А в прошлом году подобных проектов было особенно много: ведь исполнялось ровно 150 лет с того времени, как «Голубая лента» — символ быстроходности и надежности на межконтинентальной океанской трассе — впервые была присуждена владельцам небольшого по нынешним меркам деревянного парохода «Грейт Уэстерн», оснащенного паровой машиной мощностью всего 750 л. с.
Страсти подогрел Ричард Брэнсон, обладатель рекорда пересечения Атлантики на катере «Вирджин Атлантик Челленджер II», учредивший новый переходящий приз — серебряную модель маяка Бишоп-Рок высотой 3 фута. Ее изготовил тот же мастер, который сделал в 1933 г. знаменитый приз сэра Гарольда Хейлза, последним обладателем которого — вместе с «Голубой лентой» — стал американский лайнер «Юнайтед Стейтс».
О некоторых катерах, подготавливаемых к штурму Атлантики, рассказывалось в №133 и №135 «КиЯ».
В марте прошлого года на английской верфи «Воспер Торникрофт» был спущен на воду первый из них — «Джентри Игл», построенный по заказу гавайского миллионера и гонщика на океанских катерах Тома Джентри. Он готовился пересечь океан с одной промежуточной дозаправкой топливом при средней скорости более 70 км/ч. Такую скорость 33-метровому катеру должны были обеспечить два 16-цилиндровых дизеля «MTU 16V396 ТВ 94» с турбонаддувом, развивающие мощность по 3480 л. с. при 2100 об/мин, и приводящие во вращение водометные движители шведской фирмы «KaMeWa». В конце каждого участка перехода «Игл» должен был облегчиться на 38 т — именно на такую емкость были рассчитаны топливные цистерны.
На ходовых испытаниях на спокойной воде «Джентри Игл» развил скорость 101 км/ч, что, однако, не удовлетворило заказчика. Джентри хотел иметь запас мощности на непредвиденные обстоятельства, и тут же завел разговор о замене дизелей на более мощные газовые турбины с полупогруженными гребными винтами. Но заказчик встретил твердый отпор судостроителей — ведь в турбинном варианте масса установки увеличилась бы на 4 т, повысилась бы заметно и скорость, что требует дополнительного усиления конструкции днища, которое испытывает огромные перегрузки при плавании на волне. А главное— существенно увеличивается расход топлива, Джентри пришлось бы делать две дозаправки топливом вместо одной.
И все же, когда в начале мая катер оказался доставленным в Майами, местные катеростроители буквально втиснули между дизелями газовую турбину «Люкоминг» мощностью 4500 л. с., работающую на полупогруженный гребной винт через привод Арнесона. Пятилопастной винт диаметром 840 мм изготовила известная швейцарская фирма «Ролла». Максимальная скорость катера возросла до 130 км/ч, а с полным запасом топлива составила 109 км/ч.
Катер с новой установкой прошел испытания в гонке по 362-мильному маршруту Майами — Нассау — Майами, который преодолел за 5 ч 20 мин со средней скоростью 108 км/ч. Затем состоялся бросок на север — по традиционному маршруту Майами — Нью-Йорк — протяженностью 1093 миль для установления рекордов на приз Чапмена. Почти 50 лет назад этот маршрут за 47 ч 15 мин впервые прошли знаменитые гонщики и рекордсмены Гар Вуд и Чарльз Чапмен, а теперь «Джентри Игл» преодолел его за 19 ч 31 мин. Причем турбина отработала всего четыре часа: вышел из строя насос масляной системы, катер продолжил путь только под дизелями.
Затем на море опустился туман, видимость снизилась до 60 м, но электронные приборы позволяли поддерживать скорость не ниже 90 км/ч.
В начале июля катер, переименованный в «Джентри/Континентал Прауд Бёрд» (по названию трансконтинентальной авиакомпании, пожелавшей стать спонсором столь многообещающего события), полностью подготовленный к битве за «Голубую ленту», стоял, выжидая благоприятного прогноза. Экипаж катера составили кроме Тома Джентри его сын Норман (он шел штурманом), Экхарт Рэстинг (механик) и Джон Коннор — директор проекта, он же «второй пилот».
23 апреля на верфи «Бенетти» в Виареджио был спущен итальянский претендент на «Голубую ленту» — «Азимут Атлантик Челленджер».
