Катера в борьбе за «Голубую ленту Атлантики»

За годы, прошедшие после рекордного перехода американского лайнера "Юнайтед Стейтс" (1952 г.), было предпринято несколько попыток пересечения Атлантического океана с целью установления нового рекорда.

Отметим, что строить огромные лайнеры с еще более высокой энерговооруженностью, необходимой для дальнейшего повышения скорости, никто не решился. Печальный опыт оказавшегося совершенно нерентабельным в эксплуатации 235000-сильного "Большого Ю", как фамильярно называли "Юнайтед Стейтс" моряки, служил серьезным предостережением!

В то же время неуклонный рост скорости, показываемой катерами — участниками традиционных гонок открытого моря, подсказывал другой путь: вывести на марафонскую рекордную трассу небольшое и уже поэтому не столь дорогое, как лайнер, судно, построенное по типу современного океанского гоночного катера. Ведь энерговооруженность, мореходные качества и прочностные характеристики таких катеров позволяют им — при благоприятных условиях — хотя бы в течение нескольких часов гонки в открытом море поддерживать скорости порядка 40 узлов, в принципе вполне достаточные для того, чтобы превзойти рекордную 37-узловую скорость "Юнайтед Стейтс".

Первую победу на этом пути удалось одержать в 1986 году, когда 22-метровый катер "Вирджин Атлантик Челленджер-II" улучшил время лайнера (82 часа 40 мин) на 2 часа 10 мин — см."КиЯ" №130. Еще большую среднюю скорость перехода показал четыре года спустя 33.5-метровый катер "Джентри Игл" — см."КиЯ" №143: он пересек Атлантику за 62 часа 7 мин.

Однако оба эти великолепных результата не были признаны достаточно "чистыми" и потому почетный приз сэра Гарольда Хейлза, вручаемый владельцу Голубой ленты, продолжал оставаться на старом месте — в Нью-йоркском музее судоходства. Дело в том, что небольшие по размерениям катера не могли принять запас топлива, достаточный для безостановочного — т.е. без дозаправки — перехода, а следовательно, одно из основных условий сравнимости средних скоростей было нарушено.



Первым скоростным судном, обновившим рекорд "Юнайтед Стейтс" "по всем правилам", стал катамаран "Си Кэт" ("Ховерспид Грейт Бритн"), в 1990 г. показавший на той же трассе среднюю скорость 37.5 уз. Его безостановочный переход длился ровно 80 часов (см. "КиЯ" №149 и №155). Это, сразу же подчеркнем, существенно более крупное, чем упомянутые выше катера, 73-метровое двухкорпусное судно было спроектировано как быстроходный паром, не рассчитанный на столь длительные рейсы. Чтобы во время рекордного перехода ему не понадобилась дозаправка, потребовалось при выходе в океан из Нью-Йорка принять на борт свыше 220 т дизельного топлива, что составило около 30% водоизмещения.

Тем, кто не собирался считать достигнутые катамараном 37.5 узла пределом современных возможностей науки и техники, успех "Си Кэт" подсказал вполне определенный вывод: следующий рекордный океанский катер должен быть уже "суперкатером", чтобы его размерения позволяли разместить не только саму сверхмощную силовую установку, но и необходимый для "прожорливых" машин огромный запас топлива. Выходило, что корпус такого "суперкатера" должен иметь длину не менее 45-50 м.

Однако необходимость "возить" запас топлива — еще не самое большое зло. Стоит напомнить, что за последние годы целый ряд попыток обновить рекорд закончился неудачей (см. "КиЯ" №120, №130). По одной и той же очевидной причине: движения по океанской волне со столь высокими скоростями не выдерживали корпуса, механизмы, приборы, люди...

Только один пример из истории борьбы за Голубую ленту. 12 августа 1985 г. на рекордную трансатлантическую трассу вышел 19.8-метровый катамаран "Вирджин Атлантик Челленджер". Где-то с половины пути экипаж был вынужден радировать в штаб перехода: "тряска и удары настолько сильны, что один из членов экипажа потерял сознание". Никому и в голову не приходило прилечь на койку. Обшивка в районе одной из цистерн лопнула, из нее стало вытекать топливо — потребовалась дополнительная дозаправка. И когда до победного финиша оставалось всего 138 миль, катамаран "со страшным треском" развалился и за считанные минуты ушел под воду...



Чем выше скорость, тем "страшнее" становится волна. Ведь сила лобового удара о волну пропорциональна квадрату скорости. Когда же мы имеем легкое скоростное судно, выступает на первый план еще одно — и не менее грозное явление: потеря продольной устойчивости движения.

