Технические данные
| Длина габаритная, м | 2.8 |
| Длина наибольшая, м | 2.6 |
| Ширина габаритная, м | 1.25 |
| Ширина наибольшая, м | 1.2 |
| Высота борта наибольшая м | 0.4 |
| Высота транца в ДП, м | 0.38 |
| Грузоподъемность, кг | 235 |
| Вес, кг | 38 |
| Пассажировместимость. чел. | 2 |
| Допустимая мощи, мотора, л.с. | 2 |
| Выход разрешен при высоте волны, м | до 0.25 |
| Максимальное удаление от берега, м | 2 500 |
| Цена. руб. | 2 500 000 |
За рубежом картоп-лодки — популярный класс малых судов, выбор моделей исключительно широк, и автомобиль служит самым распространенным средством доставки семьи вместе с лодкой к месту отдыха. Картоп-лодка ощутимо расширяет возможности "автомобильного" отдыха у воды: от веселого купания на "пляжной'' лодке до катания на водных лыжах, рыбалки или небольшого путешествия по самым заманчивым и труднодоступным местам.
Главное достоинство жесткой неразборной картоп-лодки, по сравнению с надувнушками или разборными (складными либо секционными) лодками, это постоянная готовность к эксплуатации, и реализовано наиболее полно оно может быть только при наличии автомобиля.
Отечественной промышленностью в разные годы специально для автомобилистов выпускались картоп-лодки разного типа. Можно вспомнить в этой связи металлические "Ерш" и "Язь", полиэтиленовый "Дельфин', стеклопластиковые "Онеги" и каноэ "Таймыр". Однако ни одна из перечисленных (как и многих других — неназванных) моделей, так и не превратилась в желанную "мечту автомобилиста". не стала массовой — выпускаемой крупной серией и доступной для потребителя во всех концах страны.
Недостатки — причины неудач той или иной модели — могли быть разными: одни лодки получались слишком дорогими, тяжелыми, тесными, другие — плохо шли на веслах (или под моторчиком), третьи — оказались неудобными в эксплуатации и т. д. и т. п. А вот первопричина, пожалуй, была одна и та же: отсутствие у создателей лодки достаточного опыта и необходимого серьезного отношения к поставленной задаче при. как правило, скудных возможностях и многочисленных ограничениях.
Как показывает зарубежная практика. создать пригодную для крупносерийного выпуска картоп-лодку очень трудно. Ведь требуется одновременно удовлетворять и противоречивые пожелания покупателей, и жесткие детально разработанные требования норм безопасности, и технические правила перевозки на автомобиле, и, наконец, требования производства. Удачная лодка — результат многолетней работы. Никто не ожидает, что первая же лодка должна получиться великолепной во всех отношениях. Есть и еще одно обстоятельство, во многом облегчающее участь зарубежного конструктора: при существующей широте ассортимента не требуется та универсальность, которую считают необходимой у нас. Ведь мы до сих пор полагаем, что массовая лодка должна быть одинаково подходящей для всех случаев жизни. А возможно ли такое?
Прошедшим летом редакции представилась возможность испытать на своей "мерной миле" новую автомобильную моторную мини-лодку "Воронеж-мини", предназначенную для рыбаков, охотников и любителей отдыха на воде и рассчитанную на крупносерийный выпуск.
Учитывая, что для автомобилистов других металлических минимоторок на сегодня нет (если не считать картопы марки "Мастер"), это показалось нам и интересным, и очень актуальным.
Спроектирована лодка и выпускается заводом "Ритм" Воронежского акционерного самолетостроительного общества. Любители еще хорошо помнят простую и неприхотливую большую" мотолодку "Воронеж' этого же предприятия, которая в свое время призвана была заменить снятую с производства популярную "Казанку".
Этот опыт во многом определил материал и конструкцию новой картоп-лодки.
"Воронеж-мини" имеет дюралюминиевый корпус клепаной конструкции. построенный по смешанной системе набора: две поперечные банки выполняют роль поперечного набора и одновременно блоков плавучести (пенополистирол), под ними приклепаны днищевые шпангоуты из угольника; продольный набор состоит из приклепанных снаружи днища продольных П-образных полозьев. Соединение днища и бортов на скуле образует широкий брызгоотбойник.