Президент компании «Азимут Бенетти», выпускающей большие моторные яхты, не скрывал, что проектированием и постройкой этого катера преследуются чисто рекламные цели: продемонстрировать технические достижения итальянских катеростроителей, их широкие возможности в производстве быстроходных катеров для различных целей и тем самым привлечь новых заказчиков. Итальянцы поставили перед собой задачу выиграть почетный приз Хэйлза стоимостью 1,5 млн. фунтов стерлингов «чисто», т. е. на тех же условиях, на которых соревновались гигантские лайнеры прошлого: «Азимут» должен был пересечь океан без остановки для дозаправки топливом и перевезти пассажиров. Точнее — одного платного пассажира, выполнить роль которого согласился Рокфеллер, заплатив за проезд символическую сумму в 1 доллар.
«Азимут» является по сути дела микротанкером — в его цистернах, занимающих 2/3 длины корпуса, размещается 82 т топлива. Весь этот запас должен израсходоваться к концу рейса, на подходе к Англии, и тогда водоизмещение катера уменьшится почти втрое. Соответственно скорость возрастет с 29 уз при выходе до 55 уз. Эту скорость обеспечивают четыре дизеля «CRM», развивающие мощность по 1682 л. с. при 2020 об/мин и попарно работающие (через редукторы) на водометные движители «Рива Кальцони». Дизели (итальянского производства) отличаются низким удельным весом — всего 1,1 кг/л. с., достаточно экономичны 166 г/л.с.·ч. Они снабжены турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха и развивают максимальную мощность 1850 л. с. С полной нагрузкой катер глиссирует при трех работающих дизелях, но выход на глиссирование возможен только при работе всех четырех дизелей.
Как и у «Джентри Игла», корпус «Азимута» построен из высокопрочного алюминиево-магниевого сплава, но имеет уменьшенную до 13° килеватость днища у транца (у «Игла» — 17°) для облегчения выхода на глиссирование с полной нагрузкой.
Экипаж катера возглавил Цезарь Фиорио — известный гонщик на автомашинах и морских катерах. Штурманом перехода шел англичанин Дэг Пайк, выполнявший эту роль в обоих трансатлантических переходах катеров «Атлантик Челленджер» (см. «КиЯ» №124).
Итальянцы решили добираться в Нью-Йорк своим ходом, но по сравнительно легкому пути — по 40-й параллели с промежуточным заходом для дозаправки на Азорские острова. Этот переход должен был завершить испытания «Азимута», стать проверкой надежности судна и его оборудования в открытом океане. Одновременно преследовалась цель поставить рекорд трансатлантического плавания на моторном судне с востока на запад. Поэтому «Азимут» вышел в море всего с 20 т топлива в цистернах, что позволяло уже на старте достичь скорости 90 км/ч.
Рекорда, однако, не получилось. С самого момента выхода из Пуэрто-Банус (в Средиземном море) будущих «рекордсменов» начали преследовать неудачи. Сначала отказала гидромуфта одного из двигателей и пришлось вернуться в гавань для ремонта. По выходе из Гибралтара «Азимут» был встречен сильным северо-западным ветром и накатистой океанской волной. Чтобы не снижать скорость, пришлось взять курс намного южнее генерального направления.
Затем появилась вода в моторном отсеке. Осушительная помпа не могла справиться с ее поступлением, но когда застопорили машины, уровень воды в трюме быстро пошел на убыль. И хотя механик решил проблему, переключив на удаление воды пожарный насос, полным ходом идти было нельзя. Фиорио решил вернуться и устранить водотечность. На следующий день 2 июня «Азимут» достиг берега и был поставлен в сухой док в Лиссабоне. Здесь обнаружили несколько трещин в сварных швах водозаборников водометов; выяснилось, что вода успела повредить и кое-что из электрооборудования, так что стоянка в столице Португалии затянулась.
Только через неделю «Азимут» вновь устремился в океан, чтобы, пройдя 500 миль до Порто-Дельгадо на Азорах, заправиться топливом для продолжения плавания в Нью-Йорк.
В начале второго этапа этого перехода океан совсем не был похож на строптивую Атлантику. Стоял штиль, ночью в ясном небе ярко горели звезды, которые у горизонта выглядели как огни проходящих судов. Ровно пели клапаны всех 72 цилиндров мощных «CRM», вселяя уверенность в успехе. По мере расходования горючего росли цифры на дисплеях лага и счетчика оборотов...
Через 36 часов после выхода с островов пришлось остановить один из дизелей. Механик быстро справился с пустяковой неполадкой — сальник в помпе системы охлаждения пропускал пресную воду из замкнутого контура. Но на следующее утро двигатель вновь стал перегреваться. Неожиданным оказался и слишком большой расход масла — все с тревогой следили за тем, как быстро понижался его уровень в расходной цистерне. Для ремонта и пополнения запаса масла пришлось зайти на Бермудские острова. С застопоренным аварийным двигателем скорость снизилась до 32 км/ч.
