Сравнительные данные претендента и защитника XXVII соревнований на Кубок Америки
| «Нью Зиланд» | «Старз энд Страйпс» | |
| Длина наибольшая, м | 37,5 | 18,3 |
| Длина по КВЛ, м | 27,5 | 16,8 |
| Ширина наибольшая, м | 7,92 | 9,1 |
| Ширина по КВЛ, м | 4,23 | 0,6 |
| Осадка, м | 6,4 | 0,25/3,05 |
| Водоизмещение, т | 34 | 2,72 |
| Масса фальшкиля, т | 13,6 | — |
| Площадь парусности лавировочная, м2 | 560 | 170 |
| Площадь парусности при плавании с попутным ветром, м2 | 1672 | 418 |
| Высота мачты, м | 46,7 | 33 |
| Экипаж, чел. | 35—45 | 5—9 |
| Максимальная скорость, уз | более 20 | 35 |
Совсем немного не хватило скорости «Киви Мэджик», чтобы опередить «Старз энд Страйпс» в финальных гонках претендентов. Все же это был лишь первый опыт участия яхтсменов, конструкторов и строителей маленькой островной страны в традиционных и весьма специфичных соревнованиях, которые возобновились после второй мировой войны в 1958 г.
В истории с «глассгейтом» агрессивный и откровенно грубый Коннер проявил себя не лучшим образом и нажил себе немало недоброжелателей среди яхтсменов Новой Зеландии. Один из них — состоятельный 38-летний банкир Майкл Фэй решил проучить Коннера весьма оригинальным способом.
Яхтенный мир уже привык к тому, что соревнования на Кубок Америки проводятся каждые 4 года; что участвуют в них яхты 1 2-метрового класса, наибольшая длина которых обычно не превышает 21 м, парусность — 180 м , а водоизмещение составляет 24—28 т; что победитель определяется по результатам семи финальных гонок по треугольной дистанции олимпийского типа протяженностью 24 мили. Именно к таким соревнованиям и развернулась подготовка (в 10 странах) к очередному Кубку, который должен состояться в Калифорнийском заливе в 1991 г. В бассейнах испытывались модели новых двенадцатиметровиков, конструкторы и ученые затрачивали громадные усилия, чтобы выжать из корпуса традиционных обводов лишние сотые доли узла, оттачивали свое мастерство на круглогодичных тренировках основные и запасные экипажи...
Но все карты оказались неожиданно спутанными Майклом Фэем. Для начала он вместе со своим адвокатом обратился к единственному юридическому документу, установившему статус соревнований на Кубок Америки более ста лет назад.
Передавая Нью-йоркскому яхт-клубу завоеванный экипажем шхуны «Америка» Кубок 100 гиней, владелец этой шхуны Джон Стивенс в дарственном акте, состоящем всего из двух страниц, установил, что Кубок должен быть переходящим призом; что соревнования на него должны представлять собой матчевые гонки между двумя парусными яхтами — претендентом и защитником; что эти суда должны быть построены в странах, которые они представляют. Устанавливались предельные размерения яхт: если яхта одномачтовая, ее длина по ватерлинии не должна быть менее 44 футов (13,4 м — этому условию удовлетворяют двенадцатиметровики) и более 90 футов (27,4 м); если же она оснащена более чем одной мачтой, длина по ватерлинии должна быть в пределах от 80 до 115 футов. Соревнования должны состоять из трех гонок на дистанции, размеченной в океане: двух гонок по прямой (против ветра и по ветру) между знаками, поставленными на расстоянии 20 миль, и одной по дистанции в виде равностороннего треугольника общей протяженностью 39 миль.
С 1887 г. в дарственный акт только дважды вносились изменения. Первое из них отменяло требование, чтобы яхта-претендент являлась на место соревнований своим ходом. Второе разрешало проводить гонки в летнее время в южном полушарии — оно было внесено перед соревнованиями во Фримантле.
В дальнейшем развитии событий большую роль сыграло и то положение дарственного акта, что если яхт-клуб — обладатель Кубка не ответит на вызов претендента в течение 10 месяцев, то приз переходит в руки претендента без гонок.
Внимательно изучив дарственный акт, Фэй от имени своего яхт-клуба залива Меркюри (кстати, основанного в 1948 г.; его членами являются всего 50 яхтсменов) 17 июля 1987 г. направил вызов яхт-клубу Сан-Диего и заявил, что будет выступать на одномачтовой яхте с максимально допустимой длиной по ватерлинии — 90 футов. Датой соревнований был назван июнь 1988 г.
