XXVIII соревнования на Кубок Америки 1992 года

Очередные 28-е соревнования на Кубок Америки — пожалуй, старейший и самый престижный приз в парусном спорте — привлекли необычно большое число участников. Впервые за 140-летиюю историю Кубка право на финальную встречу — поединок с американской яхтой-защитником оспаривали восемь яхт-претендентов, представлявших яхт-клубы семи стран: Новой Зеландии, Австралии, Франции, Италии, Японии, Испании и Швеции. А двумя годами раньше, когда только были утверждены сроки, место и программа соревнований, о своих намерениях принять в них участие заявляли яхтсмены еще и Англии, Дании, Канады, Германии, Югославии, СССР. Таким образом ожидалось, что в гонках, намеченных на январь — май 1992 г. вблизи Сан-Диего, расположенного в штате Калифорния, на Тихоокеанском побережье США, примет участие не менее 20 претендентов. Противостоять им должны были яхты и экипажи, подготовленные американскими синдикатами защитников Кубка.

Однако далеко не всем удалось осуществить свои намерения и довести дело до финала. Поскольку впервые должны были гоняться яхты, удовлетворяющие новым правилам IACC (International America Cup Class], потребовались поистине огромные затраты на их постройку.

Использовать при проектировании накопленные ранее материалы по «12-метровиквм» уже было недостаточно, так как и по размерениям, и по «идеологии» новый «кубковый» класс от них существенно отличается; подробнее — см. «КиЯ» №140 и №146. Достаточно напомнить, что «кубковые» яхты при значительно (чуть ли не на 50%) большей площади парусности должны иметь существенно меньшее водоизмещение.

Всем пришлось начинать сначала — проводить обширные исследования на моделях в опытовых бассейнах и в аэродинамических трубах, разрабатывать оптимальную конструкцию и технологию постройки корпусов из нового судостроительного материала — углепластика. Наконец, потребовалось строить, испытывать и совершенствовать натурные яхты. Естественно, значительные суммы требовались на подготовку, тренировку, техническое обеспечение и содержание довольно многочисленного экипажа и еще более многочисленной команды обслуживания каждой из задействованных яхт в течение всей кубковой кампании, т. е. двух-трех лет.

Синдикаты защитников

Первоначально о намерении самостоятельно готовить яхты для защиты Кубка объявили девять американских синдикатов, однако вскоре же выяснилось, что у большинства из них средств для этого не хватает. Три синдиката объединились в один, который и стал называться «Америка-3. (точнее, тройка «в кубе»).

О размерах инвестиций, необходимых для достижения успеха, можно судить но затратам этого синдиката, создавшего яхту с таким же названием «Америка-3. и обеспечившего ее экипажу возможность победы в соревнованиях 1992 г. Общая сумма затрат составила 68 млн. долл.!

Возглавил этот синдикат 50-летний мультимиллионер известный яхтсмен из Флориды Уильям Кок. Выпускник Массачусетского технологического института, он сделал ставку на привлечение специалистов и технологий из приоритетных областей современной науки и техники. Над созданием «Америки-3» трудились 57 конструкторов и технологов; были привлечены 36 докторов физических, математических и технических наук. Аэродинамические исследования проводились в университете штата Мериленд. Постройка яхт осуществлялась фирмой «Геркулес Эйроспейс», известной по строительству космических аппаратов.

Синдикат был основан в октябре 1990 г., а уже через шесть месяцев была спущена на воду его первая опытная яхта нового класса IACC — «Джейхок» («Техасский сокол»). За ней последовали «Дифиент» («Защита»), «Америка-3» и «Канза». Кроме того. Кок приобрел во Франции самую первую из построенных во всем мире кубковых яхт «F1» (см. «КиЯ» №146), которая стала лабораторией для доводки всевозможных новшеств и спарринг-партнером для тренировки экипажей.

«Команда» создателей яхты-защитника большое значение придавала сбору информации о соперниках: ведь только это позволяло, например, заблаговременно установить тот уровень скоростных качеств и крутизны хода к ветру, превзойти который должна была американская яхта. По оценке специалистов, синдикат Кока затратил не менее 2 млн. долл. на подобный «шпионаж» в стане претендентов.