Прямоугольное в плане суденышко представляет собой как-бы модифицированный вариант глиссирующего джонбота. Совершенно плоское днище (глиссирующая пластина шириной 600 мм) и наклонные бортовые участки (до верхней скулы) наводят на мысль, что перед нами, действительно, быстроходная мини-моторка. Такой вывод подтверждают и рекомендации заводского руководства по регулировке положения подвесного мотора "с целью увеличения скорости хода и облегчения вывода мотолодки на режим глиссирования". Но как это все сочетается с ограничением мощности ПМ всего 2 л. с.? Неужели "Воронеж-мини" глиссирует под "Салютом"? Возможно ли это в принципе?
Автомобильная часть испытаний длиной в 200 км оставила весьма благоприятное впечатление. Грузить лодочку весом всего 38 кг вдвоем на стандартный багажник "Жигулей" не представляет труда. Закреплялась лодка килем вверх обычной веревкой, пропускаемой внутри корпуса под банками, через подуключины. Ручки для переноски, имеющиеся в корме и в носу, из-за удаленности от багажника использовать неудобно. Подтягивать крепление в пути пришлось лишь один раз. На скорости и маневренности автомобиля груз на багажнике практически не сказывался, впрочем, как и на обзорности.
После переноски лодки, уже после дороги, к воде мы одинаково потирали занемевшие руки: оказалось, что острые края штампованных ручек врезаются в пальцы.
При самом первом выходе в одиночку под веслами еще у пирса возникло естественное желание проверить безопасность лодки. На кормовой или средней банке чувствуешь себя совершенно уверенно, между ними с определенной осторожностью можно даже вставать в полный рост (приноровившись, мы потом спокойно забрасывали спиннинг). А вот садиться на борт взрослому пассажиру никак нельзя — лодка приобретает опасный крен, остойчивость ее может приблизиться к нулю.
Ведь при больших углах крена способом обеспечения остойчивости малых лодок служат приполненные обводы у скул, а у "Воронежа-мини" этого нет — наоборот, скулы "срезаны".
Как и оговорено руководством по эксплуатации, залитая водой лодка плавает в положении на ровный киль с находящимся внутри нее ребенком, взрослые могут держаться за лодку, плавая снаружи.
Вызывает удивление использование в качестве блоков плавучести небензостойкого пенополистирола. Известны случаи, когда на терпящей бедствие лодке разливался бензин, от которого такие блоки превращаются в клейкие комочки...
Отчалив от пирса, беремся за весла. Мерный участок в "крейсерском" темпе проходим со скоростью 4.3 км/ч. Вполне предсказуемый результат для такой крошки Короткую и широкую лодку трудно разогнать, слишком полный нос "захватывает" волну и гонит ее перед собой. Эффективны только короткие и резкие гребки. Сидеть на достаточно высокой (0.3 м) и покрытой фанерой банке удобно. Подуключины находятся приблизительно на трети длины от кормы, и лодка с одним гребцом идет почти без дифферента. Вдвоем уже тесно и дифферент при несдвижных банках регулировать трудно.
Отдельного замечания заслуживают весла. Они стали для нас сущим наказанием и при перевозке, и при гребле. Металлические весла из цельной массивной трубы и с широкой лопастью привычнее было бы видеть на борту "Казанки" или "Прогресса" Грести ими тяжело и неудобно. Пустотелые внутри, они быстро набирают воду и. при укладке их "по-походному". вода из них стекает в лодку. Кстати. каких-либо фиксаторов лопасти в корме нет и от вибрации мотора весла понемногу съезжают за борт. Убранные внутрь, они не помещаются под банками или вдоль бортов: укладывать их можно только поверх банок, загромождая драгоценное пространство.
Для нас осталось загадкой расположение подуключин с внутренней стороны борта. Кроме естественного уменьшения плеча, при гребле подуключина упертого в привальник весла выходит из втулки. Особенно это неприятно при гребле на волне, когда, попадая лопастью во впадину инстинктивно погружаешь ее глубже обычного.
Ну. а рыболовы после первого же выхода на зорьку — при самой осторожной гребле металлические весла на металлической лодке неизбежно гремят — заменили штатные весла на деревянные от "Онеги". Эффективность гребли не уменьшилась, а вот маневренность и управляемость стали гораздо лучше. Наверное, это первое и самое легкое, что могли бы сделать конструкторы, чтобы "не ссылать на галеры" будущих покупателей.