Не удалось избежать неполадок и на завершающем броске до Нью-Йорка. Вновь отказала отремонтированная помпа водяного охлаждения, стал перегреваться и другой двигатель. В последнюю ночь «Азимут» опять «ковылял» с 20-узловой скоростью на трех машинах. Утром катер вошел в холодное Лабрадорское течение, температура воздуха и воды заметно снизилась, влажный юго-западный ветер принес туман и неприятную волну. Америка встречала итальянцев неприветливо, может быть, так же, как их соотечественников, доставленных в Новый Свет полвека назад лайнером «Рекс» — единственным итальянским обладателем «Голубой ленты».
В Нью-Йорке механики всерьез занялись дизелями и обслуживающими их системами, в то время как остальные члены экипажа засели за тщательное изучение метеорологических сводок, карт и прогнозов. Нужно было точно поймать наиболее благоприятный момент, чтобы проскочить непокорную Атлантику на предельных скоростях. (Том Джентри и его команда ждали такого момента уже две недели...)
Для экипажа «Азимута», занятого ремонтными работами, время ожидания пролетело быстро. Через пять суток после прибытия в Нью-Йорк факсимильные метеокарты показали, что Атлантика вот-вот откроет свои ворота для претендентов на побитие рекорда.
Воскресенье 24 июля было признано всеми специалистами оптимальным моментом для старта. А в субботу на «Азимуте» обнаружили, что срезались болты крепления редукторов к фундаментам и их нужно срочно заменить. Всю ночь экипаж работал с полной отдачей, и утром «Азимут» все-таки пошел на заправку топливом «под завязку».
В это время «Джентри Игл» уже мчался в океане со скоростью 83 км/ч. Через несколько часов хода волны заметно выросли, погода явно стала портиться. Удары корпуса о волну становились все более ощутимыми. А самое неприятное — вместо обещанного прогнозом попутного зюйд-веста подул встречный норд-ост.
Вскоре в носовой части появился скрежет и стук — волны оторвали скуловой брызгоотбойник, он стал биться о корпус. Затем дала течь носовая топливная цистерна — 3 т соляра оказались в трюме и устроили здесь маленький шторм. Конечно, к этому времени водоотливная помпа уже не работала, топливо пришлось откачивать вручную.
Позже, видимо из-за огромных ударных перегрузок, отказало многое из электронного оборудования, в том числе и спутниковая навигационная система «Комсат». И хотя (по опыту «Атлантик Челленджера») жизненно важные системы и приборы на борту «Джентри Игл» были дублированы, пришлось полагаться в основном на верный и испытанный магнитный компас.
Но главной проблемой стала соленая вода, неизвестно каким путем оказавшаяся в топливе. Двум членам экипажа пришлось периодически работать в тесном моторном отсеке, между грохочущими дизелями, на ходу заменяя отработавшие фильтры. Опасаясь, что запас фильтров скоро иссякнет, Джентри радировал в штаб перехода, чтобы их доставили самолетом прямо на «Джентри Игл» либо на судно-дозаправщик, ожидавшее катер на середине его пути.
Условия пребывания людей на борту катера трудно назвать другим словом как невыносимые. Видавший разное за 17 лет океанских гонок Том Джентри пять раз терял сознание. Передвигаться удавалось, только крепко вцепившись обеими руками в поручни, а стоило какому-либо предмету оказаться не закрепленным, он начинал носиться по рубке, как в условиях невесомости на спутнике. Попытки отдохнуть в койке оказывались безуспешными — тело подбрасывало так, что «воздух вытряхивало из легких» и был риск при таком броске оказаться на палубе. Всю ночь экипаж провел, привязавшись ремнями, в рабочих креслах. Отдыхать удавалось не более получаса с тем, чтобы сменить товарища у штурвала или пульта контрольных приборов. Волны, казалось, шли с двух разных направлений, создавая неимоверную толчею.
К полудню второго дня скуловой брызгоотбойник окончательно оторвался и его затащило в водозаборник левого водомета. Об этом сразу догадались по жуткому скрежету в корме, усиленному уже опустевшим корпусом. Нужно было срочно удалить эту деталь из водомета, чтобы не остаться посреди океана с одним движителем...
Дизелям была дана передышка, отдали плавучий якорь, и за борт на страховочном конце спустился Джон Коннор, облачившийся в гидрокостюм. Ему с трудом удалось вытащить 4-метровый кусок брызгоотбойника из защитной решетки водомета. Вода была столь холодной, что перед осмотром правого движителя Коннор натянул под гидрокостюм шерстяной свитер. И все же, пробыв под водой при повторном спуске всего 30—40 секунд, он настолько замерз, что не смог вымолвить ни слова, пока его не согрели по всем правилам спасания пострадавших от переохлаждения.
