Успех экипажа, возглавляемого океанским гонщиком и миллионером с Гавайских островов Томом Джентри, с полным правом могут разделить судостроители нескольких стран, участвовавшие в создании катера, его механизмов и оборудования.
Как известно, проектирование катера было поручено английскому конструктору Питеру Биркету — соавтору знаменитого Ренато Леви в работе над проектом «Вирджин Атлантик Челленджера II». Не удивительно, что многие черты «Джентри Игла» напоминают предыдущий проект. Однако необходимость сократить число промежуточных заправок топливом в океане с трех до одной и превысить скорость «Вирджин Атлантика» заставили более чем вдвое увеличить водоизмещение и в три раза мощность двигателей нового катера.
«Джентри Игл» получил более острые обводы: отношение длины к ширине составило 4,6 вместо 3 у «Вирджин Атлантик»; форштевень стал более плавным и пологим; увеличена килеватость днища. Там, где корпус встречается с волной, угол килеватости днища составил 45°, у миделя он уменьшается до 25° и у транца — до 18°. Это позволяет избежать чрезмерных ударных перегрузок при плавании против волны и в то же время сохранить достаточно высокое гидродинамическое качество.
Заметим, что при водоизмещении от 50 до 100 т, которое имеет «Джентри Игл», в зависимости от количества топлива в его цистернах, характер поведения «Игла» на волнении иной, чем гоночных катеров открытого моря. Если для последних характерны постоянные взлеты на гребнях волн с полным оголением гребных винтов и приводнения, сопровождающиеся мощными ударами кормовой трети днища о следующий гребень, то длинный и тяжелый «Игл» скорее пронзает гребни своим «атакующим» носом, в то время как кормовая часть днища практически постоянно остается погруженной в воду. Поэтому конструктор ограничился столь умеренной килеватостью днища у транца (сравните с 23° у гоночных катеров), но высоко поднял линию скулы в носовой части. С тем чтобы уменьшить потери скорости при встречах с волной и брызгообразование, скула близ форштевня почти параллельна основной линии.
Корпус «Игла» снабжен широким скуловым брызгоотбойником и четырьмя продольными реданами, которые, отсекая брызговую пелену от днища, повышают гидродинамическое качество корпуса, придают ему устойчивость на курсе. Одновременно эти детали обеспечивают дополнительную жесткость и прочность корпуса.
Корпус «Джентри Игла» построен на английской катеростроительной верфи «Воспер-Торникрофт» цельносварным из алюминиево-магниевых сплавов. Применены конструкция и технология, испытанные на корпусах легких быстроходных морских катеров. Сравнительно тонкая наружная обшивка подкреплена часто расположенными легкими продольными стрингерами из прессованных профилей, опирающимися на мощные шпангоутные рамы и поперечные переборки. Такая система позволяет повысить жесткость обшивки и, что не менее важно, уменьшить ее деформации, возникающие при сварке, ориентировать их вдоль корпуса.
Поперечные водонепроницаемые переборки разделяют корпус на пять отсеков. В форпике разместилась дифферентная цистерна емкостью 2,25 т. Регулируя ее заполнение водяным балластом, экипаж может придавать судну оптимальный дифферент в зависимости от состояния моря и расходования топлива.
Запасы топлива (45 тонн) разместились в двух отсеках. В одном из них установлены металлические вкладные цистерны, опирающиеся на киль и флоры рамных шпангоутов. Конструктор отказался от встроенных цистерн, помня о печальном опыте предыдущих попыток побить рекорд, когда незначительные трещины в наружной обшивке приводили к утечкам топлива и попаданию в него воды. Часть запаса топлива помещена в эластичные емкости из прорезиненной ткани, которые одновременно обеспечивают аварийный запас плавучести в случае затопления катера водой.
В моторном отсеке разместились два 16-цилиндровых морских дизеля «MTU 16V 396 ТВ94» западногерманского производства, снабженные турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздухом. Каждый из них развивает 3480 л. с. при 2100 об/мин и через редуктор с передаточным отношением 1,87 приводит во вращение водометные движители производства шведской фирмы «KaMeWa». Водометам отдано предпочтение благодаря их способности передавать довольно значительный упор без возникновения кавитации и при высоком КПД. Важными свойствами водомета являются хорошая защищенность движителей от поломки при встрече катера с плавающими предметами и постоянный подток воды к ротору — заполнение водозаборника независимо от высоты волны. Водометы снабжены поворотными насадками с реверсивными заслонками, обеспечивающими управление катером по курсу и его задний ход.