Повторяющиеся встречи с волной вызывают продольное раскачивание катера — своеобразное рикошетирование или, как говорят спортсмены-водномоторники, дельфинирование. Глиссирующий катер все выше вылетает из воды в воздух — среду, в 800 раз менее плотную, а приводнения после прыжка сопровождаются все более сильными ударами днищем о воду.

Таково происхождение "ужасной скачки", погубившей катамаран "Вирд-жин Атлантик Челленджер". И ничего особо неожиданного в том, что его корпус в конце концов "не выдержал", для конструкторов не было. Ведь при ходе навстречу крупной для катера волне на скоростях порядка 40 узлов не раз регистрировались чудовищные ударные перегрузки — до 10g и даже 20g! Моделировать это явление очень сложно, что еще больше затрудняет решение далеко не простых проблем прочности корпуса и надежности катера в целом. (Не говоря уже о том, что, если не принимать специальных мер, даже гораздо меньшие перегрузки в 4-5g могут вызвать потерю сознания человека).

Не случайно же для установления абсолютного рекорда скорости на воде выбирают самые тихие, окруженные горами озера и подолгу ожидают тех абсолютно спокойных минут, когда поверхность воды становится зеркальной. Американский рекордсмен Ли Тейлор считал безумием выходить на мерную трассу, когда волна превышает 3 дюйма, однако все-таки вышел... и погиб: его сверхпрочный "Дискавери" начал дельфинировать, вошел в штопор и разлетелся на части¹. Не случайно и то, что абсолютный рекорд (511.11 км/ч), установленный австралийцем Кеном Ворби еще в 1978 г., до сих пор не побит, хотя за прошедшие 17 лет специально для этой цели строили, по крайней мере, три сверхсложных по конструкции глиссера (см. "КиЯ" №76, №79, №92, №97, №102). Чтобы дать представление о том, какую невероятную сложность это представляет, приведем только одну цифру: расчеты показывают, что на скоростях порядка 560 км/ ч даже на самой мелкой волне конструкции рекордного глиссера испытывают перегрузки вплоть до 30g...



Вернемся, однако, к борьбе за рекорд скорости пересечения Атлантики. Итак, проблемой №1 стала возможность поддерживать необходимую для завоевания Голубой ленты высокую скорость катера в реальных условиях открытого океана, где даже в полный штиль может держаться 2-метровая волна, когда то и дело из-за, казалось бы, незначительных ухудшений погоды приходится снижать максимально возможную скорость на 10, а то и на 20%. (А ведь огромная "Куин Мэри" или тот же "Большой Ю", выйдя в море, чаще всего режим работы своих турбин могли не менять вообще...)

Опыт постепенного совершенствования морских гоночных катеров, как и "москитных" сил военно-морских флотов мира подсказывал, что решение сложнейшей проблемы мореходности катера может быть только комплексным.

Кораблестроители убедились в том, что не обойтись без дальнейшего роста размерений и водоизмещения катера: это необходимо, чтобы он был меньше подвержен власти стихии, чтобы корпус можно было сделать более прочным (а это значит — и более тяжелым), чтобы катер смог нести двигатели все большей и большей мощности² и соответственно возрастающий запас топлива, и т.п. и т.д. Огроммое значение приобретали меры по дальнейшему повышению КПД и надежности двигателей и движителей катера. Но все это должно было непременно сопровождаться самой тщательной отработкой формы корпуса, которая обеспечивала бы не только возможность развить заданную высокую скорость на ходовых испытаниях, но и всемерное снижение ударных перегрузок, неизбежных при выходе в открытое море...

Постоянные читатели "КиЯ", знакомые с тем, как за последние 25-30 лет совершенствовались обводы мореходных скоростных катеров, безусловно, помнят историю создания тех же "Дельт" Ренато Леви или "Сигарет" Дона Аронау. Много говорилось в журнале и о поведении на волне корпусов с обводами "глубокое V" (уже очевидно, что одно повышение угла килеватости с 5 до 25° позволяет снизить перегрузки на днище в 3 раза). Известна также роль повышения относительной длины корпуса (увеличение L/B вплоть до 5-5.5) и "заострения" носовых обводов катера, позволяющего снизить силу удара о встречную волну — пронзать ее.



Неудивительно, что все эти основные черты гоночных катеров открытого моря легко узнаются и в облике нового обладателя Голубой ленты — итальянского "суперкатера", океанского "катера-монстра" "Дестриеро", о котором подробно рассказывает ниже наш постоянный автор канд.техн.наук Н. В. Корытов.