Катер, раскачиваемый волнами высотой 3—4 м, простоял 47 минут.
Весь понедельник лил проливной дождь, при ударах о гребни волн на катер обрушивались потоки воды, она проникала даже через «абсолютно герметичные» иллюминаторы рубки. Следить за обстановкой по курсу удавалось только по экрану радиолокатора. С судна обеспечения радировали, что у них настоящий шторм, и трудно себе представить, как можно осуществлять заправку, стоя борт-о-борт на 4,5-метровой волне.
Прогноз сулил дальнейшее ухудшение погоды, а было пройдено всего 1187 из 3000 миль маршрута.
Поздно вечером Том Джентри обсудил с экипажем план дальнейших действий. Здравый смысл подсказал единственное решение — прекратить соревнование с океаном и идти к ближайшей земле — в Сент-Джонс, на о-в Ньюфаундленд.
Около 4 часов ночи 26 июля с борта «Джентри Игл» был подан сигнал «Мэйдэй»: на подходах к Сент-Джонсу катер, несшийся в плотном тумане со скоростью 40 узлов, налетел на подводные камни. Электромагнитная буря вывела из строя самые надежные электронные приборы и поставила финальную точку в борьбе человека и техники с непреодолимыми силами природы...
«Азимут Атлантик Челленджер» вышел из Нью-Йорка тремя часами позднее американцев. Тяжело нагруженный топливом катер смог развить только 25 узлов, так что «Азимут» гораздо легче перенес встречу с океанскими волнами. Сутки прошли спокойно, экипаж уже втянулся в монотонный ритм скачки по волнам. А утром пришлось сделать первую незапланированную остановку: начали перегреваться двигатели, как потом оказалось — из-за попавшего в масляную систему дизельного топлива. Выяснение и устранение неполадки заняло полчаса, и вновь «Азимут» лег на генеральный курс.
Погода заметно ухудшалась, небо затянули низкие темные облака. К полудню ветер посвежел до 6 баллов, участились шквалы с дождем — верные предвестники приближающегося шторма. Катер уже несся со скоростью 32 узла. При ударах о гребни волн сплошная пелена брызг поднималась в воздух на высоту 30—40 м, экипаж чувствовал себя в ходовой рубке, как в отсеке подводной лодки. Что-либо увидеть сквозь иллюминаторы было просто невозможно. Хорошо, что океан был пустынен и экипаж не был озабочен расхождением с проходящими судами.
Прошла еще ночь, доставившая механикам немало тревог. Несколько часов «Азимут» шел только на трех работающих дизелях — обнаружилась грязь в топливе.
К утру ветер стих, катер подгоняла пологая океанская зыбь, шедшая от зюйд-веста. Скорость неуклонно росла, что вселило в экипаж надежду на успех. Эта надежда не угасала, несмотря на очередной отказ одного из двигателей (ремонт на ходу занял 4 часа) и электронных приборов (результат той же магнитной бури, что привела «Джентри Игл» на камни), несмотря на вновь ужесточившиеся удары корпуса о волны. До конечной точки маршрута — маяка Бишоп-Рок оставалось чуть больше 1000 миль.
Уставший экипаж лежал в полудреме в рабочих креслах. Никто не хотел говорить. И вдруг легкая привычная дрожь корпуса катера превратилась в жуткую вибрацию, от которой застучали зубы. Первой мыслью было, что в водозаборник попал какой-то предмет, но оказалось, что оборвался шатун в одном из 72 цилиндров. Двигатель заглох, теперь уже окончательно...
Продолжать гонку на трех машинах не имело смысла. Температурный режим работы дизелей допустил движение только на 20 узлах. Фиорио проложил курс «Азимута» к тому же Сент-Джонсу.
Теперь дали о себе знать холодное Лабрадорское течение и «Аллея айсбергов», по которой направился катер. Все стали мерзнуть — ведь обогрев каюты не был предусмотрен! Кому-то. пришла идея облачиться в спасательные костюмы, приготовленные на случай, если бы пришлось покидать судно посреди Атлантики. Они же оказались и превосходными спальными мешками.
К полудню следующего дня показалась земля, через несколько часов «Азимут» уже входил в гавань Сент-Джонса, где итальянцы и ошвартовались близ своих недавних соперников.
Рекорды в ознаменование юбилея «Голубой ленты» не состоялись.
Нынешним летом, как явствует из сообщений зарубежных средств информации, обязательно возобновятся попытки претендентов на почетные трофеи Атлантики. И не исключено, что по маршруту лайнеров вновь одновременно помчатся и «Азимут», и «Джентри Игл».
