Ленинградец Евгений Александрович Морозов, будучи корабельным инженером и профессиональным морским спасателем, мечтая обзавестись собственным маломерным парусно-моторным ботом, отчетливее других представлял трудности осуществления задуманного. И тем не менее пошел на них с уверенностью в реальность достижения цели. Работа, связанная с длительным пребыванием на спасательных и судоподъемных операциях, отрывала его от берега, от клуба, на «стапеле» которого в течение нескольких лет стоял перестраиваемый из гребного катера бот по имени «Не грусти». Но дело постепенно двигалось, и судно в конце концов обрело вторую жизнь.
Каким оно получилось, удалось ли воплотить замыслы на практике, что сделали бы капитан и экипаж по-иному, доведись начать все сначала? На эти вопросы Е. Морозов отвечает в статье, которую, на наш взгляд, с интересом и пользой прочтут многие его товарищи по увлечению. Особенно те, кому хотелось бы создать судно в стиле «ретро», но без чисто бутафорских деталей, которые, увы, свойственны некоторым «каравеллам» и «бригантинам» самостоятельной постройки, не отличающимся морской надежностью и долговечностью.
Стоит напомнить, что Е. Морозов — один из активных авторов «КиЯ». В частности, имеют прямое отношение к теме «сегодняшней» публикации такие его статьи, как «Эти романтичные паруса» в №44 или «Дизайн без теории» в №56.
Основные данные кеча «Не грусти»
| Длина наибольшая, м | 8,00 |
| Ширина, м | 2,24 |
| Осадка носом/кормой, м | 0,60/0,90 |
| Полное водоизмещение, т | 4,20 |
| Площадь парусности, м2: | |
| основная | 35,0 |
| полная | 50,5 |
| Мощность вспомогательного двигателя (дизель Д-21), л. с. | 22 |
Мой не слишком большой досуг и скромные финансовые возможности шестнадцать лет назад навели на счастливую мысль организовать судовладельческую компанию из трех сотоварищей на равных паях. Через нее обучению искусству кораблестроения и мореплавания за минувшие годы прошло много молодежи. Друзья помогали советами, добрым вниманием, иногда крепежом или краской. Многим помогали и мы. Большую часть времени мы базировались и базируемся в яхт-клубе «Балтиец» на Матисовом канале. Это хороший, демократичный, дружный клуб.
В 1974 г. мы купили списанный десятивесельный катер постройки 1953 г. Я составил проект переоборудования его в парусно-моторный бот, стилизованный под парусник начала XIX в. Проект прошел обсуждение среди знакомых яхтсменов и парусных моряков. Корпус капитально отремонтировали: заменили 10 дефектных поясьев обшивки, кильсон, старнкницу и ахтерштевень. Надставили наружный киль. Сделали надстройку и палубу. Потом занялись парусным вооружением, использовав в основе его два старых комплекта парусов и рангоута от шестивесельных ялов. Работы длились 6 лет. Их можно было закончить намного раньше, но сказывались трудности с добыванием материалов. И все же в 1980 г. судно, названное «Не грусти», было торжественно спущено на воду.
Есть два основных типа яхтсменов: одни любят строить, другие предпочитают больше плавать. Первые не выйдут в море, пока не отполируют последнюю ручку шкафчика. Я искренне уважаю их, но мы относимся ко второму типу. В первое плавание судно ушло с голым корпусом внутри, рейковым парусным вооружением и четырьмя веслами в качестве вспомогательного средства движения. Не один год мы плавали, постепенно дооборудуя и совершенствуя судно и его вооружение. Ходили по Финскому заливу, Ладоге и Онеге, по рекам Свири и Волховх. заходили в рукава Вуоксы Неоднократно принимали участие в парадах на Неве, посвященных Празднику города. И даже снимались в кинофильме «Левша». Активно участвовали в гонках клуба, хотя тяжелому гафельному кечу трудно состязаться с современными швертботами и яхтами.