Расчет Фэя был прост — не тратить средства на проектирование и доводку 1 2-метровика, в чем американцы за 30 лет накопили огромный опыт, а построить в пределах ограничения длины по ватерлинии наиболее быстроходное судно, отказавшись от традиционных решений и применив самую совершенную технологию. С основными характеристиками 37-мет-ровой яхты, созданной новозеландскими судостроителями, читатели «КиЯ» уже познакомились в предыдущем номере, но в те месяцы, предшествовавшие спуску «Новой Зеландии» на воду 27 марта 1988 г., многое держалось в секрете.
Американцы не приняли всерьез вызов Фэя и предложили ему гоняться вместе со всеми,’т. е. в сентябре 1991 г., на 12-метровиках. И тогда Фэй обратился в Нью-йоркский верховный суд, требуя провести соревнования в полном соответствии с дарственным актом 1887 г. или же передать Кубок Америки яхт-клубу залива Меркюри.
Позже судье Кармен Бьючемп Сипэрик придется провести не одно заседание с участием обеих сторон, так что вся подготовка к «внеочередным» XXVII гонкам на Кубок Америки ознаменовалась неслыханным в парусном мире судебным разбирательством. Сначала американцы пытались избежать гонок в 1989 г.г затем споры разгорелись вокруг того, на каких судах их проводить, допускать ли претендентов из других стран и т. п. и т. д.
Когда же Коннер понял, что гоняться все-таки придется, он вместе с ведущими яхтенными конструкторами США начал искать тип и характеристики судна, которое по скорости смогло бы превзойти спроектированную новозеландцами «мегаяхту», как ее назвали за необычно большие размеры. В конце января 1988 г. решение окончательно созрело: американцы решили выступать на катамаране, спроектированном с учетом легких ветров Калифорнийского залива. Причем началась постройка сразу двух катамаранов — с жестким парусом-крылом с изменяемой геометрией и обычными парусами из синтетических тканей.
К работе над проектами катамаранов, которым дали традиционное название «Старз энд Страйпс», были привлечены конструкторы многокорпусных судов Д. Хаббард и Д. Маклэйн, их консультировали специалист в классе «Формула-40» Джино Моррелли и конструктор макси-катамаранов Бернар Нивель. Джон Ронз, конструктор крыльев и пропеллера самолета «Вояжер», совершившего кругосветный полет на одном баке бензина, занялся разработкой паруса-крыла, швертов и рулей. Группа ученых разработала программу предсказания скорости VPP для сравнения различных проектов судов.
Коннер и его экипаж начали интенсивные тренировки на катамаранах «Формулы-40», чтобы освоить непривычное для них управление двухкорпусными парусниками. Тренировки не откладывались и в самые сильные ветра: однажды на катамаране была сломана мачта, в другой раз 12-метровая гоночная машина перевернулась вверх килем...
В прессу просочились сообщения о результатах анализа с помощью программы VPP ходовых качеств катамарана и однокорпусной яхты Фэя. Практически при всех ветровых условиях, характерных для Сан-Диего, катамаран должен был развивать более высокую скорость. Называлось даже время, которое выиграет американский экипаж на финише двух гонок: 1 час 42 минуты в 40-мильной гонке прямо против ветра и по ветру, и 1 час 6 минут в гонке по треугольнику.
Фэй понял, что борьбы на равных не получится и вновь обратился в Нью-йоркский суд. На этот раз он требовал, чтобы судьи заставили яхт-клуб Сан-Диего защищать Кубок на такой же, как «Новая Зеландия», или подобной ей — однокорпусной яхте. Ведь дарственный акт наверняка не имел в виду соревнований на многокорпусных судах — в те годы их можно было увидеть разве что у аборигенов Полинезии!
Но судьи имеют дело с документами. Во-первых, Фэю сделали замечание, что он преждевременно обращается в суд: ведь согласно акту защитники Кубка имеют право не сообщать, на каком судне будут участвовать в гонках вплоть до первого старта. Во-вторых, если в акте ничего не говорится о катамаранах, то это отнюдь не означает, что двухкорпусные суда исключаются из игры. Как любят говорить Янки, в данном случае башмак оказался надетым на другую ногу. Если несколькими месяцами раньше новозеландцы добились допуска к соревнованиям своей мегаяхты вместо 12-метровика, то сейчас в более выгодном положении оказались американцы.
