Особенность «бурмантовок» состоит в их сравнительно большой грузоподъемности при малом весе, хорошей остойчивости, прочности и простоте изготовления. Относительно узкие лодки имеют хороший ход, легко идут против быстрого течения горных рек.
В прошлом Лев Анкудинович строил эти лодки только под весло и шест — с почти одинаковыми обводами в носу и корме. Надо сказать, шесту лодки очень послушны. Опытные пловцы на «бурмантовках» при помощи шеста вверх по течению проходили со скоростью 5—7, а иные и 10 км/час. Из-за узкой кормы лодки имеют ходовой дифферент на корму, который обычно легко устраняется перемещением груза к носовой части.
Для установки подвесных моторов приходится уширять транец. По типу «бурмантовки» я построил лодку, уширив корму на одну треть. Это не только уменьшило дифферент, но и дало возможность топливный бак поместить под кормовое сиденье.
Длина моей лодки 7,8 м при ширине 1,24 м; вес около 130 кг. Строилась она под «Москву», но оказалась подходящей и для 20-сильного мотора. Имея на борту двух человек, под «Вихрем» против быстрого течения развивает 45 км час. На лодках с меньшими размерами при весе корпуса около 100 кг и двух-трех пассажирах под мотором «Москва» скорость 30—35 км час, а со «Стрелой» — 15—20. В таблице приводятся рекомендуемые соотношения размерений в зависимости от мощности двигателя.
Должен сказать, что, приобретая «Вихрь», мы ужаснулись, когда узнали, сколько он расходует горючего. Практически же оказалось, что на «бурмантовке» на одинаковое расстояние и под «Вихрем» расходуется горючего почти столько же, сколько под «Москвой», а выигрыш во времени налицо.
Грузоподъемность и остойчивость «бурмантовки» обеспечиваются в первую очередь значительным развалом бортов. Не наблюдалось случаев переворачивания лодок даже на виражах на полном ходу под мотором в 10 л. с. Как-то, имея на борту пять человек, при заводке «Вихря» по недосмотру я не выключил рабочий ход; заработавший мотор начал кренить лодку, однако не смог опрокинуть ее. При увеличении груза «бурмантовка» не снижает скорости хода так резко, как это происходит с лодками глиссирующего типа. Если с грузом 150—200 кг моя лодка под «Вихрем» дает до 50 км/час, то даже при тройном увеличении груза скорость снижается лишь на 30 км/час.
Мореходностью лодка, конечно, не обладает и потому может быть рекомендована лишь для малых и средних рек. На малых водоемах лодка надежна в любую возможную здесь волну, а на больших водоемах, вероятно, и не испытывалась. Благодаря особенностям конструкции «бурмантовки» выносят сильные удары о подводные препятствия, после чего не дают даже течи.
Значительная длина корпуса позволяет удобно расположить довольно объемистый груз. В туристские походы мы отправляемся обычно вчетвером. Берем с собой 350 л горючего, палатку, запасы продовольствия, рыболовные и охотничьи принадлежности и прочий скарб. Люди располагаются в средней части. С освобожденной от груза лодки очень удобно спиннинговать двоим, а рыбачить удочкой можно всей команде.
Я избегал преувеличений, описывая достоинства «бурмантовки», и уверен, что любители, построившие такую лодку, будут довольны и по достоинству оценят многолетние труды Льва Анкудиновича.
Постройка лодки
«Бурмантовки» собираются из пяти — одна на днище и по две на борт — досок. Форштевень, все шесть шпангоутов и транец цельные. Настоящей «бурмантовкой» будет лодка, построенная именно из 13 цельных деталей; в этом секрет ее простоты и прочности.
Для постройки требуются хорошие ножовка, плотницкий топор, стамеска шириной 30—40 мм, рубанок, мощные плоскогубцы, 1—1,5-метровая металлическая линейка, транспортир. Из материалов кроме досок понадобятся 4—5 кг различной длины гвоздей, 16 м веревки, смола или краска, 2 м стальной полосы 40X2 для обивки режущей части форштевня и 2 м полосы 40X1,5 для обивки кормы.
Имея мотопилу «Дружба», перечисленные инструменты и материалы, «бурмантовку» можно построить вдали от населенных пунктов, в таежных условиях. Чтобы избежать брака при распиловке кряжа мотопилой, его нужно тщательно разметить мелком и аккуратно пилить с обеих сторон до половины диаметра кряжа. Из одного кряжа диаметром 600 мм материала хватит на дзе лодки.
Лучшим материалом для днища является кедр; можно использовать перестойное дерево, подлежащее санитарной рубке. Если кедра нет, берите сосну или ель. Сердцевина дерева на днище непригодна (в бортовых досках — допустима). Дерево должно быть прямослойным, стройным, с наименьшим количеством сучьев.
В наших местах на борта ставят еловые доски. Они легче сосновых (удельный вес сосны сухой 540, ели — 470, кедра — 460 кг/м1), прочнее на излом, легче гнутся. Ширина бортовых лодок должна быть не менее 330—350 мм в трех метрах от среза (пня). Можно выпилить доску и из кряжа диаметром 300 мм, но при усповии, что он по всей длине будет иметь плавную кривизну (кромка, прилегающая к днишу, имеет изгиб с прогибом до 40—50 мм).