«Не грусти» имеет среднюю надстройку. Ее боковые стенки переходят в фальшборты, ограждающие носовой и кормовой кокпиты. Носовой кокпит небольшой, в стиле галионного балкона парусника XIX в. Предназначается он для работы с носовыми парусами, якорным и швартовным устройствами. Высота помещения в корпусе под надстройкой в среднем составляет около 1450 мм. Кормовой кокпит длиной более 2 м служит для размещения экипажа на ходу. Здесь установлен нактоуз со штурвалом, банка по транцу. На переборку шп. 24, замыкающую надстройку, вынесены приборы управления вспомогательным двигателем и индикатор эхолота. По переборке проходит кофель-брус, завязанный на кормовые кнехты. К нему наметкой по-шлюпочному крепится бизань-мачта, которая устанавливается в степс на палубе кормового кокпита. За мачтой имеется люк для доступа к реверсу и сектору подачи топлива. Главный люк в палубе шкафута расположен в нос от вспомогательного дизеля. По правому борту от него — штурманский стол, по левому — камбуз с газовой плитой. Баллоны с газом крепятся в кормовом кокпите под банкой. В нос от камбуза полупереборкой с трапом, ведущим в главный люк, отделена кают-компания длиной 1,9 м.
Здесь по бортам устроены два рундука-койки. Две другие койки подвесные. Между рундуками по пиллерсу ходит стол. В нерабочем состоянии он фиксируется под подволоком, освобождая проход В свежую погоду из кормового кокпита в носовой можно пройти под палубой, спустившись в главный люк и выйдя из форлюка в носовой части надстройки. За форлюком установлены пасынки заваливающейся грот-мачты. Под стандерсом грота в надстройке сделана жесткая пространственная конструкция из двух продольных и двух поперечных переборок, образующих шкафы. В нос от них находится форпик, используемый как парусная и шкиперская кладовая. Здесь же хранятся по-походному топор, пила, лом, малая саперная лопатка и труба от самовара. На носовом решетчатом люке могут спать два не самых рослых члена экипажа. Под решеткой хранится скоропортящаяся провизия. Это самое холодное место на судне. В ящик между шкафами укладывается внутренний балласт в виде стальных плиток (около 470 кг). Еще около 150 кг плиток свинцового балласта лежит внутри швеллера кильсона. В кормовой части балласта нет. Там установлен вспомогательный дизель, который вместе с редуктором весит около 360 кг.
В носовом кокпите укладывается самодельный якорь Горбунова весом 16 кг с 7-метровой цепной проставкой и 35-метровым якорным концом. Форштевень в верхней части надставлен дубовым клиперским княвдигедом, на котором укреплена носовая фигура — хохочущий гном с матросской серьгой в ухе. Узел носовых кнехтов, бортов палубы бака и бикхеда (носовой переборки надстройки) конструктивно завязан на мощный брус крамбол-бимса. По контуру кормового кокпита над фальшбортом поставлен прочный деревянный релинг. На нем установлены погон бизань-гика-шкота и резное гнездо съемного флагштока.
Борта снаружи просмолены. Дерево палубы носового кокпита, фальшбортов изнутри, планширя, буртиков, релингов, нижней части борта надстройки, переборок снаружи, пасынков и кофель-брусьев покрыто лаком. Ширстрек верхняя часть бортов надстройки, транец и оковки рангоута окрашены белой краской. Палуба шкафута, палуба юта, крышки люков покрыты пентафталевой эмалью песочного цвета. Гнездо флагштока, резные дельфины и буквы на транце — из бронзы. Иллюминаторы и штормпортики кормового кокпита выполнены в виде пушечных портов. Издали на фойе белого борта они кажутся черными. Весь рангоут — деревянный, лакированный. Ноки и топы рангоута окрашены белой эмалью.
Судно в настоящее время вооружено гафельным кечем. Грот-мачта имеет стеньгу, укрепленную традиционным способом в салинге и эзельгофте. Высота мачт — 6,2 м, длина стеньги — 2,4 м. Мачты сделаны из мачт от «шестерок», удлиненных в верхней части вставками на клею.