Использовался, например, специальный катер, оборудованный камерой для подводного фотографирования. Заметим, что после того, как в 1983 г. впервые в истории соревнований Кубок покинул комнату трофеев Нью-Йоркского яхт-клуба (его завоевали австралийцы на яхте, оборудованной необычным килем), обводы подводной части и форма киля каждой новой яхты стали наиболее оберегаемой тайной. На берег яхты поднимают, обязательно надев на киль «юбку» из плотной ткани, а при перевозках помещают судно в металлический контейнер. Места базирования участников гонок окружают высокими заборами, вход в гавань перекрывают металлической сеткой против проникновения аквалангистов; допуск на территорию строго ограничен. Поэтому для сбора информации о яхтах в Сан-Диего использовались в основном тренировочные выходы экипажей в море.

«Шпионский» катер Кока был оборудован системой слежения и автоматической электронной связи с тремя береговыми станциями. Здесь ЭВМ определяла параметры движения любой яхты на акватории и ее эффективность в различных метеоусловиях. С помощью подслушивающей аппаратуры направленного действия с катера фиксировались команды и разговоры, ведущиеся на борту любой из яхт на расстоянии до 500 м. Группа ученых-аналитиков тут же обрабатывала всю собранную информацию, которая затем использовалась при доводке яхты-защитника и тренировках ее экипажа.

Шпионажем занимались, конечно, не только американцы, но и их соперники. Во время любого выхода «кубковые» яхты усиленно "обстреливались" фотоаппаратами и видеокамерами с катеров и вертолетов (на этом хорошо заработала фирма, устраивавшая желающим прогулки над побережьем). В конце концов пришлось заключить негласное соглашение, запрещающее приближаться к участникам соревнований ближе чем на 500 футов (150 м) по горизонтали и 150 футов по вертикали.


Уильям Кок часто повторял излюбленную им формулу успеха — «три t: technology (техника), teamwork (работа команды), talent (талант, искусство). Обладая практически неограниченными средствами, его синдикат смог обеспечить все три слагаемых этой формулы! К началу финальных гонок он располагал отлично доведенной яхтой IACC «третьего поколения», тремя резервными яхтами и четырьмя(!) полными экипажами из хорошо тренированных яхтсменов. Основным рулевым стал 62-летний Бадди Мелджес, обладатель двух олимпийских медалей, рулевой «12-метровика» «Хирт оф Америке» в гонках 1987 г. Тактиком и стартовым рулевым был выбран Дэвид Делпенбо — один из лучших теоретиков парусного спорта Америки.

Гораздо меньшими возможностями обладал второй синдикат защитников Кубка — «Старэ энд страйпс», возглавляемый 49-летним Деннисом Коннером. Наши читатели, несомненно, знают «мистера Кубок Америки» — яхтсмена, который четыре раза выигрывал Кубок, но однажды и проиграл его (см. «КиЯ» №109). На этот раз Коннер смог привлечь всего лишь около 20 млн. долл.; его основными спонсорами стали «Кадиллак» и «Диет Пепси».

Проект новой яхты с традиционным названием «Старз энд страйпс» («Звезды и полосы» — рисунок флага США) Коннер еще в 1990 г. заказал небольшой группе конструкторов под руководством Д. Педрика. Многими чертами она напоминала «12-метровик», что, впрочем, неудивительно, если учесть «привычку» к этому классу самого Коннера, приобретенную за два десятка лет выступлений на Кубках. Сменить, однако, «Старз энд страйпс» на яхту следующего поколения непосредственно перед началом соревнований Коннер уже не смог: отощавшего бюджета синдиката хватило лишь на отдельные усовершенствования. Уже на Чемпионате мира в классе IACC, проведенном в мае 1991 г., Коннер понял, что защищать Кубок на этот раз ему не придется.

Претенденты и варяги

Австралия. Недостаток средств испытывали и австралийские яхтсмены. В июле 1991 г. была спущена на воду «Спирит оф Австралия» («Дух Австралии»). Проектную группу возглавили Ян Мюррей и д-р Питер ван Оосаинен — голландец, автор конструкции киля знаменитой «Австралии-2», завоевавшей Кубок Америки в 1983 г. Предварительно в опытовом бассейне были испытаны 25 моделей корпусов яхт, а затем изготовлены и испытаны в гонках две управляемые экипажами модели в 1/2 натуральной величины. Результаты этой большой работы были положены в основу окончательного проекта яхты-претендента.

