В предыдущем «КиЯ» №145 в основном затрагивались вопросы, связанные с созданием сети марин, на которые могли бы базироваться яхты с пассажирами-туристами. На страницах этого номера затрагивается уже подсказанный жизнью не менее важный и не менее сложный вопрос о правовой основе эксплуатации судов для морского парусного туризма. Кто дает пассажиру гарантию безопасности? Кто и по каким нормам обязан проверить пригодность судна к выходу в море и квалификацию экипажа? Кто обеспечивает безаварийное плавание коммерческого флота, если суда принадлежат разным не имеющим флага — неспециализированным организациям, кооперативам, частным лицам?
Приглашая к разговору всех, имеющих практический опыт и отношение к проблеме, печатаем для начала статью профессионала-судоводителя из Евпатории Г. Катунина и развернутый отзыв на нее яхтенного капитана В. Гусева.
Попутно отметим, что сказанное о поднадзорности выходящих в море парусно-моторных яхт (при числе пассажиров не более 12) относится и к чисто моторным судам той же пассажировместимости и при мощности двигателя до 75 л. с. (Разумеется, что речь идет не о судах, принадлежащих специализированным ведомствам, вроде ММФ, МРФ, МРХ).
Морской вхтенный туризм как вид услуг, получивший широкое распространение за рубежом, у нас в стране в прежние годы не практиковалсв. Между тем это один из самых интересных и привлекательных, особенно для молодежи, видов активного отдыха.
В настоящее время в мировой практике сложились три основных типа строящихсв и эксплуатируемых морских парусных судов подобного назначения:
- 1 — крупные комфортабельные парусники вместимостью 150—300 человек с неограниченным районом плавания;
- 2 — парусно-моторные суда на 30—120 человек, используемые для активного отдыха по программам «море — берег»;
- 3 — парусно-моторные крейсерские яхты, вмещающие не более 12 человек, для прибрежного плавания.
Крупные суда первых двух типов у нас были бы поднадзорны Регистру СССР; их эксплуатация регламентировалась бы Кодексом торгового мореплавание Союза ССР (далее — КТМ) и действующими документами Минморфлота СССР. А вот с малыми судами положение сложнее.
Для начала выясним, кто считается пассажиром.
Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) пассажир — это всякое лицо за исключением: 1 — капитана, членов экипажа или иных лиц, работающих либо выполняющих на судне какие-либо четко определенные обязанности, связанные с деятельностью судна, и 2 — детей не старше одного года (гл. I, ч. А, п. е.). Поскольку мы говорим о коммерческой эксплуатации судов, то ясно, что пассажир — это человек, заплативший за перевозку деньги, и что деятельность любого судна, в том числе и парусно-моторной яхты, связанная с морской перевозкой хотя бы одного пассажира, является торговым мореплаванием и должна регулироваться КТМ (ст. 1).
В ст. 169 КТМ сказано, что билет, проданный пассажиру, служит договором морской перевозки, который предусматривает определенные обязанности обеих сторон (перевозчика и пассажира) по отношению друг к другу. Оговорено, в частности, что перевозчик обязан к началу перевозки привести судно в состояние, годное к плаванию; на практике это обычно подтверждается определенными судовыми документами. Кроме того, пригодность судна к плаванию и наличие необходимых документов перед каждым выходом в море определяются инспекцией портового надзора — каждое судно обязано получить разрешение капитана порта на выход (ст. 74 КТМ).
Кто же должен удостоверить пригодность к плаванию?
Вопросы же поднадзорности и коммерческого использования судов с пассажировместимостью 12 человек и менее на сегодня остаются открытыми. Это связано, прежде всего, с несовершенством законодательства и ведомственной разобщенностью владельцев подобных судов.
