Сегодня мы имеем возможность предложить чертежи уже сдьмой по счету "Радуги", разработанные специально для публикации в "КиЯ" и рассчитанные на постройку силами любителей.
Новая "Радуга-50" как бы соединяет достоинства 4.6 метровой мореходной "Радуги-46" и сверхлегкого высокоскоростного "Винни-Пуха" на котором опробована оригинальная высокотехнологичная конструкция корпуса.
Одновременно подчеркнем то обстоятельство, что появившаяся за последние годы возможность приобретения зарубежных подвесных моторов и стационарных двигателей "развязала руки" нашим конструкторам, позволяя рассчитывать проекты на любые необходимые скорости и мощности.
Это и дало возможность предложить проект для эксплуатации с подвесным мотором 50 л.с. и выше.
Основные данные
| Длина, м | 5.00 |
| Ширина, м | 2.08 |
| Высота борт, м | 0.80 |
| Угол килеватости днища, град. | 25 |
| Вес корпуса, кг | около 230 |
| Допустимая нагрузка, кг | 650 |
| Пассажировместимость, чел. | 5 |
| Скорость с полной нагрузкой, км/ч: | |
| ПМ "Нептун-23" | 48 |
| ПМ "Вихрь-30" | 52 |
| ПМ "Меркури-115" | 70 |
Радуга-50» — современная по дизайну. легкая и быстроходная, но в то же время достаточно мореходная 5-местная мотолодка с открытым кокпитом. Она одинаково пригодна как любителям скоростных прогулок, так и для туризма, рыбной ловли или охоты.
Это несколько увеличенный вариант "Радуги-46", хорошо показавшей себя в условиях Ладоги. Корпус имеет обводы типа глубокое V с элементами "кафедрала" и развитой системой продольных реданов на днище (по два на борт) и коротких поперечных реданов на широком скуловом брызгоотбойнике. В носовой части имеются тоннели (со скругленным сводом) у спонсонов и брызгоотбойник на борту — выше скулы.
В целом примененные обводы при установке подвесных моторов достаточной мощности (45-115 л.с.) обеспечивают возможность поддерживать высокую скорость даже на волнении. Значительная килеватость днища (25 град, на большей части длины лодки) смягчает удары о воду. Благодаря большой ширине носовой части корпуса палуба при ходе по волне остается сухой. Практика подтверждает высокую мореходность мотолодок с подобными обводами. Не случайно в таких странах, как Англия. Франция, Германия малые суда такого типа широко используют для оснащения аварийно-спасательной службы.
Для возможности самостоятельной постройки любителями обводы "Радуги-50" разработаны упрощенными таким образом, чтобы все элементы корпуса не имели двоякой кривизны и могли быть изготовлены из плоских заготовок без гибки при сборке корпуса. Это намного расширяет выбор пригодного материала. Возможна постройка корпуса "Радуги-50" с обшивкой из водостойкой фанеры (с последующей оклейкой стеклотканью) либо из алюминиевого сплава.
Приводимые же чертежами предусмотрен рекомендуемый судостроителям — любителям простейший вариант, хорошо проверенный на практике — при постройке 4.2-метрового "Винни-Пуха" (см. нашу статью в "КиЯ" №145 за 1990 г.), речь идет о безнаборном корпусе из композитного материала — сэндвича из заполнителя (пенопласт) и наружных слоев стеклопластика с обеих сторон. Такое решение позволяет обеспечить необходимую прочность и жесткость корпуса при относительно малом весе и упрощении конструкции.
Начинающим судостроителям советую кроме упомянутой статьи в "КиЯ" №145 внимательно прочитать статьи Л. Альшица и А. Зильбермана в №159 и №144 и Р. Брюса Робертс-Гудзона в №143. В них можно найти ответы на многие обычно возникающие вопросы.
При промышленном серийном изготовлении имеющих сложные обводы корпусов трехслойной конструкции обычно становится необходимой сложная и дорогая оснастка (матрицы, болваны — пуансоны, вакуумный мешок и т.п.). Дело в том, что чаще всего используется принцип раздельного формования двух секций — скорлуп — внутренней и наружной с заполнением пространства между ними вспенивающимся материалом. Любителям рекомендуется гораздо более простой путь: корпус собирается из деталей, которые вырезаны из трехслойных панелей — заготовок.
Все панели имеют одинаковую конструкцию: 20-миллиметровый слой поливинилхлоридного пенопласта ПХВ-1 плотностью 80 кг/м. куб. оклеен стеклотканью Т-11-ГВС-9 — не менее чем тремя слоями с наружной стороны корпуса и двумя — с внутренней. Оболочки и заполнитель должны быть надежно скреплены в одно целое для наиболее полного использования свойств каждого из применяемых материалов. Для склеивания может быть применено "обычное" эпоксидное связующее (см. таблицу клеев в №159).