«Спирит оф Австралия» строила вся страна — более 300 фирм приняли участие в ее подготовке к соревнованиям. Узкий и длинный корпус яхты с открытым с кормы кокпитом заметно отличался от других яхт «третьего поколения», которые готовили соперники; необычен был и киль с сигарообразным балластом, закрепленным на двух расположенных один за другим узких плавниках.

Поражал экстравагантностью и второй австралийский претендент — «Челлендж оф Австралия», построенный синдикатом владельца отеля в Сиднее ветерана парусных океанских гонок Сида Фишера. Впервые увидев эту яхту с острым, как на эсминце, носом и необычно широкой кормой шкипер «Ниппон-2» Диксон заметил: «Если Фишер прав, то, значит, все остальные заблуждаются»...

Япония. Новозеландский яхтсмен, чемпион мира по матчевым гонкам на яхтах Хрис Диксон оказался шкипером японского претендента неслучайно. Его пригласил синдикат «Ниппон Челлендж», взявший на себя задачу продемонстрировать парусному миру достижения японской технологии.

Обладая капиталом в 40 млн. долл., синдикат за самое короткое время построил на фирме «Ямаха Мотор Компани» две яхты, оснастил их новейшим оборудованием и парусами. Особенностью «Ниппон» стал носовой руль («утка»), призванный серьезно улучшить маневренные качества яхты. Единственное, в чем японцы чувствовали свою слабость, это опыт выступления в столь крупных соревнованиях. Заключив на 2,5 года контракт с Диксоном, который за 350 тыс. долл. в год временно поменял гражданство, синдикат получил опытного шкипера, сумевшего подготовить отлично тренированный экипаж.

Кстати сказать, на ключевые роли в этом экипаже Диксон пригласил еще трех своих бывших соотечественников (среди них — бронзового призера XXIV Олимпиады «финниста» Джона Кетлера). Экипаж «Ниппон» комплектовался из физически развитых молодых людей, многие из которых ранее... не ходили под парусом. Для тренировки еще до постройки яхты «Ниппон» были приобретены два новозеландских «12-метровика». так что подготовка экипажа продолжалась в течение 30 месяцев.


Италия. «Варягу», а точнее американцу — уроженцу Сан-Франциско Полу Каярду, доверил управление своей яхтой и итальянский синдикат «Иль Моро ди Венеция» («Венецианский Мавр»). Опытный рулевой «звездника», бывший тактик на «12-метровике» Тома Блакаллера в гонках Кубка 1987 т.. Пол приступил к подготовке итальянских яхтсменов задолго до того, как первая яхта их синдиката была спущена на воду: будущие экипажи «мавров» усиленно тренировались на «50-футовиках» — гоночных яхтах открытого моря.

Миллиардер Рауль Гарднни, возглавивший синдикат с бюджетом 43 млн. долл., не жалел средств на подготовку к соревнованиям. Проект был заказан известному аргентинскому конструктору Герману Фрерсу. По этому проекту были построены три яхты, причем усовершенствования последней, третьей из них, не прекращались до финальной встречи с «Аме-рикой-3». В Сан-Диего у экипажей трех «Иль моро» была самая многочисленная команда поддержки — 240 человек.

Новая Зеландия. Не уступали итальянцам в решимости завоевать почетный трофей и новозеландские яхтсмены. Синдикат с капиталом 25 млн. долл. возглавил сэр Майкл Фэй — инициатор беспрецедентной попытки отобрать Кубок у американцев сначала на огромной 30-метрояой мегаяхте, а затем... через Верховный суд штата Нью-Йорк (рассказ об этих внеплановых и совершенно необычных соревнованиях — см. в «КиЯ» N9138).

Проект новой «Нью Зиланд» разработал знаменитый Брюс Фарр, живущий ныне в США. Рулевым был приглашен Родерик Дэвис — американец, принявший гражданство Новой Зеландии. Как и большинство его именитых соперников-рулевых, Дэвис участвовал в гонках на яхтах олимпийских классов (после Кубка на Олимлиаде-92 в Барселоне он завоевал серебряную медаль на «звезднике»).

Корпус «Нью Зиланд» выглядел более коротким, чем у других претендентов, имел «ложкообразную» носовую оконечность со значительным развалом бортов наружу. Но главной особенностью яхты был короткий бушприт, на котором крепился галс несимметричного спинакера — геннакера; увы, это и сыграло впоследствии роковую роль в исходе всей кампании для новозеландцев.

