Основные данные автомобильной лодки
| Длина наибольшая (без плит), мм | 3310 |
| Длина габаритная, мм | 3500 |
| Ширина по скуле, мм | 1170 |
| Ширина габаритная, мм | 1400 |
| Высота борта (нос/мидель/транец), мм | 545/560/430 |
| Грузоподъемность полезная, кг | до 350 |
| Нормальная пассажировместимость.чел. | 3 |
| Мощность подвесного мотора, л.с. | 12-23 |
Было это давно. Прочитав статью Л. Соболева (вып. 14, 1968 г.) с описанием его автомобильной лодки, мы с отцом сразу же решили построить такую же под свой 8-сильный "Ветерок". Подкупали малый вес этой лодки — всего 60 кг со снаряжением, неплохая для суденышка скорость и даже мореходность. Но главным образом, конечно, возможность перевозить моторку на верхнем багажнике автомашины.
Кое-что в проекте все же решили изменить. В частности, уменьшили длину корпуса (примерно на 200 мм), несколько увеличив его ширину (на 100 мм) и высоту борта; убрали отгиб киля вниз и ничем не оправданный завал бортов внутрь. В целом же характер обводов с острой скулой и очень малой килеватостью днища (2° на транце) оставили без изменений.
Обшивку, как и на прототипе, сделали из 3-миллиметровой фанеры БС-1 с обклейкой готового корпуса 2 слоями стеклоткани (расход — 10 м2) на полиэфирной смоле. А вот набор, зная сложные условия эксплуатации в южной части Ладоги, сразу же усилили. Так, увеличили сечения вертикального киля с 25x50 на 60x100, днищевых и бортовых стрингеров — с 12x26 на 18x30, привальных брусьев и скуловых стрингеров — с 20x20 на 30x30. Сразу скажу, что забота о прочности напрасной не была. Не раз мы попадали в такие ситуации, что, откровенно говоря, не рассчитывали на сохранность корпуса: налетали на камни, сходу выкатывались на отмели. И однажды, когда мерились скоростью с катером под двумя "Вихрями", наскочили на бревно, однако и после сильнейшего удара не обнаружили каких-либо повреждений.
Так или иначе, но корпус нашей лодки получился чуть ли не на 20 кг тяжелее прототипа. А в результате после нескольких попыток возить свое судно на крыше (вверх дном с раскреплением тросиком с талрепом) мы от такого способа погрузки вынуждены были отказаться. В принципе, он, конечно, возможен и при 80-килограммовой лодке, но при условии, что все предметы снабжения (банки, пайол и т.п.) снимаются и грузятся вниз, а оба члена экипажа хорошо подготовлены физически. Автору же было тогда 14 лет,так что основная тяжесть погрузки и выгрузки ложилась на одного капитана.
После зрелых размышлений и обмена опытом с другими судоводителями-любителями мы пришли к идее перевозки лодки на трейлере. В магазинах ничего подобного не нашли, решили построить простейший трейлер для перевозки лодки на небольшие расстояния — от стоянки до Невы — своими силами. Дело оказалось не из легких, но в конце концов, используя подвеску грузового мотороллера, мы все конструкторские проблемы решили.
Теперь ставили и снимали лодку без особого труда. Исчезла и забота о стоянке. Между выходами лодка стояла на дачном участке; при этом трейлер был подперт доской, чтобы разгрузить пружины амортизаторов. Зимовала лодка в парнике. А вот найти хороший спуск к воде оказалось делом далеко не простым. Тот, которым мы вынуждены были пользоваться, можно назвать лишь более или менее удовлетворительным. И это на Неве, в районе города Кировска! Кругом заводы, жилые дома — и ни одного хорошего пожарного спуска.
Теперь вопрос общего веса лодки уже не стоял так остро, мы могли сделать свою моторку еще более быстроходной, надежной, комфортабельной. Поставили штурвал, ветровое стекло и фару, сшили тент, на палубе появились поручни из каркаса старой раскладушки. Жесткие сиденья заменили мягкими. На легкие решетчатые слани, оказавшиеся очень непрактичными, уложили фанеру, а затем сделали пайол с продольными ребрами жесткости, опирающимися на набор.
Ну а главным делом было приобретение "Нептуна-23" для повышения скорости. Мы понимали, что для наших скромных габаритов 23 силы — многовато. Первые же выходы с новым мотором показали, что корпус, рассчитанный на 10—12 л.с., слабоват. Даже на неполной скорости и на самой мелкой волне обшивка вибрировала, 3-миллимет-ровая фанера стала давать трещины. Пришлось принимать меры. Добавили на обшивку еще два слоя стеклоткани. Поставили четыре дополнительных промежуточных шпангоута между шп. 2 и 3, 3 и 4, 4 и 5, 5 и 6. Транец подкрепили дополнительными накладками и усилили его крепление к бортам и днищу стальными угольниками.