Согласно статье 29 КТМ надзор над флотом, не подлежащим надзору Регистра СССР, возложен на органы заинтересованных министерств и ведомств. В нашем случае это могут быть, очевидно, Спортсудорегистр (см, Приказ председателя Комитета по физической культуре и спорту при СМ СССР от 28 апреля 1983 г. № 318) и республиканские Государственные инспекции по маломерным судам (в РСФСР — ГИМС Минжилкомхоза).
Однако Спортсудорегистр (см. л. 2 Приложения 1 к Приказу № 318) ведет надзор за судами, используемыми только в спортивных цепях, так что теоретически при использовании даже зарегистрированной Спортсудорегистром крейсерской яхты для перевозки одного-единственного пассажира вопрос о ее поднадзорности возникает вновь.
Остаются ГИМС. При их создании специально было оговорено, что им не поднадзорны маломерные суда, используемые для производственных целей и принадлежащие организациям Минморфлота, Минрыбхоза, Минводхоза, Минречфлота, Госкомгидромета, рыбколхозов. С другой стороны, в местных правилах пользования поднадзорными ГИМС маломерными судами написано, что использовать их в коммерческих целях нельзя. (Так, Правилами Ленинградской областной ГИМС — см. п. 12.16 — категорически запрещено «заниматься браконьерством и использовать судно в целях личной наживы».)
Другими словами, поднадзорность маломерных (т. е. имеющих двигатели до 75 л. с.) судов, предназначенных для перевозки не более 12 пассажиров, на сегодня практически не определена, строго документально подтвердить пригодность таких судов к безопасному плаванию при коммерческой эксплуатации — выходе в море с пассажирами — невозможно. Не дает КТМ и четкого ответа на вопрос, кто может и кто не может быть судовладельцем, в чьем оперативном управлении могут находиться коммерческие маломерные морские суда.
На фоне всеобщего оживления экономической жизни в стране резко возрастает интерес к коммерческой эксплуатации парусно-моторных яхт, да и не только яхт. На очереди коммерческая эксплуатация морских катеров, гребных судов, подводных аппаратов и других плавучих сооружений (судов). Поэтому назрела острая необходимость определиться, наконец, с поднадзорностью такого флота, дать четкое толкование правил и законов по вопросу владения им.
Считаю, что решить все проблемы коммерческой эксплуатации маломерных судов в море можно только в рамках Минморфлота. Прежде всего в структуре Регистра СССР следовало бы создать специальный отдел по морскому маломерному флоту, который будет осуществлять технический надзор за любыми типами маломерных судов, предназначенных для перевозки пассажиров. Только Регистр СССР в состоянии сформулировать и контролировать соответствующие правила и нормы, относящиеся к классификации, постройке, обмеру, эксплуатации и ремонту подобных судов, оборудованию и снабжению спасательными, противопожарными и другими техническими средствами с учетом всех современных требований СОЛАС-74. Ни Спортсудорегистру, ни ГИМС в их сегодняшнем виде решение этой задачи не под силу.
Важно, на мой взгляд, четко определить, кто имеет право заниматься коммерческой эксплуатацией маломерных судов в море: частные лица, кооперативы, яхт клубы, морские порты, другие организации ММФ или же только морские пароходства, также подведомственные ММФ? По-видимому, необходимо выработать соответствующие дополнения к статье 4 КТМ или сформулировать ее более определенно. При выработке решения и принятии документа необходимо помнить, что речь идет о безопасности людей и об имущественной ответственности перевозчика (судовладельца).
При сегодняшнем отсутствии регламентирующих документов нельзя запретить коммерческую эксплуатацию яхт некоторыми кооперативами, даже если ими используются суда сомнительной конструкции, не имеющие не только необходимого оборудования, но и элементарного спасательного снабжения. К тому же, экипажи выходящих в море маломерных судов, принадлежащих кооператорам, зачастую бывают укомплектованы неквалифицированными людьми.
