Швертбот-плавдача на базе «Ската»

Ветераны-парусники, выросшие на вертких гоночных швертботах, все равно не поверят, что 7-метровый швертбот может служить надежной и комфортабельной плавдачей с пятью койками, камбузом, гальюном и камельком. Так что авторы — начинающие яхтсмены — ставили перед собой скромную цель: никого ни в чем не убеждать, а просто поделиться полученным опытом, оказавшимся на редкость удачным.

Мы оба — водмомоториики с приличным 15-летним стажем, "заездившие" в общей сложности два "Прогресса" и два"Вихря". (Ксати сказать, попутно выскажемся в защиту этого куйбышевского мотора: после того, как мы подрезали лопасти и изменили шаг винтов "по Синильщикову". наши Вихри" стали работать гораздо лучше.) Мы регулярно ходили из родного Ростова-на-Дону на Каспийское море, на Слащевскую-на-Хопре и в другие места, и все было хорошо, пока не начались сложности с бензином. Стал он не только дорог, но и трудноуловим. Да и сама наша "дюралька" ("Прогресс-4") стала казаться все более тесной и малокомфортабельной; к тому же, по днищу ее пошли волдыри коррозии.

Вот тогда-то — в 1988 г, мы вплотную заинтересовались яхтами, а точнее, с учетом нашего местного мелководья. — мелкосидящими крейсерскими швертботами. Стали читать "КиЯ" и пришли к выводу, что было бы неплохо совместить достоинства двух яхт конструкции В. Чайкина взять планировку "ЛЭС-22" и уместить ее в размерения и обводы "Ската" (см. "КиЯ" №111). А что касается центровки, было решено сделать ее подобной "Цефею", благо такой фирменный швертбот стоял рядом на стоянке. Существенным изменением было только то, что мы решили сдвинуть в нос швертовый колодец, полностью "вытащив" его из кокпита. чтобы не загораживал вход в каюту, и соответственно сместить на 0.5 м в нос точку крепления штаг-путенса (обеспечив место для большого автоматического стакселя).


Обводы "Ската’ прельстили нас тем. что сравнительно узкий по ватерлинии корпус имеет большой развал бортов, повышающий эффективность работы балласта, обеспечивающего остойчивость. При крене 90° плечо восстанавливающего момента твердого балласта, закрепленного на днище, составляет около 700 мм. что вполне сопоставимо с действием фальшкилей на яхтах близких размерений. Наш балласт — это 4 узкие и длинные коробки с переплавленным свинцовым сором (из стрелковых тиров). Общий их вес — 240 кг. По 60 кг добавляют стальной швертовый колодец и сам шверт. Плюс к этому под пайол укладываются 4 бака (по 20 л) с пресной водой. Так что за остойчивость мы спокойны.

Сразу скажем, что и ходовыми качествами своего "Ската-2" мы очень довольны. На попутных курсах, даже имея меньшую парусность, мы уходим от "Конрада-24". лежащего на воде растоптанным лаптем. При ветре около 2 м/с в бейдевинд (шли от одного пятна с легкой рябью до другого), против донского течения (2-3 км/ч) яхта с тремя "немелкими" отпускниками, парой мешков дров и неисчислимым количеством "нужных" вещей идет относительно берегов со скоростью 4-5 км/ч. Признаться, мы об этом и не мечтали. При резком усилении ветра до 10 м/с даже неопытный рулевой догадывается, что в его опеке яхта нуждается мало, руль сам встает прямо, а яхта с небольшим креном летит круто к ветру. При смене галса автоматический стаксель и грот, не имеющий погона, сами перебрасываются на другой борт, и яхта на новом курсе уверенно и бесшумно несет нас в долгожданный отпуск. Забыты великомученик "Вихрь" и бесконечное таскание вонючих канистр. Впрочем, и под пока безупречным "Ветерком-8М" (в котором, несмотря на обилие штилей, почти не было нужды — за отпуск сожгли 10-12 л бензина) с грузовым винтом лодка прилично идет на полгаза.

