Не секрет, что во многих наших городах и поселках судоводители-любители пытаются организовать коммерческие перевозки пассажиров, обслуживание туристов-экскурсантов. Плохо то, что зачастую используются при этом случайные, совершенно не подходящие для таких целей суда, лишенные элементарных удобств, а то и небезопасные. О преступном — и подсудном — отношении судовладельца к жизни пассажиров говорить не будем — здесь все ясно. Но и без этого нежелательных вариантов — великое множество. То неспешную экскурсию с рассказом и показом заменяют лихой прогулкой с брызгами и ветерком, которая при любом ухудшении погоды и вовсе удовольствия не доставляет (а спрятаться негде)! То в солнечный день предлагают просидеть полтора часа в тесной и душной каютке валкого катера (из спасательной шлюпки), из которой, к тому же, ничего толком не видно; не разогнуться, не подышать свежим воздухом.
В катере А. Новикова продумано все, начиная с удобства посадки пассажиров. Строители, проектируя катер, уже знали, где будут находиться экскурсанты в плохую погоду, а где — в жаркий день. Устанавливая 500-килограммовый 24-сильный дизель, прикинули, что скорость выше 12 км/ч им и не нужна, а при таком варианте расходы на горючее будут минимальными. Наконец, кое-что поучительное можно извлечь и из сухого рассказа автора о том, как строили 10-метровый стальной катер, что само по себе представляет интерес.
Конечно, было бы необходимо закончить доводку комплекса двигатель-движитель. Вероятно, стоило бы прикинуть возможность установки водомета. Увы, дела у фирмы, судя по всему, пошли неудачно. Но это уже — другая история.
Основные данные прогулочно-экскурсионного катера
| Длина наибольшая, м | 10.00 |
| Ширина, м | |
| наибольшая | 3.50 |
| по КВЛ | 3.10 |
| Габаритная высота (от КВЛ), высота борта полная, м | 1.30 |
| Осадка корпусом порожнем, м | 0.40 |
| Водоизмещение наибольшее/порожнем, т | 8.2/7.0 |
| Мощность двигателя номинальная, л.с. | 24 |
| Скорость эксплуатации средняя при полной нагрузке, км/ч | 10 |
| Автономность плавания по запасу диз. топлива, ход. часы | Св.50 |
| Вместимость цистерн, м3 | |
| топливных | 0.25 |
| питьевой воды | 0.15 |
| сточных вод | 0.10 |
Этот мелкосидящий водоизмещающий катер с упрощенными обводами-корпуса проектировался как достаточно комфортабельное прогулочно-экскурсионное судно на 10 пассажи-} ров. Предполагаемый район эксплуатации — в первую очередь реки и каналы Петербурга, при хорошей погоде — Невская губа.
Мы считали необходимым иметь на таком катере полностью закрытую каюту-салон с площадью не менее 9-10 м2 для размещения удобных кресел с проходами требуемой правилами ширины. В то же время был нужен и просторный кокпит, в котором могли бы одновременно находиться все пассажиры.
Чтобы расширить возможности использования катера, мы рассчитывали и на пригодность его для сравнительно-длительных походов (в частности, для семейного туризма) по внутренним! водным путям. Для этого с самого начала имелось в виду оборудовать катер не только гальюном, но и камбузом, местами для хранения запасов, всеми системами и устройствами, необходимыми для подобных судов по существующим правилам. Соответственно обеспечивались остойчивость и непотопляемость судна, его мореходные и маневренные качества.
Предусматривать постоянные спальные места и оборудовать каюту шкафами-рундуками мы не стали, полагая, что при необходимости будем заменять ими часть кресел.
При разработке проекта мы взяли за основу следующие основные требования к будущему судну:
- оно должно быть экономичным, размерения — минимальными, а эксплуатационная скорость — не превышающей достаточную для нормальной управляемости при ходе против течения, т.е. 10-12 км/ч;
- габаритные размерения, в том числе осадка и полная высота над КВ/1, а также маневренные качества и защита гребного вала должны допускать нормальную эксплуатацию на мелководной городской акватории с большим количеством низких мостов, поворотов и узкостей; диаметр циркуляции не должен превышать 2.5 длины корпуса;
- обводы и конструкция катера должны быть максимально простыми, допускающими серийную постройку без гибки листов и с минимальным объемом подгонки деталей.