Капитаны морских торговых портов осенью прошлого года получили указание Главной государственной морской инспекции СССР: на основании ст. 74 КТМ оформлять выход в море всем судам, независимо от их принадлежности и поднадзорности. Это связано, а частности, с рядом несчастных случаев, произошедших в последнее время с яхтами. Как известно, запретить какую-либо деятельность намного проще, чем должным образом организовать ее. Так что капитаны портов без труда найдут, очевидно, основание для запретов под самыми благовидными предлогами. И по существу будут правы.
Решением проблемы могла бы стать, например, разработка Минморфлотом на основе имеющихся правил ГИМС и ППС-85, а также требований хорошей морской практики (и с учетом наших реальных возможностей) «Временного положения по коммерческой эксплуатации маломерного флота». В этом документе необходимо отразить основные требования к конструкции, снабжению и правилам коммерческой эксплуатации маломерных судов, для начала — хот в бы из состава существующего флота яхт-клубов. За основу разработки такого документа можно было бы взять и соответствующие правила Ллойда или другого классификационного общества.
Это позволило бы яхт-клубам уже в ближайшее время широко развернуть коммерческую эксплуатацию на море существующих парусно-моторных яхт, что не только окажет огромную материальную помощь развитию парусного спорта, но и хотя бы отчасти удовлетворит возросшие потребности населения а морском туризме, связанные с резким сокращением пассажирского флота ММФ.
Следующим, после решения всех правовых вопросов, шагом могло бы стать создание небольших акционерных предприятий на базе яхт-клубов и портов на всех морских (и внутренних) водных бассейнах страны с последующим созданием Всесоюзной ассоциации парусного туризма. Это позволило бы сочетать такие преимущества небольших предприятий, как гибкость и мобильность в производственной деятельности, с возможностью объединения их усилий для решения существующих общих проблем: ведь очевидно, что комплексное развитие морского парусного туризма на уровне мировых стандартов потребует создания хорошо развитой специализированной судостроительной и судоремонтной базы, обеспечения судов этого класса соответствующим материально-техническим снабжением и экипажами.
Инициатором организации коммерческой деятельности парусно-моторных яхт могло бы выступить БММТ «Спутник», поскольку такой вид активного отдыха особенно привлекателен для молодежи.
Туризм, в том числе и морской, является одной из самых прибыльных отраслей экономики. Но строительство или покупка крупных пассажирских судов требует больших первоначальных капитальных вложений. Так, например обычный морской пассажирский теплоход вместимостью 300—400 человек сейчас стоит примерно 40—50 млн. рублей. В то же время отдых 360 человек на море можно обеспечить, задействовав 30 парусно-моторных крейсерских яхт вместимостью по 12 пассажиров. При расчетной стоимости одной соответственно оборудованной яхты в 250 тыс. рублей здесь потребуется всего 7,5 млн. рублей капитальных вложений. При этом ввод в эксплуатацию яхт можно производить поэтапно, по мере накопления средств для их покупки или строительства.
Автором выполнено технико-экономическое обоснование коммерческой эксплуатации такой яхты, которая предположительно будет работать у северных берегов Черного моря по специальным программам активного отдыха (разработана серия таких программ) в течение 7 месяцев в году. Остальное время — для ремонта и отстоя. Круизы должны обслуживаться высококвалифицированным экипажем, способным обеспечить не только высокий уровень безопасности пассажиров, но и необходимый сервис на борту. Чистая прибыль может составить 25—30 тыс. рублей за год. Это позволяет говорить о высокой экономической эффективности такого рода деятельности и ее перспективности.
Возможность непосредственного активного общения с природой и испытания своих сип, разнообразные физические нагрузки, приключенческие программы круизов, несомненно, привлекут большое количество желающих отдохнуть на борту яхты.
У морского парусного туризма большое будущее. Для скорейшего решения всех проблем, препятствующих его развитию, необходимо объединение усилий всех, кому дорог и близок этот вид спорта и отдыха.
