Основные данные
| Длина, м: | |
| габаритная с укороченным бушпритом | 14.5 |
| наибольшая | 11.0 |
| по К8Л (по штевням) | 9.4 |
| Ширина, м | 3.3 |
| Осадка, м | 1.1 |
| Водоизмещение, т | 9-9.5 |
| Площадь парусности обмерн., м2 | 79 |
| Мощность всп. двигателя, л.с. | 30 |
| Дальность плавания под двиг., миль | 500 |
В тот день у новосибирских яхтсменов происходило эпохальное событие. Спускалась на воду яхта "Анастасия" (что в переводе с греческого означает "возрожденная"), названная так в честь жены и дочери строителя — известного судомоделиста и яхтсмена Владимира Алексеева. Долгие семь лет создания яхты остались позади. И вот, под приветственные возгласы собравшихся, была разбита бутылка шампанского, прошла минута-другая — и опущенный краном 11-метровый корпус, поблескивая свежей краской, уже покачивался на водной глади.
Происходило это 9 августа 1996 г. в гавани яхт-клуба Новосибирского института водного транспорта. К концу навигации яхта уже была вооружена и прошла первые испытания под парусами.
Внешне красавец-тендер не отличается от своих собратьев, бороздивших воды Северной Европы в XVIII веке, но по конструкции корпуса, внутренней компоновке и дизайну помещений, не говоря уже о вспомогательном двигателе и навигационных приборах, это — вполне современная яхта открытого моря, на которой с определенным комфортом могут разместиться десять человек.
Владимир Алексеев вспоминает:
— Зимой 1989 г. в книжном магазине попался мне немецкий "Атлас проектов корабельных чертежей шведских парусных судов". Мое внимание привлекли чертежи яхты-тендера, построенного известным шведским кораблестроителем XVIII века Фредериком Хенриком Чапменом1. Понравились обводы корпуса, общий изящный силуэт. Подходящими были и размерения. Я понял, это — яхта моей мечты! Меня давно преследовала мысль построить подобную "старинную" яхту, пригодную для дальних странствий. К тому времени я был уже не новичок в деле реконструкции старинных парусников, правда — копировал их "в масштабе": построенные мною несколько моделей парусных судов неоднократно занимали первые места на конкурсах в стране. Как яхтсмен я давно уже был рулевым 1 класса, неоднократным призером 100-мильных гонок на Обском водохранилище, выступал в классе "Дракон". Я начал искать единомышленников. Очень скоро откликнулись трое, и мы начали работы по созданию судна "с нуля". Забегая вперед, должен сказать, что до финиша из нас троих дошли только двое, причем больше 70% всех хлопот и работ свалилось на меня одного, так как последние три с половиной года яхту строил я в одиночестве.
Первое, что было сделано, это технический проект реконструкции яхты Чапмена применительно к нашим требованиям, имеющимся материалам и технологическим возможностям. Были проведены все необходимые расчеты, разработаны детальные чертежи, даже испытана модель корпуса в 1/40 натуральной величины.
Не буду говорить обо всех многочисленных, то и дело возникавших трудностях. Они известны каждому, кто занимался самостоятельной постройкой относительно крупных судов. Отмечу только, что нам повезло с материалами: дуб. сосну первого сорта, авиафанеру, медные гвозди, латунные шурупы и шпильки удалось достать в нужном количестве. Вскоре приобрели компактный итальянский 30-сильный дизель, весьма экономичный — потребляющий 4 л солярки в час. Для него заранее рассчитали и изготовили гребной винт.
Любуясь расположенной под бушпритом носовой фигурой "Анастасии", прошу Владимира Алексеева рассказать о том, как шла постройка яхты, каковы ее конструктивные особенности?
— Конечно, конструкция корпуса имеет мало общего с той, которую можно было видеть двести-триста лет назад. Ведь мы с цельным деревом не работали вообще. Все основные части корпуса — закладка с килем, штевнями и дейдвудом, шпангоутные рамы с массивными флорами — были ламинированными, выклеивались из дубовых фугованных заготовок. Так, ламинированный киль набран из 8 дубовых досок с разнесенными по длине стыками "на ус". Все соединения выполнены на эпоксидке и медном или латунном крепеже. Пока дело не дошло до обшивки, последовательность работы была традиционной. Установили закладку. Выставили шпангоутные рамы. Соединили поперечный набор в единое целое часто поставленными (по 16 на борт) стрингерами из корабельной сосны. Стрингера эти изгибали и врезали в шпангоуты по месту. После этого корпус приобрел необходимую прочность и можно было раскантовать его — поставить килем вверх для удобства работы по обшивке.