Начали мы с решения некоторых проектных задач. В частности, превращая швертбот "Скат" в плавдачу, мы увеличили его высоту борта на 100 мм и подняли крышу рубки на 150 мм, а также несколько увеличили объем подводной части корпуса в корме.


Чтобы сразу же увязать компоновку яхты с разбивкой плаза, мы применили вычерчивание проекции "бок" теоретического чертежа и продольного сечения по ДП яхты в натуральную величину на стене комнаты нежилой квартиры. Правда, комната оказалась несколько меньше, чем было нужно, что заставило сократить масштаб по длине вдвое.

Итак, мы прикололи к стене две полосы рулонной бумаги длиной по 3.5 м; затем по шланговому уровню наметили горизонтальные линии ОП и КВЛ и построили сетку — нанесли положение теоретических шпангоутов по чертежу "Ската". Откладывая по ним высоты, построили линии киля, скулы, слома на борту, палубы и крыши рубки (с учетом внесенных нами изменений).

Теперь мы стали вписывать в очертания корпуса элементы общего расположения яхты. После того как это было сделано и всеми одобрено, определилось продиктованное компоновкой положение практических шпангоутов подлине. Теперь мы могли построить рабочий плаз — проекцию "корпус-для изготовления шпангоутных рам и поперечных переборок. По тем же теоретическим шпангоутам мы построили проекцию "полуширота" — отложили взятые из той же таблицы ординат "Ската" полушироты линий скулы, слома и палубы при борте и прочертили эти кривые. После этого мы, наоборот, — сняли с кривых "бока" и "полушироты" значения высот и полуширот по практическим шпангоутам и построили "практический корпус" (приводим получившуюся таким образом таблицу ординат).

При выбранном нами методе никакого чертежа планировки не было вообще, так что, рассказывая о яхте, нам придется ограничиться кратким описанием и эскизом.

Кормовую стенку рубки мы сделали наклонной и объединили ее с рамой шп.7. Положение ее по длине было продиктовано желанием иметь соответствующую длину коек в гробах. Соответственно и кокпит с глубиной 350 мм получился длиной 2000 м при максимальной ширине на шп.8 — 1300 мм и на транце — 700 мм. Под кокпитом — рундук. С бортов кокпит защищен объемными фальшбортами высотой 200 мм, которые дают возможность удобно сидеть, откинувшись, как на диване; на них будут установлены лебедки, внутри — карманы для мелочей.


Стальной швертовый колодец, имеющий длину 1800 мм, выполнен аналогично "ЛЭС-22". Передняя кромка опущенного шверта оказывается точно под мачтой. Ось вращения шверта — выше ватерлинии. В 200 мм от заднего конца колодца приварена ступенька, а выше — червячная лебедка шверта. Ролик, выводящий трос от шверта к лебедке, вынесен на стол. Конец троса заплетен на 16-мм пальце, вваренном между 3-мм щеками шверта. В верхнем положении шверт фиксируется сквозным стопорным стержнем. Работающая площадь шверта — 0.48 м², длина от днища — 0.87 м.


К переборке гальюна на шп.5 примыкает камбузный шкаф. Между ним и колодцем расположен камелек в виде сварного кубика со стороной 200 мм. Верхняя его плита выполнена в виде коробочки, опущенной на 50 мм в огонь; в нее впритирку ставится кубическая же посуда с размером по днищу 130х150. Труба-радиатор камелька сечением 200x40 пропущена через столешницу вверх. Камелек двумя горизонтальными полосами. приваренными к задней стенке, крепится на весу болтами к вертикальному ребру жесткости на боковой поверхности колодца. Ребра пришлось ставить, так как при сварке стенки колодца втянуло бы внутрь.

Мачта ставится на крышу рубки, подкрепленную продольной переборкой в ДП — между полупереборками на шп.4 и шп.5, выгораживающими гальюн.