Недалеко то время, когда над голубыми волнами морей, так щедро омывающих берега нашей огромной страны, полетят белые паруса надежды и соленый дух романтики сможет наполнить душу каждого, кто сохранил в себе отголоски юношеской жажды морских приключений.
Г. Катунин, капитан.
Кропотливую, большую работу проделал Г. Катунин, но совсем не случайно, что статья его ставит гораздо больше вопросов, чем предлагает ответов.
Ясно одно: определенность во всем, и в первую очередь — в части технического надзора, зарождающемуся водному туризму остро необходима. Думается, что решение проблемы во многом будет зависеть от активности, серьезности и настойчивости судовладельцев (ведомств, кооперативов, частных лиц), рискнувших на коммерческой основе наладить морской туристский сервис с использованием существующих яхт и маломерных моторных судов (катеров), не попадающих в разряд пассажирских судов и потому неподнадэорных Регистру Союза ССР. Кстати, именно этот авторитетный орган мог бы в сжатые сроки создать надлежащие правила надзора за туристским флотом без особых затруднений. Но до сего времени Регистр не нисходил до уровня той «предельной» маломерности, к которому относят малые яхты и катера, эксплуатирующиеся на основании документов Спортсудорегистра и ГИМС. Регистр СССР, надо полагать, в этом просто не бып заинтересован. А как сейчас в период хозрасчета?
Неизбежны также трудности, «частокол» которых наверняка воздвигнут прочие «разрешительные» службы.
За неимением отечественного опыта обратимся к зарубежному, некоторые детали которого постигались при участии наших крейсерских яхт в «Операциях Парус».
Контролеры из Оргкомитета «Операций» строжайше требуют фактического наличия на борту всего необходимого для обеспечения безопасности мореплавания оборудования, средств сигнализации и связи. Ознакомиться с этим перечнем очень просто: достаточно открыть любой из последних отечественных выпусков ППС, где сказано, что и в каком количестве должно иметься на борту яхты, выполняющей плавание той или иной категории.
В то же время никто и никогда при проверках готовности к плаваниям и гонкам «Операций» не спрашивал у нас ни дипломов, подтверждающих квалификацию, ни судовых билетов с печатями Спортсудорегистра, ни сертификатов на якоря и цепи. Не проверялась вода на бактерицидность. Не испрашивались документальные подтверждения отсутствия крыс на борту. Почему? Правила Ассоциации учебных парусников (STA) в основном соответствуют международным правилам и требованиям конвенций по охране человеческой жизни на море. Поэтому ответственность за соблюдение их Ассоциация возлагает на судовладельца, выпустившего судно из порта приписки в море. Несомненно, что в случае возникновения разбирательства в суде именно судовладелец вынужден будет подтвердить уровень квалификации капитана и членов экипажа, представить все другие необходимые документы.
Да, коммерческие туристские перевозки— дело иное. Но о правилах STA здесь говорится потому, что в проводимых Ассоциацией морских международных фестивалях участвуют и суда различного типа, имеющие на борту туристов, которые оплачивают пребывание на судне и услуги по таксе, обычной для пассажиров. Для туристов плавание на яхте — привлекательная, уникальная форма активного отдыха. И нам приходилось брать на яхту платных пассажиров — туристов. Конечно, на экипаж, обремененный коммерческим интересом, ложатся при этом дополнительные нагрузки.
При организации коммерческих плаваний необходимо прививать судовладельцам сознание ответственности юридического характера. Никакой портнадзор, выпускающий яхту в море по представленным документам, не обеспечит благополучного исхода рейса, если его подготавливали шарлатаны, сфабриковавшие бумаги. Судовладелец обязан определиться с подбором команды и действовать на основе нормативных правил и требований. Только человек, доказавший на практике способность управлять малым парусником в любых условиях плавания, достоин стать капитаном.
