Ну что же, каждый человек имеет право на свободу передвижения. И еще на целый ряд свобод. В частности, — на свободу искать приключения и рисковать своей жизнью. Если бы этого не было, — никогда бы Э. Хиллари не покорил Эверест, никуда не поплыли бы А. Бомбар на своем «Еретике» и Т . Хейердал на «Контики» и «Ра», не покорил бы Южный полюс Р. Амундсен, не перелетел бы Атлантику Ч. Линдберг и не были бы совершены миллионы других человеческих подвигов — на свой страх и риск и, в подавляющем большинстве, за свой счет. Нам, оглохшим и ослепшим от текучки будней, трудно представить, что в любой момент сотни тысяч, а может быть, миллионы предприимчивых людей во всем мире куда-то плывут, летят, пробираются, борются, ищут и находят, не спрашивая на это ничьего разрешения, ничьего согласия. Это нормально. Это обычно.
Вряд ли владельцу «Самбы», будь его бот приписан к яхт-клубу, деятельность которого осуществляется строго по приказам, инструкциям и указаниям Госкомспорта СССР, удалось бы выйти в плавание. Прежде чем отдать швартовы, пришлось бы выполнить массу формальностей, которые должны гарантировать безопасность плавания экипажа, а администрацию клуба оградить от неприятностей в случае серьезной аварии или несчастья.
Такими формальностями, в частности, являются:
- согласование проекта переоборудования спасательной шлюпки в яхту с технической комиссией местной федерации парусного спорта;
- получение прав яхтенного рулевого соответствующей категории (в зависимости от района плавания) или сдача техминимума по правилам плавания в данном районе, если права имеются;
- назначение капитаном на данную яхту общественным советом яхт-клуба и оформление этого приказом директора;
- предъявление судна технической комиссии, оформление судового билета и акта на годность судна к плаванию;
- оформление судовой роли на отход;
- подготовка и проверка полного комплекта снабжения и штурманского обеспечения (карты, лоции, судовой журнал, компас и т. п.).
Судя по приключениям, которые произошли с «Самбой» во время плавания, многое из перечисленного сделано не было.
Зато яхта при спуске текла как решето и сидела в воде «свиньей»; ликтрос вырывался из ликпаза, поворот оверштаг под штормовым гротом не получался, тузик на ходу дважды отрывался, а потом и вовсе пропал, яхта «залезла» в запретный для плавания район (пролив у о. Коневиц), а кончилось тем, что судно попало в ловушку и было выброшено на берег.
На теоретических занятиях рулевых в яхт-клубах обычно подробно объясняется, что при рейдовой якорной стоянке должна нестись непрерывная вахта, что при прохождении циклона опасно стоять в полуоткрытых бухтах, поскольку штормовой ветер изменяет направление от 90 до 180° и делает укрытие мышеловкой и т. п. Но не в этом дело.
Дело в том, что сами участники плавания хотели этого, сознательно шли на это, вышли победителями и получили яркие воспоминания на всю жизнь. Именно свободой и самостоятельностью сильны сейчас самодеятельные яхтсмены, несмотря на ужасающую бедность и ограниченность их ресурсов.
А в яхт-клубах ведомств и профсоюзов, по моему твердому убеждению, жизнь скована излишней регламентацией. Я вспоминаю, как лет 25 назад, будучи уже яхтенным капитаном и изрядно поплавав на яхте на Балтике, я сколотил из фанеры тузик 2,15X1,3 м и под парусом совершил самодеятельное плавание по северо-западной Ладоге. Оглядываясь назад, вижу весь риск этого предприятия, но тогда для меня самое ценное было то, что никто мне не мог сказать: «кто тебе это разрешил и кто за это будет отвечать»?
Проблемой для самодеятельных яхтсменов является возможность получить яхтенную квалификацию. Ни ГИМС, ни ОСВОД, ни ДОСААФ не годятся для этого из-за отсутствия специалистов. Только специальные курсы при крупных яхт-клубах, где имеются опытные кадры и применяется правильная методика обучения, могут помочь в этом вопросе.
С другой стороны, для яхт-клубов должны быть пересмотрены некоторые ограничения» Мало кто помнит, что лет 30—35 назад наши яхтсмены из сборной команды ходили в Хельсинки и даже в Стокгольм (Сандхамн) своим ходом на «пятерках» и «Драконах». Это были по своей сути настоящие морские крейсерские плавания, закончившиеся благополучно, хотя ни по каким существующим сейчас нормам — ни по району плавания, ни по снабжению, — они не «проходят». Сейчас, например, на Балтийской регате для четвертьтонников Госкомспортом СССР проводятся морские гонки, к которым допускаются рулевые 1 класса, хотя по Инструкции Спорткомитета СССР для крейсерского плавания в этом районе требуется квалификация яхтенного капитана. Таких несоответствий множество, а закон должен быть один как для яхт-клубов, так и для самого Госкомспорта.
Возвращаясь к самодеятельным плаваниям, следует отметить, что рискуя собой, никто не имеет права рисковать чужой жизнью. Поэтому и в плаваниях Т. Хейердала, и в кругосветной гонке «Уитбред», и в других отчаянных предприятиях каждый участник подписывает заявление, что идет на риск и делает это сознательно.
Это особенно должны учитывать яхтенные кооперативы, организующие платные катания на яхтах, капитаны которых должны иметь прежде всего яхтенную квалификацию, а не только диплом судоводителя 200-тонника, как сейчас некоторые практикуют. Ведь преступно на горной дороге доверить жизнь пассажиров машинисту врубовой машины (будь он хоть трижды Героем соцтруда), а не опытному шоферу.
В заключение хочется сказать, что парусный спорт не пирамида Хеопса, где в основании — детско-юношеские парусные школы, а на вершине олимпийская сборная. Это горный массив со множеством вершин, где каждый выбирает свою вершину по вкусу, к которой стремится и которая ему кажется самой высокой, а в основании этой горной страны находятся не только пионеры и школьники, а все любители парусов, независимо от возраста и яхтенной квалификации.