Бушприт диаметром в ватерву-линге 90 мм и длиной 3,6 м выклеен из сосновых брусков. Гики длиной 3,7 м сделаны из мачт спасательных шлюпок. Гафели длиной 2,6 м выстроганы из рейков шлюпочного вооружения яла. Усы гиков и гафелей выпилены из дуба и собраны на эпоксидном клею и медных заклепках. Ракс-клоты — из косточек старых конторских счетов. Стоячий такелаж комбинированный. Ватер-штаг — из цепи калибром 5 мм. На ватер-бакштаги использован стальной трос диаметром 6 мм. Стень-ванты, стень-штаг и штаг-карнак из стального троса диаметром 4,6 мм. На штаг грота и ванты мачт пошел смоленый пеньковый трос окружностью 70 мм. Вант-путенсы из стальной полосы лежат на дубовых русленях и приклепаны к ридерсам,проходящим внутри корпуса до киля Грот-мачта крепится тремя парами вант, бизань — двумя. Обтягиваются ванты тросовыми талрепами с дубовыми юферсами. Ванты грот-мачты имеют выбленки, которые служат не только для лазания на салинг, но и в качестве удобного трапа для спуска на палубу с высокой причальной стенки. Бегучий такелаж изготовлен в основном из плетеных полипропиленовых и капроновых концов.
В качестве гафельных триселей на гроте и бизани мы используем штатные паруса от ялов, те, что на шлюпке называются фоком. Верхняя шкаторина их слаблинем шнуруется к гафелю, передняя — к мачте. Нижняя шкаторина к гику не шнуруется, крепятся только галс и шкот. Гафели поднимаются одним фалом по способу, именуемому в шлюпочном деле «дирик-фальной проводкой». При этом требуется осаживать передние шкаторины. Однако при необходимости быстрой уборки вместо двух фалов (дирик-фал и гафель-гардель — в классической проводке) травится один, что сберегает время и силы Основным передним парусом в последнем варианте является стаксель площадью 10,5 м2. В умеренный и слабый ветер на стень-штаге поднимается также летучий кливер площадью 5 м2. На длинных галсах на бизани поднимается апсель площадью 11 м2. Его галсовый угол выносится на наветренный крамбол. Эти паруса сшиты самостоятельно из льняных и хлопчатобумажных тканей. Площадь ос новной парусности — 35 м2, полной — до 50,5 м2. Судно легко центруется в любом варианте вооружения. В тихую погоду поворот оверштаг бот делает по инерции, без выноса стакселя на ветер. С усилением ветра первой убираем «летучку», которая ставится на легкой стеньге. Из гафельных парусов первым убираем грот, оставляя бизань и стаксель. При дальнейшем усилении ветра гафельная бизань заменяется на бермудскую уменьшенной площади, а вместо большого стакселя поднимается штормовой площадью около 3 м2 со стальным ликтросом. Под одним этим парусом мы уходили от 8-балльного шторма.
В бейдевинд острее 60° к истинному ветру наш бот буквально ползет. Но стоит немного увалиться, как появляется ход. В галфвинд он уже летит. Плохие лавировочные качества — расплата за малую осадку: кормой 0,8—0,9 м, при проходе над мелью осадка может уменьшиться до 0,7 м. На фордевинде гафельные паруса ставятся на бабочку. При стравленных гика-шкотах и эренс-бакштагах они ложатся на ванты и ведут себя очень устойчиво, даже если рулевой периодически зарыскивает. Непроизвольное перебрасывание парусов на фордевинде почти исключено. Наибольшая скорость под парусами на длинных (30—60 миль) галсах составила: до 4,5 уз в полный бейдевинд и 5,6 уз в бакштаг. На коротких галсах скорость при хорошем ветре превышает 6 уз в бакштаг. Но чаще бот ходит с более скромной скоростью. Если волна небольшая, он очень устойчив на курсе. На большой попутной волне рулевому приходится работать весьма напряженно.