Безусловно, роскошь — выбирать деревья диаметром по 600 мм могут позволить только обитатели районов, богатых хвойным,и лесами. Подобрать материал на днище нелег-ко, поэтому и у нас иногда днище делают со стыком по длине. Толщина плахи желательна не менее 60 мм. На ней вычерчивается контур днища и оно вытесывается, как показано на эскизе, причем толщина его по всей длине должна быть 35 мм. Делать днище толщиной менее 30 и более 50 мм не рекомендуется. Одну лодку я сделал не плоскодонной, а с углом по килю, но для этого потребовалась уже плаха толщиной 180 мм. По кромкам днища выбирается четвертной паз с наклоном, соответствующим углам развала борта и наклону форштевня и транца.
Толщина досок на борта должна быть не менее 15 и не более 20 мм. Вторая бортовая доска ставится обычно тоньше на 3—5 мм. Доски надо заготовить длиннее, чем по чертежу, на 20—30 см, так как концы досок при высыхании обычно рвет и их приходится обрезать. Ширина нижней доски не менее 290 мм в средней части. Ширина и развал верхней доски устанавливаются при разметке шпангоутов в зависимости от глубины и ширины лодки и наклона нижней доски.
Шпангоуты изготовляются из еловых корней. С лесозаготовителями можно договориться, чтобы они оставили выбранные вами пни длиною около метра. Ель обычно имеет три-пять основных корней; один из них, как правило, бывает прямым, толще и длиннее других. Этот корень также надо обрубить примерно в метре от основания. Остальные корни обрубаются у основания начисто. Извлеченный из почвы пень с корнем распиливается мотопилой «Дружба» на две-три плахи толщиной 50—60 мм, на которых и вычерчиваются цельные шпангоуты.
Выбирать корень нужно «неразвалистым»: чем круче отогнут корень от ствола, тем больше направление слоев его древесины соответствует конфигурации шпангоутов, что, естественно, увеличивает их прочность.
Форштевень также вытесывается из корня ели. Режущую его часть надо обработать начисто после полной сборки лодки, чтобы лучше согласовать ее с центром по вертикали. Паз в форштевне должен быть глубиной не менее 90—100 мм с тем, чтобы можно было прибить концы досок гвоздями в два ряда в шахматном порядке.
Транец делается толщиной 50—60 мм из любого прочного дерева; наклон транца 4—5°.
Сборка лодки производится на стапеле, который несколько уже днища. Стапель задает и подъем оконечностей лодки на 50—60 мм. Чтобы избежать перекоса, днище крепится к стапелю длинными гвоздями с деревянными подкладками (8X8X5) под шляпками. После сборки лодки (можно после установки первых бортовых досок) прокладки раскалываются, гвозди выдергиваются, а отверстия забиваются заглушками. Очень удобен стапель из параллельно сколоченных толстых досок.
Шпангоуты крепятся к днищу четырьмя гвоздями длиной 120—150 мм. Самым ответственным и кропотливым делом будет подгонка первых бортовых досок в паз днища и форштевня. Во избежание порчи досок рекомендуется (особенно новичкам) сделать шаблон на всю длину паза из полос фанеры или тоненьких досок и уже по шаблону вычерчивать кромку доски.
Доски прибиваются гвоздями такой длины, чтобы концы вышли с другой стороны на 30—40 мм и их можно было загнуть и забить в обратном направлении с натяжкой на шляпки. Шаг гвоздей по днищевому пазу 70—80 мм. Доски прибивать необходимо от середины к концам. Во избежание сколов место выхода концов гвоздей надо плотно прижимать каким-либо тяжелым предметом.
По всей длине паза между бортом и днищем, а также по форштевню и транцу надо оставить ровный зазор 3—4 мм для последующей конопатки. Можно доски прибить вплотную, а затем пропилить зазор вдоль концом ножовки, у которой для этого 5—6 зубьев надо развести несколько шире (до 3—4 мм). Последний вариант даже лучше, так как зазор получается ровнее, устраняются погрешности подгонки. После полной сборки лодки в этот зазор забивают натуго несколько скрученных прядей пеньковой веревки. Такая заделка паза надежно предохраняет от течи. Отметим еще, что перед забивкой веревки паз необходимо через зазор обильно, за несколько раз, просмолить или проолифить. Тонкой прядью веревки конопатится и верхний паз — соединение первой и второй бортовой досок.
После длительного перерыва в эксплуатации лодки, перед спуском ее на воду конопатка уплотняется путем осадки широкой металлической оправкой.
Привальный брус желательно сделать цельным по всей длине или, в крайнем случае, составным из двух частей. Концы шпангоутов должны быть врезаны в привальный брус на половину его ширины.
Покраска лодки проводится как обычно, но лучше каждый год днище и нижние бортовые доски просмаливать в 2—3 слоя.