— А из чего же сделана обшивка?
— Корпус обшит фанерой, а точнее — полосами 4-миллиметровой фанеры на эпоксидном клею и медных гвоздях в четыре слоя (один перпендикулярно другому). Гвоздей израсходовано было 80 килограммов. Толщина монолитной обшивки получилась 16-18 мм. Транец и гакаборт изготовлены из шести слоев такой фанеры и имеют 24-25 мм толщины. Палубу настелили из 10-миллиметровой водостойкой фанеры, которую сверху, в свою очередь, покрыли дубовой рейкой 8-миллиметровой толщины. Рейка к фанере крепилась на клею и снизу латунными шурупами. Пазы прошпаклеваны специальной водостойкой мастикой...
Вооружение яхты необычное — уникальное для наших дней. Трудно даже подобрать подходящий современный термин. Вообще-то "Анастасия" — гафельный тендер, несущий грот (площадью 38 кв.м), топсель (8.14) и носовые паруса: стаксель (8.87), стеньги-стаксель (12.49) и кливер (13.15). В таком варианте общая площадь парусности — 78.65 кв.м. Но при полных ветрах можно поставить, как и на прототипе XVIII века, еще и два прямых паруса — брифок (35.76) и марсель (19.57); тогда общая площадь может составить 140 кв.м. Так что выбирать вариант по погоде есть из чего!
Паруса — пошиты из дакрона. Весь рангоут, в том числе 15-метровая мачта. изготовлен из клееной корабельной сосны. Стоячий такелаж — стальные тросы диаметром 4-8 мм, бегучий — капроновый фал.
Балласт судна общим весом 3.5 тонны состоит из чугунных чушек, которые в дальнейшем предполагается заменить свинцовыми.
Двигатель, предназначенный в основном для маневров в гавани и для зарядки аккумуляторных батарей, может использоваться и для движения судна в штилевую погоду в течение длительного времени. Бортовая электросеть яхты — 12 В.
Прошу Владимира сказать несколько слов о внутренней компоновке яхты.
— Общее расположение помещений таково. В самом носу — канатный ящик, отделен от форпика сплошной переборкой, усиливающей прочность носовой части корпуса. Форпик используется для хранения различного снаряжения. Две двухместные каюты по бортам, разделенные коридором, имеющим светлый люк. Кают-компания, вмещающая 10 человек. По правому борту здесь же расположен шкаф-буфет с раскладной койкой. Кроме трех иллюминаторов, по форме и устройству соответствующих окнам судов XVIII века, имеется также и светлый люк. Далее в корму, разделенные проходом, расположены по левому борту гальюн со шкафом для мокрой одежды, а напротив — камбуз. Между кормовой капитанской каютой, освещаемой двумя окнами в транце, и кают-компанией расположен кокпит, в котором установлены штурвал и пульт управления двигателем. Под кокпитом — моторный отсек с двигателем. аккумуляторными батареями и двумя топливными баками общей емкостью 300 литров. Работы еще много — необходимо дооборудовать помещения согласно проекту, поставить необходимый минимум навигационного оборудования, ходовые огни.
— Как показала себя яхта на испытаниях?
— Этим летом мы только начали ходовые испытания "Анастасии" на Обском водохранилище. При полной парусности в бакштаг при ветре до — 4-х баллов тендер показал скорость до 12 узлов и хорошую управляемость. неплохо всходил на волну. Выяснилось, что балласт судна необходимо увеличить не менее чем до 4 т. Для улучшения маневренности судна при швартовке уменьшили длину бушприта на 1.3 м — до 3.5 м. Скорость под мотором превышала 6 узлов. Длинный киль хорошо стабилизирует яхту на курсе.
Подробней об этом будет рассказано в нашем следующем репортаже. В заключение разговора, я спрашиваю строителя и капитана "Анастасии" о его планах на будущее. Владимир Алексеев отвечает:
— В предстоящую навигацию 1997г. намерен пройти по Оби и Обской губе до Нового порта, а затем вернуться к родным причалам. А в следующем году планирую большое плавание через три северных моря и Беломорско-Балтийский канал до Санкт-Петербурга. А если плавание будет удачным, то и до родины чертежей яхты — Стокгольма.
Примечания
1. Чапмен (1721-1808) был главным судостроителем Швеции, за заслуги получившим дворянство и титул члена-корреспондента Королевской Академии Наук.