Вспомогательный дизель Д-21 с воздушным охлаждением работает через шлюпочный реверс-редуктор на гребной винт диаметром 430 мм. Шаг винта — 480 мм. При 1350 об/мин на тихой воде бот развивает скорость 6 уз. Выхлоп выведен в левой борт с впрыском воды в выхлопную трубу (в теплое время предусмотрено охлаждение масла от приводного насоса забортной воды). Управление подачей топлива и реверсом вынесено в люк кормового кокпита, а приборы контроля — на переборку шп. 24. Там же установлен эхолот, сделанный нашим одноклубником В. Спиридоновым. Из других приборов имеется магнитный компас в нактоузе, барометр, барограф, бинокль и оптический пеленгатор. В штурманском уголке хранится пенал с картами, прокладочный инструмент, лоции, справочники. Переносной радиоприемник используется для приема прогнозов погоды.
Мы постоянно берем с собой в плавания самодельный тузик типа «прэм» с размерениями 2,8X1,24Х0,6 м из бакелизированной фанеры с парой хороших весел, швертовым колодцем, рулем с подъемным пером и рейковым парусом.
Якорное устройство бота кроме носового включает кормовой адмиралтейский якорь облегченного типа с постоянным штоком. Он подвешивается по-походному снаружи фальшборта и в экстренном случае моментально отдается с места рулевого.
Поскольку штатное перо руля катера-«десятки» не обеспечивало приемлемой маневренности при ходе под парусами в слабый ветер, мы сделали дубовое перо почти удвоенной площади. В головку руля вставлен четырехгранный сварной румпель, выходящий через прорезь в транце. Штуртросовая проводка выведена на рулевую машинку из немагнитных материалов, установленную в тумбе нактоуза с дубовым штурвалом старинного образца.
Источником питания электрооборудования (стартер, звуковой сигнал, эхолот, приборы контроля двигателя, сигнально-отличительные огни и освещение кают) служат две аккумуляторные батареи типа 6СТК-132, установленные в машинной выгородке по правому борту.
Наш бот отплавал десять навигаций в разных условиях. Большинством технических решений мы довольны, хотя в процессе плаваний приходилось корректировать парусное вооружение, винтомоторную группу, устройства и оборудование. Для своих размеров и вооружения судно имеет небольшую осадку, хорошую мореходность, ходкость и обитаемость. Со срубленным рангоутом мы многократно ходили по рекам и каналам города. Требуется около часа, чтобы срубить мачты, и около трех часов, чтобы снова вооружиться для движения под парусами. Все это делается экипажем, включающим от трех до одиннадцати человек. Судно красиво, и, скажу положа руку на сердце, мы только раз встретили кораблик, который издали признали красивее нашего. Это была «Полярная звезда» из Приозерска. Удобны просторные люки, свободная палуба. При большой команде внутри судна тесновато. Однако в кают-компании за столом можно усадить до 16 человек.
Что бы мы сделали по-другому, если бы строили все заново? Из соображений технологичности палубу сделали бы без погиби, считая, что на маленьком судне вода с плоской палубы легко сходит за счет крена и дифферента, несмотря на то, что прочность палубы с бимсовой погибью выше. Обязательно нужна хотя бы простейшая мойка для посуды. У нас грот-мачта заваливается в нос, чтобы обе мачты можно было ставить как вместе, так и независимо одну от другой. Но фактически при этом грот мы не можем поставить без бизани. Поэтому целесообразнее заваливать грот-мачту в корму, что сократит время на вооружение и сделает эту работу менее трудоемкой. Нужно также оборудовать рабочее место штурмана наверху, где помещался бы планшет для путевой карты, защищающий ее от брызг и осадков. Пятилитровые газовые баллоны сегодня заряжать трудно. Поэтому очень важно иметь место для более вместительных баллонов, которых хватает надолго. Для улучшения лавировочных качеств в наших мелководных условиях, видимо, предпочтительнее парусник типа компромисс — со швертом приемлемого веса и достаточной площади.