Их бесхитростное и честное повествование вызвало большой интерес. Процитируем только одно из писем в редакцию. А. Горячев из Казани пишет: «Невольно проникаешься уважением и к самим мореплавателям, и к высоким качествам их лодки. Уверен, «Морсан» заинтересовал многих читателей журнала».
А вот как откликнулись на выход своей заметки ее авторы: «Прошло уже почти три года и все это время мы, конечно, не сидели сложа руки. Ходили и в походы, правда, меньшей протяженности — в Пярну и на близлежащие островки Рижского залива, но такой насыщенности приключениями уже не было. Мы стали более трезво относиться к опасностям даже прибрежного морского плавания. Понимая, что на одном голом энтузиазме далеко не уедешь, пришли к выводу, что даже для таких морских походов нужно закрытое судно с более мощным мотором, чем «Привет-22», и каким-то вспомогательным двигателем, чтобы в случае чего не оставаться игрушкой волн».
Действительно, братья не сидели, сложа руки. Достаточно было бы того, что они превратили свой двухцилиндровый подвесник в трехцилиндровый с удлиненным дейдвудом. Но они еще и построили новую лодку с учетом накопленного опыта. И мы рады возчожности представить ее читателям.
Конечно, в обводах корпуса заметно влияние конструкций Ю. А. Зимина и, в частности, его «Радуги-41» (см. «КиЯ» №61), но есть и существенные различия: уменьшена ширина; выше надводный борт до линии ЛБ, которая сделана горизонтальной. Удачно решена и проблема устройства надстройки — рубки-убежища, причем она нисколько не портит общий вид «Балтика». При всем том корпус собирается из листового материала, так как в принципе имеет упрощенные обводы.
Желающим повторить «Балтик», сделав корпус деревянным с обшивкой из фанеры (6 мм на днище, 3 мм — на бортах) стоит воспользоваться эскизами «Радуги-41».
Основные данные мотолодки «Балтик»
| Длина наибольшая, м | 4,0 |
| Ширина наибольшая, м | 1,6 |
| Высота борта, м | 0,6 |
| Масса корпуса, кг | 120—150 |
| Мощность подвесного мотора, л. с. | 23—35 |
Мысль о постройке новой и более мореходной мини-мотолодки, пригодной для дальних туристских плаваний, зародилась у нас несколько лет назад, но лишь после «Прибалтийского кольца» идея приобрела материальность, выкристаллизовались общие черты и необходимые качества будущего судна.
Естественно, что говорить о мореходности лодки при ее размерах 4,0X1,6 м можно лишь условно, но для нас важно было получить мобильную и легкую закрытую лодку. Масса ее около 150 кг позволяет силами двух человек в случае необходимости грузить лодку на трейлер или в кузов грузовика, а в морских походах (что немаловажно) свободно выбрасываться на берег и относить судно подальше от уреза воды.
Обязательно должна быть рубка-убежище: повышается комфортабельность плавания — особенно морского, да еще на холодной Балтике. Расположение экипажа во время движения близ транца также способствует комфорту — здесь меньше ощущаются ударные перегрузки при ходе на волнении.
Свой катерок мы оборудовали подвесным парусом площадью 4 м2, на который можно рассчитывать как на резервный движитель в случае отказа подвесного мотора. Правда, при высоте борта 1,05 м и большой боковой парусности корпуса в условиях волнения говорить о лавировке не приходится, но при попутных ветрах парус работает довольно эффективно.
Основным же двигателем стал трехцилиндровый «Привет», собранный по описанию, опубликованному в «КиЯ» №119. Впрочем, катер неплохо глиссирует и с двухцилиндровым «Приветом-22», но в условиях морского похода с повышенной нагрузкой запас мощности всегда желателен.
Высоту транца решили поднять до 510 мм. Для этого отлили и затем обработали дейдвудную проставку высотой 120 мм из алюминиевого сплава, которую затем вварили в дейдвуд. Соответственно пришлось удлинить тягу реверса и вал-рессору, переделать каналы системы охлаждения.
На транце установили систему для регулирования на ходу угла откидывания мотора от транца. Однако ощутимой разницы в скорости при ее использовании получить на практике не удалось.
По бортам кокпита расположены емкие багажники для топлива и походного снаряжения. Средняя часть кокпита оставлена для свободного обслуживания мотора. Часть снаряжения можно разместить под пайолом и в боковых рундуках.
Для большей автономности был изготовлен дополнительный сварной плоский бак на 30 л топлива, который укладывался на днище (по ширине «лыжи» корпуса) до уровня пайола. Таким образом, общая заправка составляла 140 л топлива — примерно на 500 км плавания.
Кокпит отделен от рубки-убежища водонепроницаемой переборкой с дверью-лазом размерами 80X60 см. Для экономии места в кокпите, необходимого для открывания двери, она сделана складной с петлями по середине. С левой стороны на переборке расположено дистанционное управление мотором.