В конце мая прошлого года будущий защитник Кубка Америки был спущен на воду и на следующий же день Деннис Коннер со своей командой вышел на «Старз энд Страйпс» на первую тренировку. В проекте этого 60-футового (18,3 м) многокорпусника было применено не меньше экстравагантных конструкторских решений и передовой технологии, чем при постройке «Нью 3иланд». Общий вес судна составил всего 2720 кг. Его подобные ножам поплавки шириной всего 0,61 м были изготовлены трехслойной конструкции из углепластика с сотовым заполнителем «номекс». Высота поплавка составляла 1,22 м, а погружен в воду он был не более 20 см. Боковое сопротивление обеспечивалось двумя швертами втыкающегося типа и перьями рулей, имеющими тщательно разработанный гидродинамический профиль и также изготовленными из углепластика. С опущенными швертами осадка катамарана увеличивалась до 3,05 м. Две мощные трубчатые балки из высокопрочного алюминиевого сплава соединяли поплавки в катамаран шириной 9,1 м.
Но наиболее впечатляющая часть американского катамарана — его парус-крыло, поднявшееся над носовой балкой на высоту 10-этажного дома — более 30 м. По размерам оно превышает крыло большого транспортного самолета «Боинг-757»! Хорда крыла у основания — 7 м, у верхнего конца — 1,2 м, полная площадь — 130 м2. Его передняя обтекаемая кромка, служащая мачтой, изготовлена из углепластика. Из этого же материала сделаны детали каркаса средней и кормовой частей крыла, напоминающие нервюры и лонжероны на модели самолета. Средняя часть крыла обтянута прочной прозрачной пленкой майлара, задняя — дакроновой тканью.
Задняя часть крыла — своеобразный элерон — по высоте состоит из семи секций, каждая из которых может поворачиваться относительно вертикальной оси на угол до 30°. Благодаря этому можно регулировать угол атаки секций по отношению к вымпельному ветру, скорость и направление которого изменяются по высоте крыла. Датчики, установленные на секциях крыла, связаны с бортовым компьютером, который рассчитывает оптимальный угол атаки в зависимости от курса судна относительно ветра и его скорости. Тросы, при помощи которых настраиваются секции, проходят внутри мачты и крепятся около ее основания.
При усилении ветра, когда появляется опасность опрокидывания катамарана, экипаж может обезветрить верхние секции, потравив «шкоты». А если «оверкиля» не избежать, то при касании воды верхняя часть крыла длиной 5,5 м отделяется, благодаря чему снижаются напряжения в крыле и оно предохраняется от более серьезного повреждения. Кстати, конструкторам пришлось решать проблему хранения катамарана на берегу: был изготовлен специальный гидравлический кантователь, который заваливает судно на борт и крыло при этом располагается в горизонтальном положении. Общий вес крыла равен 500 кг.
На острых курсах к ветру экипаж «Старз энд Страйпс» мог поставить высокий и узкий стаксель площадью 64 м2, а на попутных курсах общая площадь парусности увеличивалась до 418 м2 за счет постановки геннакера — паруса, напоминающего спинакер, но имеющего несимметричный покрой и ставящегося без гика.
Для управления катамараном достаточно было трех человек — кроме рулевого необходимы два шкотовых, управляющих поворотом всего крыла и его отдельных секций. Но в зависимости от силы ветра на борту «Старз энд Страйпс» должны были находиться от пяти до девяти человек — свободные члены экипажа служили живым балластом, откренивающим лодку.
Следует упомянуть еще о двух интересных деталях паруса-крыла. Это два «акульих плавника», расположенных на топе мачты и предназначенных для уменьшения индуктивного сопротивления крыла — потерь на образование концевых вихрей вследствие перетекания воздуха из зоны повышенного давления на сторону разрежения. И вторая деталь — титановый шар, служащий в качестве подпятника вращающейся мачты. Его прочные размеры рассчитывались на восприятие усилия 15 т, которое могло возникнуть в оснастке катамарана.
Через неделю после спуска «гоночной машины XXI века», как назвали «Старз энд Страйпс» журналисты, в заливе появился его двойник, имеющий идентичную конструкцию корпуса, но оснащенный традиционными парусами из ткани. За оставшиеся до соревнований два месяца американцы должны были сделать выбор, какой из этих катамаранов вступит в единоборство с мегаяхтой новозеландцев. Конструкторы высказывали предположение, что судно с парусами из ткани сможет развить более высокую скорость при очень слабых ветрах и пологой океанской зыби, которые не редкость в Калифорнийском заливе. Однако сравнительные испытания, завершившиеся серией из 11 тренировочных гонок, решили вопрос в пользу катамарана с жестким парусом.
