«Тупоносые» лодки, подобные рассматриваемым здесь, имеют не только очевидные эстетические достоинства. но и ряд эксплуатационных преимуществ перед обычными «остроносыми». Благодаря увеличенной в носу ширине палубы повышается остойчивость при большом крене, улучшается всхожесть на волну, кокпит меньше забрызгивает. Важно также отметить увеличение объема носового отсека-багажника и возможность сделать кокпит более просторным благодаря смещению в нос места водителя. Наконец, такие корпуса гораздо проще в постройке, тем более, если обшивка выполняется из листового материала — фанеры или металла.
Разумеется, каких-либо преимуществ в скорости тупой в плане нос не дает и дать не может: ведь рабочий — глиссирующий — участок днища в кормовой половине корпуса не изменяется. Более того, носовые шпангоуты, как правило, получаются более плоскими, а следствием такого уменьшения килеватости является жесткий ход на волне. Поэтому в принципе лодки с тупым носом в какой-то мере менее мореходны, чем их «остроносые» конкуренты, и являются, пожалуй, чисто речными судами (если, конечно, речь идет о глиссирующих лодках обычного типа, а не о тримаранах или морских санях Хикмана).
Одной из самых популярных у нас лодок с санными обводами носовой части корпуса стала «Стрекоза» конструктора Г. Р. Ванамельдера (построить ее можно по чертежам, помещенным в №19 сборника). Эта легкая 3,5-метровая мотолодка рассчитана на глиссирование с подвесным мотором мощностью 8—12 л. с. Рассматриваемые ниже три лодки — «Ока», «Пеликан» и «Альянс» — можно использовать с более мощными моторами; в их проекты внесен ряд усовершенствований в обводах и конструкции. Днище имеет увеличенную, по сравнению со «Стрекозой», килеватость, благодаря чему улучшается поворотливость — меньше дрейф на циркуляции и лодка мягче идет по волне, выше борт, просторнее кокпит.
«Ока» уже является промышленным образцом — о пуске в прошлом году конвейера для массового производства этой лодки сообщалось в 25 номере сборника. Теперь более подробно с ее техническими данными знакомит читателей один из конструкторов лодки — инженер Горьковского ЦКБ по судам на подводных крыльях В. К. Анкудинов. «Ока», без сомнения, является достижением наших судостроителей. Тщательно отработанная гидродинамика, рациональная для крупносерийного производства конструкция, высокая остойчивость и достаточная для прогулок и туристских путешествий комфортабельность, — все это позволяет отнести «Оку» к лучшим образцам. Остается только убедиться в прочности и жесткости клепаного корпуса: ведь именно заклепки доставляют немало неприятностей владельцам «казанок» и «прогрессов», эксплуатирующихся с «Вихрем».
Проект мотолодки «Пеликан», также разработанный в г. Горьком инженером С. А. Калининым, предназначен для самостоятельной постройки с обшивкой из фанеры. Приводим только теоретический чертеж, так как конструкция корпуса может быть выполнена аналогичной любому подходящему проекту, опубликованному в сборнике (например, «Альга» в №8, «Микро» в №17, «Косатка» в №22, «НГМ» в №25).
Лодка «Альянс», построенная волгоградцами В. Исахаровым и С. Шайкевичем, хороша для плавания с большой нагрузкой (5—6 человек). Сужение скулы и подъем киля у транца обеспечивают этой пятиметровой лодке движение в переходном режиме и глиссирование при меньшей нагрузке.
Проект дюралевой глиссирующей мотолодки «Ока» разработан Горьковским ЦКБ по судам на подводных крыльях. Эта четырехместная лодка предназначена для прогулок и туристских плаваний (в светлое время суток, при удалении от берега не более чем на 3 км и при волне не выше 0,5—0,75 м), а также для буксировки воднолыжников. На мотолодку можно устанавливал, подвесной мотор мощностью до 30 л. с. Предельная грузоподъемность ее, включая вес топлива и пассажиров с багажом, 400 кг.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 4,07 |
| Ширина наибольшая, м | 1,53 |
| Высота борта на миделе, м | 0,64 |
| Вес с оборудованием (без мотора), кг | 140 |
| Максимальная скорость хода с «Вихрем», км/час | 39.6 |
Применены принципиально новые обводы корпуса, обеспечивающие хорошие мореходные и ходовые качества. Отработка обводов проводилась на основе анализа опыта эксплуатации ряда существующих мотолодок, модельных испытании и обобщения зарубежных данных. Днище — плоско-килеватое с углом внешней килеватости на миделе 15° и на транце — 6°. Отношение длины к ширине равно 2,9. Борта имеют незначительный развал наружу по всей длине, причем бортовым ветвям шм. 1, 2 и 3 придана не пзначительная выпуклость наружу (в основном по технологическим соображениям). Скула на протяжении 800 мм от траппа параллельна килевой линии (ОЛ), а далее поднимается до самом палубы в носовом части. Носовая часть палубы выполнена притупленной для удобства посадки на лодку с носа.
Корпус клепаный из дюраля марки Д16АТ. Применены заклепки из сплава В65 диаметром 3 и 4 мм с полукруглыми головками. Поперечный набор (толщина 1 мм) состоит из пяти выштампованных из листа шпангоутов и трех флоров. Днище толщиной 1.5 мм снаружи подкреплено шестью продольными ребрами из углобульба, одновременно выполняющими роль продольных реданов. Обшивка борта (1.0 мм) подкреплена одним продольным гофром (ребром). Толщина палубы и транца 1,5 мм. К транцу приклепаны сосновая подмоторная доска и рецесс-выгородка.
Декоративно-защитное покрытие корпуса выполнено по следующей схеме: анодирование всех деталей; грунтовка деталей перед сборкой грунтом ВЛ 02; окраска пентафталевой эмалью ПФ-115.
Для обеспечении непотопляемости в носовой части корпуса под палубой, а в кормовой части под рецессом и по бокам от него установлены элементы плавучести из пенопласта.
В затопленном состоянии мотолодка с мотором весом 50 кг остается в положении, близком к горизонтальному.
Кокпит длиной 2050 и шириной 1110 мм спереди защищен ветровым стеклом (СЛ-1 толщиной 5 мм), окантованным прессованным профилем из сплава АМг-61. Стекло сделано прямоугольным, что, на наш взгляд, отвечает современному направлению в архитектуре малых судов.
Сиденья, собранные из реек и фанеры, покрыты 10-миллиметровым слоем поропласта, обтянутого синтетическим кожзаменителем. Их можно перемешать вдоль кокпита либо вовсе снимать, если, например, команда устраивается на ночлег в лодке.
Слани на дне кокпита набраны из сосновых реек сечением 13X38, пропитанных горячей олифой.
Под палубой, вдоль бортов, устроены выгородки для хранения различных предметов снаряжения и снабжения; в форпике — просторный багажник. Для швартовки и буксировки на палубе установлены отлитые из сплава AЛ-8 две утки в кормовой части и рым-молдинг в носу. На транце закреплены два и на форштевне еще один рым-болт.
В снабжение входят черпак, чехол на кокпит (из плащ-палатки), спасательный нагрудник и два дюралевых непотопляемых весла.
Мотолодка имеет дистанционное управление поворотом мотора, состоящее из рулевой колонки, расположенной слева на щитке управления, Штуртросовой проводки с двумя рессорами и четырьмя блоками, траверсы и румпеля.
Утвержденная временная цена (до 1 января 1971 г.) мотолодки «Ока» — 510 рублей.