Сразу отметим, что значительная толщина панелей упрощает соединение деталей между собой: на соединяющих кромках там. где это оговорено чертежом, снимается фаска, обе поверхности промазываются эпоксидным связующим (клеем) и проводится запрессовка мелкими гвоздями или шурупами. "По килю" детали днища стягиваются — сшиваются — медной проволокой. Все неплотности тщательно зашпаклевываются той же эпоксидной шпаклевкой, после чего соединения с обеих сторон проклеивают "мокрым угольником" — полосами стеклоткани в два-три слоя с перекроем по кромкам на 20-30 мм.
Безнаборный корпус "Радуги" собирается без всякого стапеля — достаточно иметь ровную площадку примерно 5.5x2.5 м. По существу, корпус собирается всего из шести цельных и обработанных в чистый размер деталей: двух половинок днища (дет. 1), двух бортовин (дет. 2), палубы (дет. 3) и транца (дет. 4). Их изготовление и составляет основной объем работ.
Достать листовой пенопласт требуемой толщины (22 мм с учетом припуска на чистовую строжку с обеих сторон) вряд ли удастся. Видимо, придется любым доступным способом распускать плиты или блоки ПХВ-1 на полосы шириной 150-200 м. а затем обрабатывать их до нужной толщины (например, рубанком или на рейсмус-ном станке).
Типовая технология изготовления детали выглядит так. На ровной площадке раскладывается разделительный — препятствующий приклеиванию детали к полу — слой бумаги (кальки и т.п.). На нем производится грубая разметка контура собираемой детали с учетом припуска по кромкам. Например, для дет. 1, имеющей истинные размеры 5095x1134. это будет 5155x1195 мм. По разметке выкладывается нужное количество полос и производится их склеивание в одно целое. Кромки каждой полосы аккуратно промазываются эпоксидным связующим, полоса прижимается к ранее установленным и крепится гвоздями через "мухи" к полу, клиньями и т.п. Для предотвращения возможного при полимеризации смолы коробления надо равномерно загрузить всю площадь заготовки сверху (например, мешками с песком или кирпичами). После сушки поверхность заготовки прострагивается рубанком начисто и оклеивается стеклотканью — сначала с одной, а затем, после сушки и кантовки — с обратной стороны.
Теперь самым тщательным образом — строго по чертежу растяжки каждой детали — выполняется раз-метка. Так, для примера рассмотрим порядок разметки дет. 1. Прочерчивается положение КЛ — контрольной линии. На ней по указанным величинам растянутых шпаций намечается положение всех теоретических шпангоутов по длине. К найденным точкам восстанавливаются перпендикуляры к КЛ, по которым и откладываются (вверх и вниз от КЛ) размеры "ширины" детали. Полученные точки, задающие контур детали, соединяют, прочерчивая линию по гибкой рейке. Аналогично намечают и линии края фаски. На наружной стороне дет. 1 размечается положение продольных реданов.
После контуровки — разметки контура по периметру в чистый размер — производится вырезка детали и строжка фаски (рубанком).
Сложив симметричные половины днища вместе, по кромкам, обращенным к ДП, надо просверлить отверстия для последующего сшивания этих деталей медной проволокой диаметром 1.5-3 мм. Стоит сразу же, в нижнем положении, установить на обе дет. 1 продольные реданы.
В последнюю очередь изготовляется горизонтальная панель палубы (дет. 3). Эта деталь и будет служить базой для сборки корпуса в положении вверх килем. Важно, чтобы для возможности контроля за положением деталей при сборке на внутренней стороне палубы была "разбита сетка" — намечена линия ДП и положение теоретических шпангоутов.
Поскольку никакого поперечного набора в конструкции "Радуги-50" нет, для "стапельной сборки" нам потребуются какие-то лекала, задающие поперечные очертания корпуса. На большей части длины лодки — от шп. 4 до транца — обводы лодки не изменяются. Это позволяет ограничиться всего двумя (и причем одинаковыми) мощными лекалами — временными технологическими шпангоутными рамами, Обычная плазовая разбивка не нужна. Достаточно построить внутренние (без обшивки) очертания одного шпангоута и по этому простейшему сборочному плазу собрать две шпангоутные рамки из бруса 150x40. Эти два лекала нужно установить на палубе по линиям шп. 4 и шп. 8 + 300 мм строго вертикально и обеспечив совмещение линии ДП на палубе (площадке) и на лекалах. Выверив положение лекал, их следует надежно раскрепить и соединить между собой, врезав в них по две-три (на борт) продольные рейки, необходимые для удобства укладки деталей днища и бортов.
Первыми укладываются правая и левая половины днища, т.е. дет. 1. Выверяется их положение по длине. При необходимости производится точная пригонка — местное пристрагивание кромок в соединении "по килю" и в носовой части — в месте притыкания к палубе. Промазав фаски связующим, детали днища стягивают — сшивают проволокой по килю (и запрессовывают гвоздями или шурупами) и крепят к палубе.