В конце июня в Сан-Диего была доставлена и «Нью Зиландн с экипажем и многочисленным обслуживающим персоналом — всего 94 человека. Претенденты начали интенсивные тренировки в новых для себя условиях, а Майкл Фэй предпринял новые атаки на яхт-клуб Сан-Диего на судебном ристалище, настаивая на том, чтобы был соблюден параграф третий дарственного акта: гонки должны быть «дружеским соревнованием между зарубежными странами»...
Именно в это время английский бизнесмен Питер де Сэвери попытался вклиниться в соперничество Фэя и Коннера. С его финансовой помощью английские конструкторы создали еще более «революционный» проект однокорпусного претендента на Кубок. Оснащенный шлюпом «Блю Эрроу» («Голубая стрела») при длине корпуса 20 м имел ширину всего 800 мм и 24-метровую мачту. Яхта получала достаточную остойчивость только на ходу, когда вступали в действие подводные крылья, закрепленные на концах 25-метровой поперечной балки. Расчеты сулили «Стреле» достижение скорости до 40 узлов.
Почувствовав более сильного конкурента, Фэй опять-так и через суд добился того, что «Блю Эрроу» к соревнованиям не был допущен, хотя в середине августа яхта была доставлена в Сан-Диего самолетом.
И вот, наконец, наступил день 7 сентября 1988 г., когда на старт первой гонки в сопровождении более тысячи катеров и яхт болельщиков, 45 катеров береговой охраны, двух дирижаблей и 23 вертолетов вышли катамаран — защитник и яхта — претендент. Дул южный ветер скоростью 3,5 м/с, волнение не превышало двух баллов. За руль «Нью Зиланд» встал известный яхтсмен Дэвид Бернс; на наветренном борту расположились 33 яхтсмена — ожидая слабый ветер, «киви» уменьшили свой экипаж. Коннер же, наоборот, вышел в гонку с восемью человеками, чтобы иметь дополнительный балласт для откренивания.
Эта гонка была на 20-мильной прямой.
Со старта первой ушла в крутой бейдевинд «Нью Зиланд». Коннер осмотрительно стартовал сзади и наветреннее мегаяхты, ветровая тень от 600 м2 парусов которой создавала ощутимую опасность для катамарана. И в дальнейшем ходе гонки янки старались держаться подальше, тем более, что скорости катамарану хватало с избытком. Было хорошо заметно, что Коннер нарочито не форсирует скорость, чтобы не рисковать уникальным крылом, ведь его единственной целью было опередить «Нью Зиланд» на финише, не важно на сколько...
После двух с половиной часов лавировки «Старз энд Страйпс» первым обогнул наветренную марку, опередив «киви» на 9 минут. На бакштаге американцы подняли свой геннакер, который добавил катамарану 2—3 узла скорости при слабеющем до 2,5 м/с ветре. Временами наветренный корпус «Старз энд Страйпс» поднимался над водой и катамаран делал резкий рывок вперед. В это время на новозеландской яхте 33 человека висели на наветренном борту и крен судна достигал 20°. Сменив несколько раз галс, Коннер финишировал уже на 18 мин 16 с раньше «Нью Зиланд».
В этой 40-мильной гонке средняя скорость катамарана составила 8,22 уз, «Нью Зиланд» — 7,73 уз.
Вторая гонка (по треугольной дистанции) началась при западном ветре скоростью 3 м/с. Через 1 час 48 мин, когда соперники обогнули наветренный знак, ветер усилился до 7,5 м/с. Лавировка прошла в довольно острой дуэльной борьбе, которую Бернс навязал Коннеру несмотря на его попытки уйти на расстояние. Частые повороты оверштаг заметно снизили скорость американского катамарана, так как он медленно набирал скорость при столь слабом ветре. И все же «Старз анд Страйпс» вновь на 9 мин 31 с опередил «киви» у наветренного знака. При усилении ветра на катамаране убрали стаксель, а на «Нью Зиланд» после замены стакселя на самый маленький пришлось даже взять риф. Тридцать четыре яхтсмена при каждом повороте бросались на наветренный борт, чтобы откренить свою валкую яхту. По мере того, как американцы увеличивали отрыв, уходя вперед, «живой балласт» на яхте «киви» перемещался все более медленно и, кажется, после поворота на бакштаг многие вообще остались на месте — экипаж явно был разочарован ходом гонки. При засвежевшем ветре катамаран янки понесся под одним крылом в бакштаг со скоростью 20 узлов. Второй знак Коннер обогнул на 12 минут раньше, а завершил гонку на 21 мин 10 с раньше финиша новозеландской яхты. К этому времени ветер стих до 5 м/с и дважды менял свое направление на 20—30°. Средняя скорость прохождения всей дистанции «Старз энд Страйпс» составила 16,89 уз, «Нью Зиланд» — 14,08 уз.