Дело в том, что для Кубка Америки 1992 г. была принята новая гоночная дистанция (см. схему). Старт давался, как обычно, против ветра, но вводился дополнительный «зигзаг», который яхты должны были проходить в бакштаг. Рулевые получили возможность полнее проявить свое тактическое искусство ведения борьбы я матчевой гонке, когда на дистанции идут только две яхты, а экипажи — сноровку и согласованность действий при поворотах фордевинд со сменой парусов у знаков № 4 и 5. На бакштаге несимметричный геннакер оказывается более эффективным, чем спинакер, хотя и усложняет повороты. Неудивительно, что такими парусами площадью около 450 м2 (наряду со спинакерами) оказались укомплектованы все участвующие в розыгрыше Кубка яхты.

Франция. Очередную попытку завоевать Кубок предприняли и яхтсмены Франции. По проекту Филиппа Брайана были построены три яхты.


«Виль де Пари» («Город Париж») с полностью французской командой и знаменитым Марком Пажо за рулем оказалась во флоте претендентов одной из самых быстроходных, она на равных соперничала с «Нью Зиланд» и «Иль Моро ди Венеция» в полуфинальных гонках претендентов.

Швеция. Только одну яхту смог построить шведский синдикат «Тре Крунур» («Три Короны»), Через 12 лет после второй неудачной попытки «12-метроаика» «Свериге» пробиться в финал Кубка, яхтсмены этой высокоразвитой страны вновь решили продемонстрировать свой потенциал, однако шведский синдикат располагал лишь довольно скромной суммой 12 млн. долл. Шведам не удалось провести сколько-нибудь систематических исследований ходовых качеств проектируемой яхты. По проекту Питера Норлина была построена только одна яхта, которую смогли доставить в Сан-Диего лишь за неделю до старта отборочных соревнований.

Испания. Для испанского парусного спорта участие в гонках на Кубок Америки в год 500-летия открытия этой страны Колумбом стало вопросом национального престижа.

Синдикат «Испанья-92» построил две яхты и укомплектовал их сильным экипажем: шкипером стал 37-летний Педро Кампос — двукратный чемпион мира в «3/4-тонном» классе, а тактиком Антонио Горостегю — двукратный чемпион мира (в классах «Звездный» и «470»), обладатель серебряной олимпийской медали.

Плохим предзнаменованием для испанцев стала авария, которую «Испанья» потерпела во время одного из самых первых выходов в море: 10-тонный свинцовый бульб оторвался от плавника, потребовался серьезный ремонт...

Рассказ о претендентах на Кубок Америки будет неполным, если не упомянуть о неудавшихся попытках стартовать в этих соревнованиях наших яхтсменов. Подготовку к ним начали два синдиката: «Красная Звезда», представлявший Океанский гоночный клуб Санкт-Петербурга, и московский «Век России». Оба начали постройку яхт, не решив важнейших организационных вопросов и прежде всего — не имея достаточной финансовой поддержки в твердой валюте (например, камнем преткновения стало перечисление в оргкомитет соревнований обязательного взноса в 175 тыс. долл.).

Корпус «Века России», который успели построить из углепластика на заводе НПО «Энергия», известном по производству космической техники, самолетом доставили для оборудования и оснащения в Сан-Диего, но на решение всех накопившихся к этому времени нерешенных вопросов времени уже не оставалось. Трехцветный российский флаг на дистанции не появился.

В виде исключения Комитет регистрации претендентов CORC допустил к участию в гонках и деревянную (а не углепластиковую) яхту, построенную в Югославии, но она застряла где-то на пути в Сан-Диего из-за трагических событий в этой стране.

Остается добавить, что в общей сложности в разных странах готовили к кубковой кампании, по крайней мере, 18 новых яхт.

Разведка боем

К началу мая 1991 г. в Сан-Диего собрались основные участники предстоящих баталий за «старый кувшин», как фамильярно называют теперь Кубок. Здесь, на Первом Чемпионате мира в классе IACC должны были встретиться претенденты и защитники.

Такое было просто немыслимо в прежние времена. Раньше оргкомитет запрещал американским «дифендерам» участвовать в любых гонках с яхтами-претендентами во время компании; при нарушении этого запрета яхта не допускалась к защите Кубка. Американцы явно не желали давать никакой информации о своих «12-метровиках», в проектировании которых достигли безусловного лидерства. С введением нового класса положение изменилось. Получение данных об эффективности конкурентов, особенностях их оснастки, методах управления яхтами, тактике ведения гонок нв новой дистанции приобрело для американцев не менее важное значение, чем для всех их соперников.