Как уже сообщалось (см. №154), идея создания этой многоцелевой океанской моторной яхты, способной установить новый рекорд пересечения Атлантики как на традиционной трассе Нью-Йорк — маяк Бишоп-Рок, так и по сумме времени двух рейсов "туда и обратно", родилась в 1989 г. в аристократическом итальянском яхт-клубе Коста Смеральда на Сардинии. Возглавил оргкомитет инициатор и один из главных спонсоров постройки "Дестриеро" президент этого яхт-клуба мультимиллионер Ага-Хан —человек, хорошо известный по хронике светской жизни (и в частности в мире высокой моды). Сопредседателем и другим спонсором стал глава концерна "Фиат", членами оргкомитета — руководители еще, по крайней мере, двух концернов, а полное представление о том, какие мощные силы поддержали дорогостоящий проект, дают нанесенные на борта, палубу и надстройки удивительного судна торговые знаки и логотипы доброго десятка известных фирм³. В печати были упоминания, что первоначально определенная сумма затрат в 17-20 млн.долл. на самом деле была превышена едва ли не вдвое...

Остается добавить, что "Дестриеро" по-итальянски означает "наездник"; можно предположить, что в данном случае — "оседлавший волну".

Цифры и факты

День рождения Голубой ленты Атлантики — символического приза за наивысшую скорость пересечения океана — 4 июля 1840 г. Это день начала компанией Сэмюэля Кунарда регулярного трансатлантического судоходства. Шея "приза " предложена капитаном Чарльзом Джудкинсом.



Почему Голубая?Для англичан "Голубая лента "как знак отличия — вещь традиционная и символичная. Не случайно же самые почетные британские ордена, начиная с ордена Подвязки (1348 г.) носятся именно на голубой или синей ленте.

Материальным воплощением Голубой ленты с 1934г. служит учрежденный английским миллионером Гарольдом Хейлзом серебряный Кубок — многофигурная скульптурная композиция высотой 1.2 м. Впервые был вручен в том же году владельцу итальянского лайнера "Рекс", затем его обладателями были "Нормандия", "Куин Мэри" и с 12 ноября 1952 г. — "Юнайтед Стейтс".

За 130 лет борьбы лайнеров за "Голубую ленту " (до вывода "Большого 10" из эксплуатации в 1969 г.) скорости победителей возросли с 10 до 35 узлов, т.е. в 3.5 раза, а мощности — с 740 до 240000 л.с., т.е. в 300 с лишним раз! Регистровый тоннаж "Куин Мэри" в 118 раз больше, чем первого трансатлантического пароходика "Сириус" (1S37 г.).

Это вы можете!

Как известно, трансатлантический лайнер "Юнайтед Стейтс", в 1952 завоевавший Голубую ленту, довольно быстро сошел со сцены как нерентабельный из-за слишком больших эксплуатационных расходов. Много лет он ржавел на приколе, пока его не купил турецкий бизнесмен г. Караман Сидикоглу для ремонта и использования в качестве гигантского комфортабельного круизного судна.

По сообщению журнала "Судостроение" (№1, 1995), в настоящее время бывший "рекордсмен "стоит в большом сухом доке Севастопольского морзавода. На нем уже выполнен значительный объем первоочередных работ по корпусу, снята не отвечающая современным санитарным нормам асбестосодержащая изоляция помещений и т.д.

Другими словами, жители СНГ неожиданно получили возможность увидеть историческое судно своими глазами.

Примечания

1. Для сверхскоростных глиссеров малых размерений особую опасность представляет и то. что при случайном превышении угла атаки корпуса по отношению к воздушному потоку дополнительная аэродинамическая подъемная сила, действующая на днище, может опрокинуть глиссер через транец. Это не раз приводило к трагическим последствиям.



2. О неуклонном росте суммарной мощности двигателей, устанавливаемых на катерах-"рекордсменах", читатель может судить по таким цифрам:

• 1986 г. — "Вирджин Атлантик Челленджер-II" — 3920 л.с.;
• 1988 г. — "Азимут Атлантик Челленджер" — 7400 л.с.:
• 1989 г. — "Джентри Игл" — 12180 л.с.:
• 1990 г. — "Си Кэт" (построен для эксплуатации в качестве парома) — 14600 л.с.

Остается подчеркнуть, что на "Дестриеро", о котором сегодня идет речь, установлены двигатели в четыре раза большей мощности чем на "Си Кэт"!

3. На самом же видном месте — на лобовой части надстройки "Дестриеро" красуется 2-метровое изображение старомодной эмблемы — фирменного знака построившей судно верфи "Финкантиери". Здесь и вставшие на дыбы кони, и щит, и трезубец Нептуна, и лента со словом "Превосходство".