В результате эскизной проработки нескольких вариантов проекта мы остановились на 10-метровом катере с притупленным в плане носом, острой скулой, незначительным развалом прямостенных бортов, плоско-килеватыми обводами днища при малой килеватости (около 4° от миделя в корму). Килевая линия имеет плавный подъем в нос от шп.8, что позволяет подходить носом к необорудованному отмелому берегу, и в корму от шп.11 (на 350 мм), причем в кормовой части днища для улучшения условий работы винта и его защиты сделан плоский клин (шириной на транце 900 мм). При средней осадке 0.45 м относительное удлинение составляет 3.06; коэффициент полноты водоизмещения — 0.50.
Остойчивость судна при всех вариантах нагрузки проверена расчетами и соответствует требованиям Регистра РФ. Непотопляемость обеспечена при затоплении форпика или одного любого из отсеков под платформой кокпита.
На судне установлен дизель "4ЧСП 8.5/11" (номинальной мощностью 24 л.с. при 1500 об/мин) с реверс-редуктором РРП20.2. Частота вращения выходного вала редуктора — 750 об/мин. Система охлаждения двухконтурная. Двигатель установлен на фундаменте без амортизаторов —жестко, что является недостатком. Выхлопная система связана с выхлопным коллектором двигателя через сильфон. Выхлоп смачиваемый. Управление газом и реверс-редуктором осуществляется с места рулевого в кокпите на левом борту. Моторный отсек имеет вентиляционную трубу, выведенную в правый борт.
Стыковка гребного вала с выходным фланцем редуктора осуществлена через эластичную муфту. Гребной винт взят с рыболовного судна, имеющего примерно такие же размерения. Диаметр винта (первоначальный) — 450 мм, шаг — 500 мм. Гребной винт огражден защитным кольцом и развитой дейдвудной пластиной в ДП.
Площадь балансирного руля составляет 8% проекции смачиваемой боковой поверхности на ДП. Руль перекрывает сечение защитной кольцевой насадки примерно на 70%.
Несколько слов об общем расположении катера. Форпик, выделенный водонепроницаемой переборкой на шп.2, служит шкиперской кладовой. Здесь же хранятся оба якоря весом по 35 кг, якорный и швартовные концы (капроновый трос диаметром 20 мм).
Каюта (салон) расположена между шп.2 и шп.8. Из постоянного оборудования здесь имеется только столик в носу. Кроме штатного выхода в кокпит через дверь в наклонной переборке над МО, предусмотрена возможность аварийного выхода через верхний люк, обеспечивающий и вентиляцию помещения в хорошую погоду. Материал иллюминаторов — оргстекло толщиной 6 мм. Между шп.8 и шп.10 по бортам выгорожены стальными переборками с противопожарной защитой достаточно просторные справа — камбуз и слева — гальюн.
Отделка помещений выполнена рейкой, пропитанной огнезащитным составом.
В крыше каюты, а также над гальюном и камбузом имеются по 2 вентиляционных отверстия. Газовый баллон размещен в стальном пенале, имеющем связь с атмосферой. Над газовой плитой установлен козырек с вентиляционным отверстием.
Моторный отсек выгорожен стальным кожухом с противопожарной защитой, имеющим откидной верхний люк и носовой съемный люк-трап, что обеспечивает свободный доступ к двигателю. Основной бак с горючим расположен в нише под платформой с правого борта, два расходных бака — с бортов под скамьями в кокпите. Выхлопная система смонтирована в закрытой нише по левому борту. Аккумуляторная батарея расположена в МО; для ее зарядки используется генератор на двигателе. Распределительный щит находится в камбузе.
Валовая линия размещена в коридоре между стрингерами, сверху закрытом крышкой на прокладке.
Просторный кокпит со скамьями-банками вдоль бортов и в корме занимает пространство от МО до шп.18, т.е. имеет в длину более 3.5 м. Он сделан самоотливным — снабжен двумя закрывающимися шпигатами в транце. Под платформой кокпита, к бортам от коридора вала, выгорожены четыре герметичных отсека непотопляемости — воздушных ящика.
Высота расположения сиденья рулевого обеспечивает нормальный круговой обзор. В плохую погоду пост рулевого закрывается легкосъемным тентом на трубчатом каркасе.
Имея в виду, что пассажирами могут быть дети и малоподготовленные для водного туризма люди, мы обращали особое внимание на удобство проходов, наличие поручней, трапов, ограждений (в кокпите), легкость открывания входного люка и т.п. "мелочи".