Программа Чемпионата мира была довольно сложной. Вначале предусматривалась серия из 5 гонок с общим стартом участников, результаты которой подсчитывались по очковой системе (1-е место — 0,75 очка; за 2-е и последующие места — число очков, равное занятому месту). Зятем яхты, занявшие в серии первые четыре места, соревновались, встречаясь попарно в матчевых гонках полуфинала. И, наконец, чемпион мира определялся в финальной матчевой гонке.

Трем американским экипажам яхт «Старз энд страйпс» (Д. Коннер), «Америка-3» (У. Кок) и «Джейкок» (Г. Джобсон) противостояли семь экипажей гостей: три итальянских на трех «Иль Моро ди Венеция» (П. Каярд и Дж. Колиус), новозеландский на «Нью Зиланд» (Р. Дэвис), французский на «Виль де Пари» (М. Пажо), японский на «Ниппон» (Х. Диксон) и испанский на «Испанья-92» (А. Горостегю).

Тихий океан встретил участников обычной для этого времени погодой. Преобладали слабые, неустойчивые по направлению ветра. На берег шла пологая, но высокая (около 3 м) зыбь. Свободно пробежав несколько тысяч миль, волны затормаживали свой бег из-за резко повышающегося рельефа дна, гребни их распадались, образовывались мелкие отраженные волны, которые сильно раскачивали яхты, «вытряхивая» слабые воздушные потоки из их парусов.

Немало хлопот доставляла масса плавающих водорослей, которые прилипали к форштевням, наматывались на кипи и рули, ухудшали маневренность, снижали скорость. Однажды шкиперу «Нью Зиланд» даже пришлось вызвать катер, чтобы вызволить яхту. Настоящей ловушкой для водорослей стал носовой руль «Ниппон». В несколько лучшем положении оказались хозяева дистанции: на их яхтах имелись специальные отводящие устройства и резаки для очистки от плавающей травы.

В ходе гонок выявились и некоторые проблемы, связанные с конструкцией судов нового класса. Например, на некоторых яхтах оказались недостаточно прочными спинакера. При резкой килевой качке, рывком наполняясь воздухом, эти огромные — площадью около 450 м² — паруса попались, как воздушные шары. Парусные мастера стали перекраивать спинакера, вводя дополнительные усиления.

В серии состоялись только четыре гонки. Победу одержал экипаж «Нью Зиланд» (8,75 очка; места по гонкам: 3, 1, 2, 3). Сильнейшую конкуренцию Р. Дэвису составил П. Каярд на «Иль Моро-2» (10,5; 1, 2, 7, 1). Среди американцев на высоте оказался лишь многоопытный Коннер. Хотя его «Старз энд страйпс» заметно уступала яхтам «второго» и «третьего» поколений и в скорости, и в крутизне лавировки, он не допускал тактических ошибок, взял два блестящих старта, умело вел борьбу у знаков (16 очков; 6, 4, 4, 2; в итоге — 3-е место). Продолжить борьбу в матчевых встречах Коннер, однако, отказался, видимо, не желая проигрывать. Благодаря этому занявший 5-е место японский экипаж получил право на участие в полуфинале.

Японцам не повезло уже в первой гонке чемпионата. При огибании наветренного знака 32-метровая углепластиковая мачта, стоимость которой оценивалась в 400 000 долл., внезапно рухнула за борт, хотя скорость ветра при этом не превышала 9 м/с. Стараясь сделать грот более плоским, чтобы пойти круче к ветру, яхтсмены слишком туго набили оттяжку гика, мачта получила прогиб вперед и потеряла устойчивость.

В полуфинальном матче с «Иль Моро-2» из-за неудачных действий баковых матросов при повороте фордевинд разлетелся в клочья спинакер; часть паруса прилипла к плавнику киля и «Ниппон» волокла ее до следующего поворотного знака.

Не оправдал ожиданий носовой руль. Он то и дело обнажался, когда гребень очередной волны подкатывался под середину яхты, и никак не мог влиять ни на ее центровку, ни на управляемость. «Утка» становилась эффективной лишь при свежем ветре, когда яхта приобретала высокую устойчивую скорость.