Рубка-убежище имеет максимальную высоту 4,0 м, но в средней части крыши рубки предусмотрен люк, который откидывается на трех шарнирных штангах назад, к ветровому стеклу. Пассажиры могут свободно сидеть в рубке на боковых рундуках; сидя в проеме люка, можно неплохо грести распашными веслами. В рубке смонтирован V-образный в плане рундук — койка, на которой мы довольно уютно можем вдвоем устраиваться на ночлег.
В носовой части устроен багажный отсек, используемый в основном для одежды и мелких личных вещей. Это самое сухое место на лодке, поэтому ценные вещи мы храним там.
Изнутри рубка оклеена пенопластом для теплоизоляции и создания аварийной плавучести (блоки плавучести вклеены также в районе транца); снаружи пенопласт обтянут дерматином и изопленом.
Мы выбрали тип обводов корпуса «моногедрон» с центральной гидролыжей. Потеря гидродинамического качества вследствие довольно большого угла килеватости днища (26°) компенсируется лыжей, продольными реданами и развитыми скуловыми брызгоотбойниками, которые, кстати, заметно повышают остойчивость лодки и ее устойчивость на курсе, уменьшают радиус циркуляции. Лыжа шириной 55 см имеет переменную килеватость с плоским участком у транца. При минимальной загрузке катер глиссирует на одной лыже, а при увеличении массы включаются в работу продольные реданы и брызгоотбойники.
Корпус изготовлен из стеклопластика по технологии, описанной Нефедовым (см. «КиЯ» №122). Сначала был изготовлен набор (из ясеневых и сосновых реек) и установлен на стапеле в положении вверх килем. Затем набор обшили листами полузасохшего стеклопластика толщиной 2 мм, изготовленными на плоском столе. В качестве крепежа использовались гвозди и мелкие шурупы. После высыхания корпус снаружи ошкурили, ошпаклевали и оклеили до нужной толщины обшивки стеклотканью.
Скуловые брызгоотбойники были получены за счет выпуска бортовой обшивки до линии скулы Ск2 и заполнения пространства между днищем и этой частью борта пенопластом.
В среднем толщина обшивки на лыже составила 5 мм, на днище и палубе — 3 мм, на бортах — 2,5 мм. Места повышенного износа — киль, реданы и скулы оклеили дополнительными слоями, а затем защитили дюралюминиевыми угольниками.
Иллюминаторы в рубке и лобовое стекло вырезали из оргстекла толщиной 3 мм и закрепили в комингсах рубки при помощи резинового оконного профиля.
На лодке установили самоотливной шпигат, удобные ручки-утки для швартовки и переноски.
Спасательный круг размещается на палубе.
В целом катер оправдал наши надежды — судном мы довольны. «Балтики быстро разгоняется, легко выходит на глиссирование, устойчив на курсе, имеет диаметр циркуляции 2—3 длины корпуса на максимальной скорости.
С двухцилиндровым «Приветом-22» лодка развивает налегке 40—45 км/ч. С трехцилиндровым мотором максимальная скорость составляет 50—55 км/ч; правда, мотор работает при этом в незагруженном режиме, на повышенных оборотах. Требуется сменить гребной винт на более тяжелый — с увеличенным шагом. С полной походной нагрузкой (водоизмещение около 550 кг) с трехцилиндровым мотором скорость лодки около 40 км/ч.
Речную волну высотой до 0,5 м лодка преодолевает практически без перегрузок. В морских условиях при высоте волны 0,8—1 м можно поддерживать среднюю скорость около 30 км/ч. Правда, иногда, срываясь с «водяного трамплина», при приводнении корпус испытывает жесткие удары днищем в районе миделя (очевидно, нужно немного увеличить угол килеватости лыжи). Кокпит практически не забрызгивается.
Нам приходилось ходить на «Балтике» и при волнении 1,5—2 м; оптимальный курс при этом — под углом около 135° к бегу волн. Иногда на скорости лодка врезалась носом во встречный гребень волны и тут нам, конечно, доставалось порядком. По-видимому, целесообразно увеличить надводный борт в носовой части или установить брызгоотбойники на палубе перед люком.
«Балтики прекрасно слушается руля; не снижая скорости, можно маневрировать в неспокойных морских заливах. А вот на идеально гладкой поверхности воды при движении лодки создается впечатление, что это не ее стихия. Психологически водитель «Балтика», несмотря на малые размеры лодки, чувствует себя уверенно в любую ветреную погоду.
Корпус получился достаточно прочным. Стоит отметить, что после десятидневного пробного похода вдоль побережья Рижского залива мы не обнаружили никаких трещин или других повреждений обшивки, лишь на лыже осталось несколько царапин от подводных камней.
Ночевать в катере в плохую погоду не холодно; единственный недостаток — это водяной конденсат, выступающий на стеклах рубки за ночь.
Выход на берег по палубе рубки не представляет особых трудностей, особенно, если использовать открытый люк.
В целом мы считаем, что лодка удалась. Ее с успехом можно эксплуатировать на любых крупных реках, озерах, водохранилищах и в прибрежной зоне морей.