С особым нетерпением мы ждали выхода под мотором. Редакционный "Салют" был навешен на транец и экипаж, состоящий из одного взрослого и мальчишки семи лет, налегке вышел на Вуоксинский плес. Бурлила за кормой вода, крупной дрожью знобило корпус, но чуда, конечно, не произошло. Вдвоем мы плыли в нормальном водоизмещающем режиме со скоростью 6.5 км/ч.
С одним водителем при наиболее выгодном угле наклона мотора нам удалось повысить скорость до 7.6 км/ч. Для полноты эксперимента в плавание отправился один семилетний капитан. но и при этом лодка на глиссирование не вышла.
На память пришел один-единственный случай, когда кому-то удалось глиссировать под "Салютом". Это был Г. В. Махоткин — один из создателей известных в прошлом аэроглиссеров Он шел под "Салютом" на крошечной (2-х метровой) фанерной плоскодонке весом 20 кг. Тогда была достигнута скорость около 25 км/ч. т. е. на границе теоретического предела (см. "КиЯ" №90).
Таким образом на "Воронеже-мини" мы получили еще одну конструкторскую загадку.
В остальном, под "Салютом" лодка вполне предсказуема. Управлять моторчиком удобно, сидя на кормовой банке: на любых режимах работы двигателя не возникает опасного дифферента на корму, характерного для коротких картоп-лодок. Высоты борта в носу, а это необходимые по правилам 0.4 м. достаточно, чтобы уверенно, без забрызгивания, преодолевать волну до 0.25 м. "разрешенную паспортом".
При длительном переходе под мотором было отмечено, что из-за сильной вибрации корпуса экипаж сравнительно быстро утомляется. Фанерной накладки под струбцины "Салюта" на плоском штампованном транце явно недостаточно.
В целом же под "Салютом" два человека могут отправляться в двухдневный поход, прихватив с собой необходимое снаряжение и запас провизии весом до 50 кг. Удалиться от основного места базирования до 50 км Воронежу-мини" вполне по силам. В походном варианте все захваченное снаряжение приходится размещать прямо на дне лодки — в носовой ее части, перед центральной банкой, так как из-за плоского поднимающегося в носу днища — это малообитаемая зона. Мелочевку приходится укладывать в пространство за кормовой банкой. К сожалению, никаких шкафчиков или рундучков в лодке нет. Ничего нельзя и убрать под банки, под которыми расположены зашитые дюралюминиевыми листами блоки плавучести.
Формально на каждого из двух пассажиров приходится площадь 1,6 кв.м против обычно требуемых 1.4 кв.м. Фактически же жизненное пространство ограничено банками — сосредоточено на пятачке 0.6x0.5 м. Тесно, но не обидно...
Раз уж мы коснулись обитаемости, нельзя не оценить по-авиационному высокое качество изготовления. Безупречные заклепочные швы, ровные поверхности бортов и днища, тщательная окраска, умное использование и аккуратное исполнение гофров и выштамповок. Все это создает впечатление комфорта и надежности.
И все же до самого последнего дня испытаний нас не оставляло чувство какой-то конструкторской недосказанности. Заводское руководство по эксплуатации называет "Воронеж-мини" мотолодкой и притом мотолодкой глиссирующего типа, однако даже дважды повторяет категорическое запрещение применять моторы мощнее 2 л.с. А с такой мощностью да при полной нагрузке 235 кг ни о каком глиссировании мечтать не приходится! При подобном ограничении мощности стоило бы. на наш взгляд, относиться к этой лодке как лодке универсального типа — т. е. в основном гребной, но допускающей и установку самого "слабого" у нас 2-сильного моторчика. Не пришлось бы тогда удовлетворять жесткие требования, продиктованные необходимостью противостоять ударным перегрузкам, обычным при глиссировании, или задумываться о динамической остойчивости при поворотах на высоких скоростях. А главное, можно было бы применить совсем иные — плавные водоизмещающие обводы, рассчитанные на скорости 8-12 км/ч. характерные для универсальных гребно-моторных лодок. Это с одной стороны.