Финальный матч за звание чемпиона мира между «Нью Зиланд» и «Иль Моро ди Венеция-3» выиграли итальянцы с преимуществом на финише в 1 мин 07 сек. «Киви» осталось только утешать себя тем, что они проиграли чемпионат на "кубковой" яхте первого поколения, в то врем в как «Иль Моро-3» была уже третьей генерацией нового класса. Кроме того, в активе «Нью Зиланд» оставалась и победа в гонках с общим стартом.

Претенденты разыгрывают кубок Луи Витона

В январе 1992 г. внимание яхтенного мира вновь было приковано к Сан-Диего. Если минувший Чемпионат мира и розыгрышу Кубка Америки прямого отношения не имел, то теперь уже начинались сражения за Кубок: стартовали отборочные соревнования претендентов за право на финальную встречу а мае с лучшей из американских яхт. В течение четырех месяцев состоялось около 200 матчевых гонок, а каждой из которых претенденты попарно встречались друг с другом.

Спонсором этой части программы Кубка Америки стала известная парижская фирма «Луи Витон», выпускающая чемоданы. Ее владельцы не упустили возможности обеспечить себе глобальную рекламу, воспользовавшись тем фактом, что трехкратный победитель Кубка Америки тридцатых годов миллионер Гарольд Вандербильт некогда был их уважаемым клиентом. Девять лет назад был учрежден специальный Кубок Луи Витона, который вручается победителю отборочных соревнований претендентов. Приз побывал у австралийцев, которые а 1983 г. выиграли также и Кубок Америки, а четырьмя годами позже был увезен Д. Коннером а Сан-Диего опять же вместе с Кубком: а том году американцы впервые выступали в роли претендентов.

Отборочные соревнования восьми яхт проводились в три серии (раунда) на той же дистанции, что и основная встреча финалистов. В каждом раунде должны были состояться семь гонок, чтобы каждый мог поочередно соревноваться с каждым из семи соперников. Первый раунд считается «пристрелочным», поэтому победа в гонке оценивается только одним очком. Во втором раунде победитель получал 4, а в третьем — 8 очков. Четыре лучшие яхты проводили полуфинальные гонки, в результате которых определялись дна участника финала.

Уже после первого раунда расстановка сил была ясна. Безусловным лидером стал экипаж Нью Зиланд». Только в одной гонке (с «Иль Моро») «киви» потерпели пораженине, хотя Дэвис лидировал прямо со старта. Отлично выступили и японцы. В одной из гонок на «Ниппон» сломалось рулевое управление, эта гонка стала единственной, в которой X. Диксон не получил зачетного победного очка.

Гонка «Иль Моро» с «Виль де Пари» стала самым напряженным и насыщенным острой тактической борьбой матчем раунда. На второй лавировке обеим яхтам на расстоянии всего в 3 мили пришлось сделать по 39 поворотов оверштаг! «Виль де Пари» обогнула наветренный знак с отрывом всего в 6 сек. У подветренного знака № 4 отрыв увеличился до 20 сек, на последней лавировке Пажо «отвоевал» еще 6 сек, а отмашку на финише получил на 24 сек раньше итальянцев... Еще одного очка итальянцы лишились по вине штурмана, который ошибся при выборе курса, когда из-за захода ветра уже в ход< гонки было объявлено об изменении дистанции.

Таким образом «Нью Зиланд» и «Ниппон-2» разделили 1-е и 2-е места, а «Иль Моро» и «Виль де Пари» — 3-е и 4-е. Вот между этими четырьмя яхтами и продолжалась дальнейшая борьба.

Очень неудачными оказались обе австралийские яхты. «Спирит оф Австралия» развивала неплохую скорость в свежий ветер (который задувал очень редко), а в слабый создавалось впечатление, что яхта буксирует за собой ведро. Яну Мюррею — конструктору и шкиперу этой яхты, удалось одержать только три победы в матчах со своими соотечественниками на «Челлендж оф Австралия», шведами и испанцами. «Челлендж» не завоевала ни одного очка и после четырех гонок Фишер поднял ее на берег для замены киля и переоснащения перед вторым раундом. На следующий день его примеру последовал и Мюррей Поэтому в оставшиеся гоночные дни января бывало чтобы получить очко за победу в отсутствие соперника все равно нужно было взять старт и правильно пройти всю дистанцию. Именно в такой «гонке» «Тре Крунур» и получила свое единственное очко.