Первоначально катер был спущен на воду с этой механической установкой и показал на испытаниях скорость 101 км/ч (54,5 узла) на спокойной воде. Это показалось Тому Джентри недостаточным для побития рекорда и он потребовал заменить дизели более мощными газовыми турбинами, а водометы — полупогруженными гребными винтами с приводом Арнесона. Это требовало коренной переработки проекта, так как существенно возрастал необходимый запас топлива и водоизмещение катера.
После долгих дебатов с конструктором, уже в Америке, был принят компромиссный вариант. В моторный отсек между дизелями буквально втиснули морскую газовую турбину «Эвко Люкоминг» мощностью 4500 л. с., работающую на суперкавитирующий гребной винт через привод Арнесона типа ASD-16. Поскольку управление катером осуществлялось водометами, гидравлический цилиндр поворота привода Арнесона1 был снят, но сохранена система регулирования угла наклона оси винта в вертикальной плоскости. Это позволило поднимать винт из воды при неработающей турбине или регулировать заглубление его лопастей в зависимости от метеоусловий на трассе перехода.
Гребной винт для «Джентри Игла» спроектировали специалисты швейцарской фирмы «Ролла», которая за 25 лет своего существования накопила огромный опыт изготовления суперкавитирующих винтов для катеров. Пятилопастной винт диаметром 889 мм, изготовленный из специальной морской нержавеющей стали марки «ERO», оказался первым, рассчитанным на передачу столь большой мощности. Специалисты применили для него широкие лопасти, площадь которых составляла 120 % площади диска винта, с выпукло-вогнутым профилем и тупой выходящей кромкой. Винт имеет радиально-переменный шаг, наклоненные на 15° в корму лопасти и шаговое отношение H/D = 1,36.
На испытаниях, состоявшихся в 1988 г., «Джентри Игл» с новой механической установкой развил максимальную скорость 127 км/ч и 109 км/ч с полным запасом топлива. А в рекордном переходе через Атлантику водометы и винт отработали вместе 52 часа из 62, что позволило развить среднюю скорость 89,4 км/ч (это без учета затраченных на заправку 50 минут).
Чтобы завершить рассказ о движительном комплексе «Джентри Игла», упомянем о регулируемых транцевых плитах с гидравлическим приводом, которые вместе с дифферентной цистерной и регулируемым наклоном привода Арнесона служат инструментом настройки оптимального ходового дифферента. Плиты и части водометных движителей, выступающие за транец, защищены от повреждений при швартовке платформой («кринолином», как назывались подобные ограждения на судах с гребными колесами).
Рубка катера изготовлена композитной конструкции: обшивка из тонких листов прочного дюралюминия приклепана к сварным балкам и рамкам набора. Она имеет обтекаемую форму, причем в лобовой части обтекателя располагаются приемные штуцера системы дозаправки топливом в океане. На ходу весь экипаж из шести человек размещается в удобных мягких креслах, причем пульт имеет дублированную систему управления катером, как на самолете, что позволяет двум водителям попеременно вести судно, не сходя со своих мест. Отдельный пульт оборудован для механика — пуск и контроль за работой двигателей полностью автоматизированы, поэтому механику приходится спускаться в моторный отсек только в случае аварий или неполадок.
Рабочее место штурмана помимо стола для карт оборудовано дисплеями систем спутниковой и радионавигации, радиолокации и фиксимильной метеоинформации. Радио, телефон, телефакс и телекс — обеспечивают непрерывную связь всех видов с обоими побережьями Атлантики.
Более скромным выглядит бытовое оборудование катера: в отсеке под рубкой размещены восемь специальных коек типа «кейхол» (замочная скважина), амортизирующих удары корпуса о воду и исключающих падение человека при любом крене и качке, душ, морской туалет.
В хорошую погоду экипаж может открыть вентиляционные люки в крыше рубки или побыть на кормовом участке палубы, защищенном от ветра и брызг рубкой и объемными фальшбортами, в которые вмонтированы воздухозаборники.
Примечания
1. Подробно о конструкции и характеристиках этого привода, получающего в последние годы широкое распространение на катерах, мы расскажем в одном из следующих номеров «КиЯ».