С другой стороны, известны и удачные проекты глиссирующих минимотолодок в размерениях ‘Воронежа-мини". Достаточно вспомнить японский тримаран "Фламинго" (2.6x1,25 м; ПМ 18 л.с.; V = 40 км/ч) или английскую мотолодку "Аполло" (2.7x1.25 м; ПМ 25 л.с.; V = 66 км/ч). По весу они также входят в разряд картоп-лодок. т. е. весят менее 60 кг...
После таких размышлений было логично попробовать повесить на "Воронеж-мини" "Ветерок-8", что мы и сделали, нарушив запрет с целью объективности проводимых испытаний.
...Вытянутой руки едва хватает чтобы. перебравшись на среднюю банку и едва удерживая ручку газа, заставить лодку раскачиванием опустить задранный нос. С трудом перевалив водяной горб, лодка, галопируя, выскакивает на глиссирование, быстро набирает скорость. Осторожно перебираюсь обратно на кормовую банку. В днище бьет "дробь" мелкой ряби Полный дроссель: на слух — мотор перекручивает обороты даже со скоростным полированным винтом. Мерный участок лодка, дельфинируя. проходит со скоростью 32 км/ч (добавим, с одним водителем — налегке). На такой скорости лодка рысклива, "резаных" поворотов не получается. На встречной, даже мелкой волне, лодка испытывает жесткие удары... При сбросе газа надо успеть быстро перескочить на центральную банку, так как осевшую лодку с кормы быстро нагоняет попутная волна.
Словом, под "Ветерком-8" на полном газу, глиссирование становится достаточно экстремальным, чтобы не сказать опасным. Рекомендовать его никак нельзя. С определенными ограничениями под таким мотором можно ходить "в пол-газа". Вдвоем под мотором мощностью 8 л.с. лодка на глиссирование не выходит.
Оптимальным, на наш взгляд, был бы двигатель мощностью 4-5 л.с. При существующих сейчас возможностях выбрать мотор любой зарубежной фирмы — это не проблема. По сути, лодке это ничем не угрожает. Но как быть с заводским запретом? А в связи с испытаниями лодки под "запрещенным" "Ветерком-8" вспоминается другая мотолодка "Воронеж-авто". спроектированная на том же заводе и показанная в гонках на призы "КиЯ" в Лиепае еще в 1984 г. Тогда она произвела хорошее впечатление. Имея размерения 3.7x1.44x0.5 м и вес всего 45 кг. она уверенно глиссировала под "Ветерком-8" развивая свыше 40 км/ч, и по своим характеристикам вполне удовлетворяла требованиям к глиссирующей автомобильной мотолодке. Обводами и конструкцией она очень напоминала "Воронеж-мини", но была на целый метр длиннее! Жаль, что она не пошла в серию...
Подводя итоги, можно сказать, что в целом лодка состоялась. Для автомобилиста. который решил обзавестись нарядной и надежной неразборной лодкой и не гоняться за высокими скоростями, можно смело рекомендовать "Воронеж-мини".
К достоинствам воронежской новинки можно отнести малый вес, надежность конструкции, возможность эксплуатации в морской воде, хорошую проходимость по водному "бездорожью". высокое качество изготовления. Завод дает гарантию на полтора года и не скрывает своего адреса для возможности предъявления претензий. В комплект поставки входит ремонтная аптечка: в руководстве приведены и правила эксплуатации, и методы устранения повреждений. Остается добавить, что соответствие лодки "Воронеж-мини" существующим требованиям безопасности подтверждено "Сертификатом соответствия", выданным ЦНИИ "ЛОТ" 20.07.95.
К недостаткам, которые вполне исправимы, мы можем отнести неудобные весла и отсутствие хотя бы одной сдвижной банки (а, как следствие, тесноту при плавании вдвоем): думается, было бы не очень сложно избавиться йот вибрации корпуса при движении под мотором (какой-то резерв веса для этого есть!).
Главное же. на наш взгляд, это не до конца реализованная концепция лодки. Обрести свое лицо глиссирующей минимоторки "Воронежу-мини" помогло бы повышение допустимой мощности до 4-5 л. с.: налегке под таким мотором можно было бы рассчитывать на скорость 23-25 км/ч.
В заключении добавим, что "Воронеж-мини" уже выпускается серийно, месячная программа может доходить до 100 шт.