Во втором раунде новозеландцы закрепили свой успех, выиграв все 7 гонок. Проиграли только им итальянцы. «Ниппон» не получила зачетных очков в гонках и с «Нью Зиланд», и с «Иль Моро». Французы удержались на 4-м месте. Несмотря на все переделки, не пошли лучше ни обе австралийские яхты, ни «Тре Крунур».

Третий раунд без единого поражения провели японцы. Об остроте борьбы ка этом этапе можно судить, например, по времени отрыва победителя Хриса Диксона на финише от основных соперников: от «Иль Моро» — 0,3 сек, от «Виль де Пари» — 46 сек. от «Нью Зиланд» — 62 сек.

В этом же раунде был зарегистрирован и рекордный за всю историю Кубка Америки отрыв победителя от аутсайдера: «Тре Крунур» отстала от «Ниппон» на целых 7S мин. (предыдущий «рекорд» был установлен в 1888 г., когда американская «Мишиф» финишировала на 38 мин. 5 сек. раньше канадской «Атланты»).

Полуфинал Кубка Витона состоял из 9 гонок: экипажи четырех яхт должны были провести по два матча друг с другом; победа вновь оценивалась одним очком. Семь раз Род Дэвис приводил красную новозеландскую яхту к финишу первой, но в одном из поединков с «Иль Моро», когда «Нью Зиланд» ровно на секунду раньше пересекла финишный створ, ее корпус коснулся знака — экипаж получил «баранку». Вторую гонку Дэвис проиграл «Виль де Пари», которая после замены киля и мачты «пошла», особенно на полных курсах под отлично скроенными геннакером и спинакерами.

Перестало везти японским яхтсменам: только дважды Диксон финишировал первым. В одной из гонок вновь отказало рулевое управление В схватке с французами события едва не получили драматический характер. Диксон навязал им жесткую предстартовую дуэль, в ходе которой Пажо вынужден был сделать поворот на курсе японской яхты и ее форштевень пробил борт «Виль де Пари». Поставив на пробоину пластырь французы все же стартовали, но жюри тут же признало их виновными в нарушении правил и Пажо должен был совершить штрафной поворот на 720° вокруг знака. Набрав полтонны воды в корпус, экипаж Виль де Пари» финишировал всего на 2 минуты позже японцев...

В финале вопрос о том, кто же из претендентов выйдет на матч с американцами, решался между «Иль Моро» и «Нью Зиланд». Это, действительно, были лучшие яхты и лучшие экипажи! В ходе острейшей борьбы достойных соперников лидерство менялось неоднократно, очень редко разрыв на финише достигал 20 сек. В одной из гонок результат поединка решала одна-единственая секунда, на которую форштевень «Нью Зиланд» коснулся невидимой пинии финиша раньше итальянской яхты...

После пятой гонки счет стал 4:1 в пользу «киви», но на этот раз «Иль Моро» финишировали с красным протестовым флагом. Протест этот касался бушприта «Нью Зиланд», а точнее — способа постановки геннакера. Совершая поворот фордевинд, «киви» потравили кормовую оттяжку спинакер-гика и примерно в течение 8 сек. галсовый угол паруса удерживался линем. проведенным через блок на ноке бушприта. Поскольку спинакер-гик не удерживал другой угол паруса, который стал наветренным, этот линь можно было рассматривать а качестве шкота. А ведь правила соревнований запрещают проводить шкоты через какие-либо выстрелы или аутригеры, выступающие за контур палубы. Шесть часов заседало международное жюри и в конце концов удовлетворило протест итальянцев. Результат «Нью Зиланд» в этой гонке был аннулирован, но и «Иль Моро» не стала победителем: просто счет стал не 4:1, а 3:1.

Дальнейшие события развивались для «киви» неблагоприятно. В двух гонках подряд, используя заходы ветра и ведя тактическую борьбу, Каярд добился успеха. В стане его соперников произошел «дворцовый переворот»: экипаж «Нью Зиланд» решил сместить Рода Дэвиса и Дэвида Барнеса с их ключевых постов рулевого и тактика. В восьмую гонку яхту повели Рассел Каттс, известный как очень агрессивный рулевой, и Брэд Баттеруорт. Однако замена не помогла — итальянцы снова финишировали первыми: Каярд умело уходил от атак Каттса и старался развивать возможно более высокую скорость, держась в отдалении от «Нью Зиланд».