Думается, что формально капитан, взявшийся управлять туристской яхтой, должен иметь и диплом яхтенного капитана соответствующего района плавания (в мореходных училищах не учат управлять парусниками), и профессиональный судоводительский диплом. Если же при создании специализированных учебных центров вес диплома яхтенного капитана будет поднят, можно будет официально утвердить право обладателя такого диплома работать по найму. Пока же только яхтсменам сильных клубов не отказывают в этом. Но репутация клуба и репутация капитана — разные вещи. Все же диплом должен полностью соответствовать уровню подготовки; вручаться он должен достаточно авторитетной квалификационной комиссией. (Мнение о требованиях к капитанам маломерных моторных туристских судов должны сказать специалисты по этой части; во всяком случае, с удостоверением судоводителя-любителя работать по найму едва ли кто-либо разрешит!)
Коммерция, как известно, предполагает обязательное превышение доходов над расходами. А это влечет за собой необходимость эксплуатации туристского судна минимальным экипажем. Такой подход неизбежно ведет к жесткой эксплуатации малочисленной команды, которая чаще всего идет на это добровольно. Трудно сказать, как это будет выглядеть у нас, но на западе не редкость, когда сравнительно большими туристскими судами управляют всего два человека. Кок на них в глазах туристов — главнее капитана. На самом же деле каждый из двоих обязан уметь делать все. чтобы обеспечить и безопасность плавания, и высокий уровень туристского сервиса. Увеличение объема предоставляемых услуг, усложнение переходов влекут за собой нежелательную необходимость увеличения численности команды. Выбор опять же делает судовладелец, действующий в условиях острой конкуренции. Банкротство в западном морском туристском бизнесе не редкость!
На каких видах туристского сервиса, в какой-то степени приемлемых в наших условиях, могли бы остановиться начинающие коммерсанты? Твердый совет дать трудно. Уместна разве что информация для размышления.
Между портами Балтики и Северного моря с использованием Кильского канала работает множество различных туристских судов, в основном моторно-парусных, реже — парусно-моторных. Большой популярностью пользуется флот голландских фирм. С капитаном одной из них пришлось иметь депо. Он рассказал, что работает по найму в компании, которая приобрела несколько однотипных списанных стальных промысловых ботов и в ходе капитального ремонта переоборудовала их по специальному проекту в туристские парусные суда. Вооружены они двух-трехмачтовыми гафельными шхунами. Суда гладкопалубные, с вместительными и комфортабельными внутренними помещениями. Камбуз, где готовят горячую пищу из полуфабрикатов, размещен на палубе в специальной надстройке. Здесь же уютная малая кают-компания. В другой надстройке, на корме, штурманская рубка; сразу за ней штурвал, пульт дистанционного управления двигателем. На этот же пульт замкнуты все судовые системы, средства сигнализации и связи.
Судно водоизмещением примерно 200 т содержится в идеальном порядке благодаря неустанному труду капитана и его жены — штатных помощников у них нет. Супруги являют собой пример совместителей-универсалов. Для каждой новой группы туристов на недельный или десятидневный круиз они проводят подробный инструктаж, расписывают людей по снастям, по вахтам и работам. Те с удовольствием входят в роль матросов. В нужный момент в самой «горячей» точке всегда оказывается один из супругов. Другой в это время остается у руля, заменяя рулевого — «практиканта» из числа туристов или подстраховывая его. С ухудшением погоды паруса убираются незамедлительно, включается двигатель.
Еще до выхода в море туристы узнают, как безопасно работать со снастями, собирать и укладывать их, как и в каких местах крепить кранцы, подавать или отдавать швартовы. Такой «ликбез» не всегда эффективен. Спасает то, признался капитан, что в большинстве случаев на судно приходят люди, ходившие на яхтах. Ведь в странах Европы парус во всех его видах очень популярен. А яхтсмены легко осваиваются на палубе шхуны и добровольно помогают «команде», используя собственные навыки. Иногда капитан привлекает в экипаж одного-двух матросов, работающих без оплаты. Это тоже яхтсмены или профессиональные моряки. Ничего не получая, они за тур не платят. «Контракт» с ними расторгается а любой момент и в любом порту, если появляется конкурент, т. е. платежеспособный пассажир.
