Действительно, в те годы трудно было найти судно, более приспособленное для дальнего плавания, чем «Спрей», построенный руками самого Слокама. Длина «Спрея» 11,2 м; ширина 4,3 м; водоизмещение 9 т; вооружение — гафельный шлюп (позднее иол). Обводы судна также полностью соответствовали назначению судна. Полный нос отлично всходил на волну; развал ветвей носовых шпангоутов препятствовал забрызгиванию палубы. Широкая носовая часть палубы позволяла с удобством обслуживать передние паруса и якорь. При крене яхта Слокама не дифферентовалась на нос также благодаря полным носовым образованиям.
Опыт, накопленный эксплуатацией малых крейсерских яхт, говорит о необходимости поднимать батоксы от миделя к корме очень плавно, поскольку в противном случае за судном образуется высокая поперечная волна. У «Спрея» батоксы поднимаются к транцу очень плавно. Слокам отмечает, что «вода плавно обтекала «Спрей» до последнего дюйма его длины, не образуя никаких завихрений из-за неправильного среза кормы». Длинная килевая линия, кроме того, давала большую устойчивость на курсе. В целом обводы соответствовали известной формуле: «голова макрели, хвост трески».
На «Спрее» не было свесов. Это опять же диктовалось условиями плавания — в открытом море такой маленькой яхте свесы не нужны. Длинные свесы хороши для яхт прибрежного плавания, сильно нагруженных парусами.
Большая ширина позволяла «Спрею» нести большую парусность в сильный ветер. Скула судна, расположенная вблизи от ватерлинии, повышала остойчивость при больших углах крена. Большая килеватость обеспечивала относительную безопасность плавания даже во льдах,— ведь «Спрей» был перестроен из зверобойного судна.
Особое внимание Слокам уделил прочности своего судна; весь набор был изготовлен из дуба, обшивка — из сосны. Основной вид креплений — болты. Пазы досок были тщательно проконопачены и окрашены в подводной части медной краской, препятствующей обрастанию корпуса.
Парусное вооружение «Спрея» во многом уступает вооружению современных нам парусных яхт малого водоизмещения. Маленькие стакселя, бушприт, гафель — все это не облегчает работу яхтсмена и ухудшает аэродинамику паруса, а длинный гик ухудшает устойчивость на курсе. Позднее Слокам перевооружил свое судно на иол, что несколько облегчило работу с парусами, уменьшило крен, улучшило устойчивость на курсе.
Общее расположение на «Спрее» также оставляет желать лучшего. Можно отметить, например, что удобнее шлюпку разместить на корме, а кокпит и пост управления — в середине судна. Ближе к миделю следовало бы разместить и каюту, так как всем известно, что качка меньше всего ощущается в средней части судна. Обслуживать паруса так же удобно с середины судна.
Слокам часто оставлял штурвал, и «Спрей» шел с закрепленным рулем. При усилении ветра капитану приходилось перезакладывать найтовы. Современные яхты для одиночного плавания оборудуют специальным ветровым крылом, которое автоматически поддерживает заданный курс относительно ветра. Следует заметить, что современные малые крейсера гораздо проще и по конструкции; часто их делают из фанеры, стеклопластика, стали и легких сплавов. Парусное вооружение современных яхт — обычно бермудский шлюп с топовым стакселем. Очень часто ставится рейковый стаксель. Обращает на себя внимание и то, что современные яхты намного легче — до 2,5—3 т, в то время как яхта Слокама имела водоизмещение 9 т.
Часто задают вопрос: почему у нас мало строят крейсерских яхт? По-моему, в первую очередь потому, что Федерация парусного спорта СССР не считает нужным их строить. Основное внимание Федерация уделяет развитию гоночных олимпийских классов яхт. Поэтому слишком мало совершается дальних походов, а отдельные крейсерские яхты строятся в основном коллективами крупных предприятий. Судоверфи же спортивного судостроения загружены выпуском яхт олимпийских и национальных гоночных классов, которые через 2—3 года настолько устаревают, что их приходится заменять новыми.
В. М. Алексеев
Говоря о яхте капитана Слокама, хочется напомнить один малоизвестный эпизод из истории нашего яхтостроения. Лучше всего, пожалуй, привести отрывок из воспоминаний 10 Д. А. Лухманова, относящийся к тому периоду, когда он был начальником Ленинградского морского техникума (1924—1926 г.).
В эти годы прошла полоса одиночных кругосветных и просто дальних плаваний на небольших яхтах. Капитаны Слокум и Фос живо рассказывали о своих переживаниях, их книжки переводились на разные языки, и молодежь ими зачитывалась.
Однажды трое выпускников, руководимые И. А. Маном, известным в техникуме под прозвищем «Длинный Джон», явились ко мне с предложением собрать деньги, организовать на дворе техникума постройку своими силами небольшой прочной мореходной яхты и обойти на ней вокруг света. Идея меня соблазнила.
Организаторы энергично принялись за сбор средств. Первой откликнулась ленинградская «Красная газета», внесшая на это дело 4000 рублей. Этих денег хватило на приобретение леса и наем двух корабельных плотников, под руководством которых работали ученики-судоводители. Ученики-механики начали изготовлять необходимые для постройки яхты металлические оковки и поделки.
К осени 1925 года постройка яхты типа норвежских лоцманских ботов была закончена. Основные части набора были из дуба, обшивка корпуса на парных шпангоутах из сибирской лиственницы и смолистой американской сосны. Все крепления медные. Подводную часть предполагалось обшить листами красной меди для предохранения от червоточины и обрастания.
В те годы мореходные учебные заведения находились в ведении Центрального управления просвещения на транспорте, в аппарате которого совершенно отсутствовали моряки.
Соблазненное моими доводами, Центральное управление пошло было навстречу затеянному нами делу и даже дало на него 3000 рублей, но затем испугалось мысли отпускать «мальчиков» в «безвестное» плавание на «скорлупке» и запретило плавание. Построенную яхту, получившую название «Красная звезда», пришлось передать техникуму как учебное судно».
Редколлегия обращается к ветеранам нашего морского флота — бывшим выпускникам Морского техникума — с просьбой рассказать поподробнее о постройке и дальнейшей судьбе этой яхты, которой, к сожалению, не суждено было повторить путь «Спрея».