Для удобства управления смонтировали ДУ. Рядом с кнопкой "Свет" появилась кнопка "Стоп" для экстренного выключения двигателя. При первой же попытке увеличить скорость (на моторе еще стоял ограничитель) обнаружилось, что моторка дельфинирует. Особой неожиданностью это не было, как бороться с дельфинированием — мы уже знали: на транец поставили две титановые транцевые плиты. Наверное, можно было применить и подпорный клин на днище, но нам показалось, что этот путь отнимет времени на подгонку гораздо больше. Результат плиты дали поразительный: теперь на всех режимах работы мотора, при всех нагрузках и центровках дельфинирование исчезло, сильные удары корпуса о воду прекратились.
Можно подвести некоторые итоги. Много лет использовалась наша автомобильная лодка в основном для краткосрочных выходов всей семьей (3 человека) и для поездок на рыбалку, причем до места каждый раз приходилось идти по 50-60 км. Втроем мы чувствовали себя совершенно свободно и вполне уверенно. Лодка обладала вполне достаточной для своих размерений начальной остойчивостью. Снижения мореходных качеств, по сравнению с моторками 4-метрового класса, на мой взгляд, не наблюдалось. Напротив, по некоторым показателям лодка вела себя даже лучше, чем, скажем, стандартный "Прогресс". Так, мы не раз решались проходить через крутую прибойную волну высотой около 2 м, когда владельцы более крупных (и добавлю — на малых скоростях менее маневренных) катеров выходить боялись; капитанам "Казанок" и "Прогрессов" суждено было тогда опаздывать в понедельник на работу! Однажды на такой волне пришлось даже сделать поворот на 180°: я успел развернуть лодку между двумя валами. Каждый,, кто имел дело с крутой и высокой прибойной волной, знает, что это такое! Это не было слепым риском. Мы знали отличную поворотливость лодки, ее прекрасное поведение даже на значительном волнении, устойчивость на курсе при ходе по попутной волне. Мы были уверены — наша маленькая лодка не подведет.
Лодка под 23-сильным мотором с гребным винтом шагом 300 мм имела отличную приемистость. Чтобы вывести ее на глиссирование с походной нагрузкой и экипажем два человека достаточно было 3-4 сек. С повышением нагрузки до предельной это время несколько увеличивалось.
Максимальная скорость с одним водителем на борту превышала 50 км/ч. С нагрузкой два человека полная мощность была не нужна даже для вывода на глиссирование; при работе на 50—60% мощности от максимальной скорость составляла 45—46 км/ч. При экипаже три человека плюс запас горючего на 120 км, после того, как лодка вышла на глиссирование, вполне можно было ограничиться 60—70% мощности: при этом обеспечивалась устойчивая скорость порядка 40 км/ч. Благодаря тому, что практически все время мотор работал с пониженным числом оборотов, возрос моторесурс двигателя. За два года на нашем "Нептуне-23" не вышла из строя даже свеча. Когда же мы "мучали" на полной мощности "Ветерок-8", поломки двигателя следовали одна за другой. Оглядываясь назад, могу сказать,что, наверное, с неменьшим успехом можно было эксплуатировать нашу лодку и под 12-сильным "Ветерком". Просто такого мотора не было в продаже, когда мы покупали "Нептун".
Все последние годы мне часто приходилось таскать за своим "Запорожцем" хозяйственный прицеп. Если бы мы строили лодку сейчас, то специально приспособили бы ее для перевозки на этом стандартном прицепе. В частности, сделали бы ее двухсекционной. Мне очень понравился виденный однажды в "КиЯ" №112 вариант такой лодки с шарнирами (двумя простейшими петлями на уровне палубы, когда при перевозке одна секция подымается вверх и ложится на другую, закрывая кокпит. Если не гнаться за комфортом, можно было бы взять за основу фанерную рыболовную лодку "Окунь" конструкции Ю. Зимина, чертежи которой были приведены в "КиЯ" №80. Лодка длиной 3.4 м рассчитана на мотор мощностью 14 л.с. Сделав две поперечные переборки на шп.З, легко превратить ее в двухсекционную.
Конечно, в плохую погоду уютнее находиться в закрытой и теплой каюте большого катера, да и качает меньше. Но все те, кто захотят иметь легкую автомобильную лодку, оценят и ее неменьшие достоинства. В частности, серьезно упростят для себя решение многих очень сложных проблем. Я уж не говорю, что они будут лучше чувствовать себя весной — во время преднавигационного ремонта и осенью, подсчитывая затраты на бензин, масло и запчасти.
Словом, каждый выбирает лодку по возможностям и потребностям. А я — сторонник именно небольшой моторки, которую можно перевозить за "Запорожцем". Если вы будете строить ее, не торопясь, вложив в чертежи свой опыт и вкусы, заранее продумав каждую деталь, то наверняка приобретете хорошего помощника и в хозяйстве, и во время отдыха.