Отмечу, что судно проектировалось с учетом всех требований Речного Регистра.
В качестве основного материала сварного корпуса, набранного по поперечной системе набора, применена Ст.3. Использован целый ряд давно известных и проверенных практикой конструктивных решений, позволяющих упростить постройку корпуса и избежать значительных сварочных деформаций. Корпус обшивается 3-миллиметровыми листами по набору без всякой предварительной гибки. Листы днища в ДП пристыковываются и привариваются к вертикальному килю. Узлы угловых соединений листов по скуле и стыку борта с палубой выполнены на толстостенных стальных трубах. Наружная обшивка и крыша рубки подкреплены часто поставленными продольными ребрами жесткости (полосами 5x40), поставленными между шпангоутами и бимсами (полоса 5x60, 5x50). Практически все детали набора нарезаны из обрезков листов; угловой профиль 45x45 использован только для изготовления ряда стоек-пиллерсов, подкосов и опор пайолов (бакфанера) и сидений. При соединении деталей набора между собой мы старались избегать соединений встык с подгонкой и всюду, где можно, применяли соединения внахлестку с обваркой по периметру.
Остановлюсь подробнее на примененной технологии, так как чаще всего нас спрашивают — как удалось построить такое большое судно. Начну с того, что строилось оно в достаточно хорошо оборудованном цехе. Технология сборки корпуса была разработана с учетом того, что после испытаний и доводки головного катера на той же оснастке будет построено еще несколько судов. Были изготовлены два стапель-кондуктора (жесткие постели) для сборки по отдельности двух секций — корпуса и надстройки с палубой.
Стапель-кондуктор для сборки корпуса в положении вверх килем представляет собой прочную раму со стойками-фиксаторами (в плоскости шпангоутов), лекальные вырезы в которых задают точное положение киля, двух днищевых стрингеров, скуловой трубы, трубы-ватервейса и хотя бы в одной точке поддерживают полосы днищевых ветвей шпангоутов. Шпангоутные рамы предварительно не собирались, а их детали — отрезки полосы или угольника — подавались россыпью и ставились по отдельности.
Сборка начиналась с установки трубы-ватервейса в нижние гнезда-фиксаторы стапеля. После этого в свои гнезда-захваты по очереди устанавливались элементы шпангоутных рам; они обрезались и стыковались по "углам", т.е. на скулах и по килю, после чего ставились вырезанные в чистый размер (по плазу) детали киля и днищевых стрингеров, а затем и скуловые стрингера-трубы. По разметке на обращенных к обшивке кромках шпангоутов в каждой шпации ставились ребра жесткости. Проводилась сварка набора.
Листы обшивки вырезались по шаблонам, снятым с места, по очереди укладывались на набор, прижимались и прихватывались к нему. Выполнялась сварка наружных швов в удобном нижнем положении.
На втором стапель-кондукторе также в положении "вверх килем" проводилась сборка секции надстройки с установкой палубы, выгородок и переборок, платформы и комингсов кокпита. Естественно, здесь работа начиналась с укладки на ровный стенд листов крыши надстройки (также вырезанных в чистый размер по шаблонам) и выполнения сварки пазов и стыков до установки набора. После окончания приварки набора и выполнения всех "внутренних" швов в нижнем положении на секцию надстройки укладывалась (без кантовки) секция корпуса и производилась их стыковка с установкой стоек шельфа и других деталей россыпью. Одновременно здесь же формировался винто-рулевой комплекс.
Получивший достаточную жесткость корпус снимался, раскантовывался в нормальное положение вниз килем и после окончания сварки швов, оказавшихся доступными для работы в нижнем положении, начиналась достройка катера.
Спустить на воду первое судно удалось лишь в самом конце навигации 1992 года, однако мы успели пройти по основным каналам и рекам нашего города, включая Карповку, и даже выходили в Финский залив. В течение следующего года катер успешно прошел опытную навигацию. В целом мы им довольны, однако выявились и некоторые недостатки, связанные с необходимостью доводки двигательно-движительного комплекса. Отмечены нежелательные для прогулочно-экскурсионного катера шумность и вибрация при работе дизеля на полном ходу. Потребовалась корректировка диаметра и шага винта, двигатель не добирал обороты.
В дальнейшем мы усилили фундамент и поставили двигатель на резиновые амортизаторы, уменьшили диаметр гребного винта (на очереди его замена по расчету).