Зимой суда встают на ремонт, в котором обычно участвуют и члены экипажа Часть зимы они проводят в отпуске, его оплачивает компания.
Приходилось встречаться и с супружескими парами, являющимися владельцами малых туристских парусников. У многих из них вовсе нет дома на берегу. Их дом — судно. Они его и эксплуатируют, и содержат только за свой счет. Экономия на всем, такие судовладельцы ведут довольно скромный трудовой образ жизни, откладывая деньги на старость, на случай катастрофы. Это особая разновидность современных романтиков. Поговаривают, что некоторые из них не брезгуют незаконным приработком, контрабандой. Однако слухи эти подтверждаются редко; большинство судовладельцев-частников чтут таможенные правила и наслышаны о сверхспособностях Интерпола.
Одним из распространенных видов туризма в Скандинавии является фискетур — организованная рыбалка. Судовладельцы фискетура содержат небольшие боты, на которых любители рыбной ловли доставляются в места «верного» клева. Любая услуга: снасти, наживка, снаряжение для подводной охоты, надувные лодки, непромокаемая одежда, рюмка спиртного, кофе и сэндвичи на борту учитываются в стоимости тура и предоставляются по выбору. Этот вид туризма в основном практикуется в выходные дни, он весьма популярен и развит.
Вокруг владельцев ботов обычно формируется круг рыболовов, постоянно пользующихся их услугами. Гостеприимство, способность обслуживать клиентов с высоким тактом, знать их маленькие слабости и потакать им делают капитанов душой компании. Идеальное содержание суденышек, которые отличает подлинное соответствие стилю ретро, служи отличной, привлекательной рекламой. Наряду со старыми ботами, уже не способными тянуть тяжелые трапы, для фискетура используются и современные быстроходные катера, комфортабельные моторно-парусные яхты.
Мечтая, можно предположить, что и у нас со временем появится самый разнообразный туристский маломерный флот, и отечественные «гондольеры» доставят гостей к морским портам, проведут их по несчетным водохранилищам, рекам и озерам. С необычайной легкостью изъясняясь «не токмо по-русски, но и на аглицком и гишпанском», они будут волновать воображение любопытствующих путешественников историческими легендами, изумлять их образцами древней и современной архитектуры, распространяться на темы высокой литературы, искусства, исконных ремесел, повествовать о великих свершениях.
По водам благостной Ладоги помчатся, состязаясь в скорости, катамараны, построенные в Царникаве. На их сетках, визжа от восторга и подпрыгивая, как на батутах, спасаясь от брызг, будут толпиться дамы и кавалеры, а с высокого берега Валаама в ожидании очереди на стремительный «снаряд» станут следить за их бегом богатые пришельцы из заморских миров и состоятельные сограждане. Яхты доставят туристов в Выборгские шхеры. На скалистых островах они найдут под соснами рыбные грили, а на каждом из восстановленных старых гранитных пирсов сама собой образуется рюмочная, конкурирующая с крестьянской торговлей парным молоком из сияющих чистотой ведер под белой марлей.
А что говорить о камышовом рае Вилково на Дунае, о горьких и святых камнях Соловков, о дальневосточных заливах, где берега изрезаны устьями лососевых рек? Да мало ли в нашем необъятном отечестве притягательного для туриста! Маломерному флоту здесь раздолье, прекрасная сфера для приложения сип предприимчивых людей.
Только вот организовывать начинание надлежит без сермяжной серости, без рвачества, а цивилизованно, толково и непременно очень ответственно. Тогда оно обернется благом. А пока дело за малым: следует потрудиться над созданием приемлемой правовой основы во всех ее разнообразных аспектах.
Нормы и правила защитят и судовладельца, и туриста. Без них не обойтись!
В. Гусев