лидировал вторую гонку в течение трех суток, однако соперники, избравшие более короткий, хотя и опасный из-за плавающих льдов южный путь, вышли затем вперед. На этом этапе показали свои высшие достижения и «Фазиси», развивавшая неоднократно скорость 24 уз, и «Фортуна», поставившая рекорд суточного плавания (394 мили). Но при приближении к Австралийскому континенту, когда ветер ослаб и задул с носовых курсовых углов, все ULDB заметно снизили скорость. Такие же потери по сравнению со своими более тяжелыми соперниками легкие яхты несли и на пятом этапе при переходе штилевой экваториальной зоны.
Экипажу «Шарля Журдана» не повезло еще и вблизи финиша в Новой Зеландии, когда при столкновении с кашалотом корпус яхты получил пробоину в борту около 3 м в длину и 0,8 м в ширину. Тогда французы финишировали только девятыми, хотя в Тасмановом море шли в лидирующей группе.
На четвертом этапе они приняли участие в снятии экипажа с перевернувшейся финской яхты «Мартела», а на шестом вынуждены были возвращаться для повторного старта, т. к. преждевременно пересекли стартовый створ.
И все же своим участием в WRWR и «Шарль Журдан» и другие ULDB доказали, что легкие, экономичные в постройке и эксплуатации, океанские яхты этого типа могут успешно конкурировать с дорогостоящими перегруженными парусами и экипажем традиционными макси. Недаром в правилах нового 60-футового класса, который будет стартовать в очередной WRWR 1993—94 гг., можно обнаружить характерные черты ULDB.