На пороге гальюна во всю его ширину стоит 50-литровый расходный бак питьевой воды, который служит сиденьем при пользовании мойкой. Насосом-"лягушкой" в баке создается давление для подачи воды к мойке, расположенной у борта под потопчииой. Штуцер крана приварен к подкосу горизонтальной трубы, подкрепляющей путенс топ-ванты. Под мойкой — сваренное по профилю борта выносное ведро.

Напротив камбуза и гальюна — короткий диван (1550 мм). Носовой кубрик — от переборки шп.4 до штевня — сделан максимально просторным. Между койками можно стоять во весь рост — при открытом люке. Изголовья всех коек приподняты на 100 мм выше ног. Вентиляция кубрика при закрытом люке постоянно идет через носовую утку-эжектор. 25-мм трубчатые стойки которой пропущены сквозь дубовый подпалубный брус-карленгс 60x80. идущий в ДП от форштевня до 2-го шпангоута.


Носовая оковка сделана с выступающим вперед на 250 мм бушпритом, служащим продолжением стального треугольника, накрывающего палубу на 400 мм от форштевня. К этому листу приварены полуклюзы, опоры откидывающегося в нос релинга-трапа и обушки леерного троса. Бушприт позволил довести площадь топового автоматического стакселя до 11 м², тогда как длина нижней шкаторины стакселя 2950 мм. Длина поперечного погона — 1100 мм. От мачты до штаг-путенса — 3300 мм, паруса пошиты мастером спорта А.В. Кадетовым.

Мачта из алюминиевой трубы 96x3 выполнена разборной на толстостенной стыковочной втулке длиной 350 мм, что позволило хранить зимой весь рангоут в каюте, однако потребовало установки двух пар основных вант. Их путенсы снизу подкреплены кронштейнами на 300-мм вертикальных стальных полосах. Основания краспиц размером 100x100 выполнены из обрезков алюминиевой трубы 100x5 и одновременно служат для стяжки половин мачты.

Вес рангоута с такелажем — 48 кг. Вертлюг гика выполнен с патент-рифом. При установке мачты ось патент-рифа вставляется на свое место, но со стороны носа, и гик используется как стрела для подъема.

Теперь несколько слов о примененной технологии постройки корпуса. Все узлы поперечного набора — шпангоутные рамы и переборки, а также киль и форштевень были изготовлены по плазовой разбивке в течение зимы. Заметим, что щель для прохода шверта была прорезана в киле (имеющем здесь толщину 130 мм) и оклеена стеклопластиком заранее. При оклеивании щели необходимое давление создавалось клиньями.

Сечения дубового набора по днищу и бортам были увеличены против указанного для прототипа вдвое. Вообще, стараясь обеспечить надежность и остойчивость корпуса, мы не гнались за облегчением его конструкции.

Корпус собирался в положении вверх килем прямо на берегу Дона на импровизированном стапеле. Стапель тот состоял из вбитых в землю мощных кольев, верхние концы которых были связаны досками, выровненными по шланговому уровню с учетом наклона палубы. После установки шпангоутных рам и переборок выклеивались по месту привальные брусья (из трех дубовых реек 16x60) и стрингера по скуле и слому (две дубовые рейки 20x50). Затем был уложен и закреплен киль и по бокам, вплотную к нему, дубовые вставки между флорами, образующие единую, слегка изогнутую поверхность днища под фланец швертового колодца (6x50), установленного уже после раскантовки корпуса на резиновую прокладку — полосы пористой резины длиной по 500-600 мм. состыкованные "на ус" без клея. Заранее, до установки обшивки, были поставлены (на смоле с затяжкой) болты 10х160 для крепления колодца. Болты эти сделаны из нержавеющего прута с приваркой длинных прямоугольных головок. Утапливаясь в древесину киля, такие головки не позволят болту провернуться. На них же надеваются фланцы балластин.