Таким же образом укладываются, выверяются, подгоняются и крепятся к палубе и верхним кромкам днища детали бортов (дет. 2). Оконтурован-ной панели транца (дет. 4) до установки надо придать предусмотренную чертежом погибь, закрепив ее гвоздями (на "мухах") к горизонтальному лекалу (дет. 19); поможет делу и временная "старн-кница" — вырезанное из досок угловое лекало, задающее наклон транца 150 мм.
Производится шпаклевка, обработка и оклеивание всех соединений "мокрым угольником". В носовой части корпуса угловой тоннель, образовавшийся между днищем и выступающей свободной кромкой борта, заполняется пенопластом и обрабатывается (например, самодельной "теркой") по радиусам, указанным в чертеже. Готовый тоннель со скругленным сводом оклеивается одним слоем стеклоткани.
На большей части корпуса — от шп. 4 + 300 до транца — в угол, образованный днищем и выступающей вниз кромкой борта, также укладывается пенопласт, образующий полку скулового брызгоотбойника с двумя поперечными реданами. Важно, чтобы в каждом поперечном сечении плоскости брызгоотбойника и кормовые края реданов находились точно на одной высоте и были строго горизонтальны. Эти плоскости пенопласта также оклеиваются стеклотканью.
Остается приформовать пенопластовые продольные реданы в нос от шп. 5 и аккуратно оклеить их стеклотканью. после чего можно перевернуть корпус палубой вверх, выверить его положение по горизонту и надежно раскрепить стойками — брусками. Теперь надо зачистить палубу и оклеить "мокрым угольником" все соединения изнутри корпуса. Угол, образовавшийся в ДП "по килю", заполняется пенопластом на связующем так, чтобы толщина дополнительного слоя пенопласта была не менее 20 мм. а ширина (от борта до борта) не менее 80 мм; это усиление оклеивается стеклотканью с заходом ее на борта.
Ставятся детали оборудования мотолодки; комингсы кокпита (дет. 5), бимс (дет. 8), подмоторный рецесс (дет. 6), стрингера (дет. 9), пульт (дет. 7) и "палуба бака" (дет. 22). В районе шп. 3 под край палубы ставятся трубчатые подкосы — пиллерсы (дет. 13). По концам каждой трубки вделана угловая бракетка, которая и приформовывается внизу к усилению по килю (дет. 21) и вверху — к палубе под краями комингсов (дет. 5).
По периметру ветрового стекла надо смонтировать планширь. Оргстекло лучше крепить угольниками и полосами из нержавеющей стали (или легкого сплава АМг).
Рымы — ручки советую согнуть из трубки диаметром 15-20 мм и крепить винтами к подкреплениям под палубой. Детали из нержавеющей стали и АМг стоит отполировать.
Естественно, оборудовать корпус — установить тент, выгородить носовой багажник, шкафчики и т.п. — каждый может с учетом своих вкусов и возможностей, при необходимости воспользовавшись рекомендациями и эскизами, имеющимися в "КиЯ" и литературе.
Об авторе проекта
Юрий Александрович Зимин. Самый активный из авторов "КиЯ" конструктор легких моторных судов.
Родился в 1932 г. Ленинградец. Закончил топографический техникум. Более тридцати лет работал на судостроительной фирме "Алмаз" (конструктором, плаэовым разметчиком, проверщиком, сборщиком и т.д.).
Спортсмен, занимавшийся многими видами спорта; имел 1 разряд по легкой атлетике. теннису, волейболу, велоспорту. Хобби - плавания по Ладоге, музыка.
- 1990 г. - построил свою первую моголодку (под ПМ "Москва").
- 1998 г. - начал серьезно заниматься водно-моторным спортом и самостоятельной постройкой лодок. Последовательно построил 9 гоночных судов, на которых выступал в соревнованиях. Всего же им разработан 21 проект чисто гоночных судов (в основном мотолодок класса SC-500, причем одна из них выпускалась серийно).
- 1971 г. - впервые выступил как автор "КиЯ". В №31 опубликован проект оригинальной по обводам (комбинация плоского днища и глубокого V) гоночной МЛ под мотор 500 см3.
- 1972 г. - стал мастером спорта СССР по водно-моторному спорту. Опубликовал в "КиЯ" №40 проект первой лодки прогулочно-туристского назначение. Это была оригинальная по обводам и дизайну 3.75-метровая "Радуга-37". Всего же, начиная с 1999 г. им разработаны 23 проекта прогулочно-туристских моторных судов. Практически все они были построены руками автора. Кроме упомянутых выше, проекты Ю. Зимина печатались в "КиЯ" №45, №49, №52, №56, №61, №67, №74, №80, №89, №97, №133, №145.
- 1997 г. - предложил для публикации проект "Радуги-50". Разрабатывает проект 10-метровой моторной яхты "Норд-вест 82" с двигателем от авт. "КамАЗ".