А завершилась эта беспрецедентная история на следующий день, на пресс-конференции, на которой Коннер вновь дал волю своей грубости и позволил ряд оскорбительных выпадов в адрес соперников.
Но несмотря на судейскую тяжбу, далеко не спортивное поведение американского яхтсмена № 1, внеочередные XXVII по счету гонки на Кубок Америки ознаменовали собой открытие новой страницы в истории этих соревнований. Они показали конструкторам и яхтсменам значительно более интересные и творческие пути в создании быстроходных парусных яхт, чем бесконечное совершенствование устаревшего в своей технической основе 12-метрового класса.
О подготовке новых яхт к следующим соревнованиям на Кубок Америки, которые состоятся в 1991 г., мы расскажем в одном из ближайших номеров «КиЯ».
В борьбу за Кубок Америки вступят в 1991 году четыре советских экипажа
Сенсации мы воспринимаем, как положено воспринимать сенсации: в меру фантазии и воображения, скепсиса или оптимизма, в меру способности иметь собственное мнение...
То, что узнали в конце октября минувшего года ленинградские яхтсмены, носило чисто сенсационный характер. Еще бы: оказывается, принято решение выступить в 1991 году четырьмя советскими экипажами в Кубке Америки!
Прежде о выходе на эти гонки мы говорили чаще всего, как о чем-то абсолютно нереальном. Дело, мол, архидорогое, доступное лишь «денежным мешкам», нанимающим команды. Нашу убежденность подкрепляли публикации, где наряду с отчетами о перипетиях спортивной борьбы уделялось большое место рассказам о спонсорах, чьи пожертвования на организацию и проведение этих гонок делались отнюдь не бескорыстно. Стереотипы мышления и оценок сказались и на вопросах, прозвучавших тем октябрьским вечером в кают-компании яхт-клуба ЛОСПС «Труд», где мы встретились с американским бизнесменом Рейо Салминеном и старшим тренером Госкомспорта СССР Т. Пинегиным.
Оба гостя кают-компании представляли стороны, пришедшие к решению вывести советский парус на одну из самых престижных гонок.
Теперь нас посвящали в детали. и мы засыпали г-на Салминена вопросами.
Оказывается, полная стоимость финансируемой г-ном Салминеном и Госкомспортом программы участия наших яхтсменов в «Кубке Америки» составит не менее 20 млн. долл. Должно быть построено шесть яхт. Четыре выступят в гонках, а две будут использоваться как спарринг-партнеры в ходе тренировок. С окончанием гонок они могут быть реализованы, что обусловлено контрактом.
В ближайшее время намечается начало работ по сооружению пластмассовых корпусов.
Строить яхты будет бригада из наиболее квалифицированных рабочих. Местом строительства выбраны цеха Олимпийского парусного центра. Материалы и оснастка для яхт поступят из-за рубежа. Паруса, тоже из импортной ткани, будут изготавливаться в СССР. Предстоит также соорудить новую яхтенную гавань под Таппинном. Первую яхту она должна принять в этом году.
Четырем яхтам уже даны названия, определены цвета их корпусов. Две яхты получат балтийскую и две — черноморскую приписку. Ленинградской яхте «Нева» определен белый цвет корпуса, название таллинской — «Леннук» и ее серебристо-серый цвет навеяны эстонским эпосом. Яхта с черным корпусом для Одессы получила название «Черное море», с золотистым корпусом для Лоти — «Родина».
Цветам корпусов будут соответствовать и цвета формы команд. Сами команды, кстати, начали формировать уже вскоре после встречи с Сапминеном Они должны включать по шестнадцать человек. Как сказал Т. Пинегин, отбор яхтсменов в состав каждого экипажа будет осуществляться городскими федерациями парусного спорта. Обязательны спортивная квалификация не ниже кандидата в мастера спорта, а также впадение английским языком.
Свободно говорить по-английски должны рулевые и тактики экипажей. Все яхтсмены пройдут при отборе специальные тесты, медкомиссию, проверку классности. Их будут «крутить» на центрифуге, испытывать на укачивание. Но прежде, чем решиться проверить себя на годность войти в экипаж яхты — претендента на Кубок Америки, каждый обязан решить, готов пи он отказаться от ставшего привычным образа жизни! Ведь в ходе длительного периода подготовки все время и силы яхтсменов, включенных в состав экипажа, будут отдаваться тренировкам. Только тот, кто успешно пройдет отбор, выдержит нагрузки и подтвердит в ходе подготовки к гонкам право выйти на дистанцию Кубка Америки в районе Сан-Диего, в 1991 г. отправится в США.