Для обшивки использовался листовой строительный стеклопластик6х 1800х1050. Пластика использовано 280 кг (18 листов) по тогдашней цене 1 р. 20 коп. +4% наценка. При приобретении такого материала следует обращать особое внимание на качество — по краям возможен непроклей. Для лучшей адгезии наружная поверхность обдиралась электрорубанком до оголения волокон (Пластик без последствий выдерживает проверку кувалдой, поэтому "щекотать" его проволочной щеткой на дрели бесполезно.)

Пластик крепился к набору смолой и латунными саморезами (оцинкованный крепеж ставить в дуб нельзя — пропадет и то и другое). Великолепные латунные саморезы можно найти у ремонтников электросетей: по 8 штук сидит в каждом сгоревшем предохранителе с квадратной керамикой. Если саморезов мало, можно ставить их через 150 мм, а между ними — по пять латунных сапожных гвоздей.

Очерченные изнутри по набору и обрезанные в размер листы обшивки зачищались в местах склейки электрорубанком и наносилась смола с добавлением дубовых опилок, просеянных сквозь сетку от комаров. Прохладная октябрьская погода (13-16°) оказалась наиболее подходящей для оклейки. Вся смола с введенным пластификатором (дибутилфталат) была разлита в 3-литровые банки, а перед работой плотно закрытые крышками банки на полчаса ставились в теплую воду, подогреваемую киловаттным кипятильником. Теплая смола с введенными в последний момент 6.5% отвердителя легко разравнивалась и, попадая на холодный корпус, хорошо держала ровный слой. Очень важно смолу не перегреть. Если отвердителя ввести в теплую смолу более 6.5% — не успеете положить ткань, если менее — отверждение растянется на полгода. но потом, в теплую погоду, можно пройти по сырым местам электрокамином — дать толчок — и "процесс пойдет". Подготовленный кусок стеклоткани наматывался на два черенка от лопат и раскатывался по смоле от ДП к бортам. Охладившаяся смола не выступала сквозь ткань и не мешала ее разравнивать. Затем плоским электрокамином 1.2 кВт (двухспиральный, длиной около 0.5 м) с расстояния 30-50 мм в течение 3-5 минут (или паяльной лампой) ткань прогревалась и на глазах проваливалась в смолу, при чем обеспечивалась хорошая пропитка и гарантировалось отверждение. Для укладки следующего слоя было полезно посыпать незатвердевшую смолу древесной мукой (совет Курылева, "КиЯ" №88). Торцы обшивки, выходящие в колодец. оклеивались при помощи стальной оправки длиной 600 мм. поджимаемой при оклейке 5-тонным домкратом. Оправка сварена угольником из двух — плоской и слегка изогнутой поднищу — 50-мм полос. Внутри оправка заранее оклеена пористой резиной для компенсации неплотного прилегания к обшивке. На резину положен разделитель — полиэтиленовый кулек и несколько слоев стеклоткани со связующим.

Обшитый до палубы и оклеенный корпус, имеющий очень тяжелое днище (7 мм стеклопластик + 2 слоя стеклорогожи + 1 слой стеклоткани Т11ГВС9), был легко раскантован перекатом усилиями двух человек и упал днищем на приставленные к стене ангара автопокрышки.

Палубу обшили черной водостойкой фанерой толщиной 10 мм.

Конструкция корпуса была случайно проверена на прочность уже при вытаскивании его из ангара: из-за некоторого несоответствия ширины яхты и ширины ворот мы своротили их столбы...

Перевозили яхту на сварной тележке с "УАЗ"-овскими колесами. Пара блоков на концах стропов, удавкой надетых на комли тополей, позволяет лебедкой затянуть полуторатонную лодку на зимнее хранение без посторонней помощи. Весной блок на серьге. приваренной к слипу, помогает вытащить лодку из глубины стоянки, а несколько полос 2-мм железа, положенных на дно у берега, ощутимо облегчают спуск на воду при любом мелководье.