Не повлиял на исход финального матча и протест, который перед стартом заключительной гонки подал новозеландский синдикат. В нем заявлялось, что итальянцы публично квалифицируют применение бушприта на яхте «киви» как мошенничество, которое нарушает правило 75 о хорошем спортивном духе соревнований. Рауль Гардини публично принес свои извинения Майклу Фэю, только тогда инцидент был исчерпан.

Отборочные гонки дифендеров

В середине января стартовали отборочные соревнования американских защитников Кубка. Официально были заявлены только три яхты, но синдикаты имели право заменять одну яхту другой, причем к результатам вступившего в борьбу экипажа прибавлялись зачетные очки, набранные предшественником. Это давало преимущество синдикату «Америка-3» в распоряженин которого уже имелись три яхты («Джейхок», «Дифиент», «Америка-3»), а четвертая (новейшая «Канза») спешно достраивалась в Бостоне.

Эти гонки также проводились в три раунда, но поскольку участников было всего три, то и число гонок было немногим более тридцати. Первый раунд не принес ни одного зачетного очка экипажу «Джей-хока», а «Дифиент», за рулем которого стоял Билл Кок, трижды выиграл у «Старз энд страйпс». Озабоченный неблестящими ходовыми качествами своей яхты первого поколения и зная, что впереди предстоят встречи с «Америкой-3» и «Канзой», Коннер срочно стал заменять киль.

Билл Кок, действительно, снял с соревнований «Джейхока» и заменил его «Америкой-3». С новым килем «Старз знд страйпс» резвее не пошла; к тому же заметно увеличился ее дрейф на острых курсах. Только применив все свое тактическое мастерство, Коннер смог вырвать одну победу у «Америки-3» и две у «Дифиента» (из общего числа 8 гонок). И это при том, что Кок, конечно, не имел такого богатого опыта матчевых соревнований, как Коннер; ясно, что победы «Америки-3» в большой степени следовало отнести на счет ее высоких ходовых качеств. Перед третьим раундом старый киль «Старз энд страйпс» возвратился на место.

«Задумкой» Кока было добиться, чтобы в финальных гонках защитников встретились яхты его синдиката. По идее, иначе и быть не могло: в его распоряжении оказались самые новые, построенные по последнему слову науки и техники яхты. В полуфинале вместо «Дифиента» Кок ввел в игру свою козырную карту — «Канзу»: к концу марта ее самолетом доставили в Сан-Диего.

Однако Коннер не думал сдавать позиции без боя, хотя уже признавал, что защищать Кубок наверняка будет одна из более новых яхт; только в слабый ветер «старушка» «Старз» на равных конкурировала с ними. По мастерству управления Мелджес и Коннер — старые соперники в гонках «Звездного» класса — не уступали друг другу. В одной из гонок полуфинала лидерство менялось 7 раз, четыре знака дистанции Коннер обогнул первым, но на финише «Канза» все-таки опередила его «Старз», хотя и всего на 42 сек. К концу полуфинала у этих яхт оказалось одинаковое количество зачетных очков, так что пришлось проводить дополнительную гонку, чтобы определить финалиста. Им стала «Старз энд страйпс».

Теперь Деннису Коннеру предстояло в очередной серии из 9 гонок с «Америкой-3» решить окончательно, кто же будет защищать Кубок Америки. В начале серии Коннер получил желанный слабый ветер, но большая мертвая зыбь (накануне был шторм) заметно замедляла движение его яхты, по сравнению с более стройной и тяжелой «Америкой-3». После трех гонок счет стал 0:3 не в пользу Коннера.

Затем море успокоилось. Коннер начал «выжимать» из яхты действительно все, на что она была способна, умело используя малейшие тактические промахи соперника. В четвертой гонке он финишировал первым. Следующую выиграл Мелджес. Затем три гонки подряд Коннер снова был первым; счет стал 4:4. И только одна минута, которую смог «сэкономить» на 22,6-мильной дистанции последней гонки экипаж «Америки-3», подвела итоговую черту.

Итак, судьбу Кубка Америки должен был решать исход поединка «Америки-3» с «Иль Моро ди Венеция».

Решающий поединок

Перед решающим матчем, который стартовал 9 мая, экипаж «Иль Моро», вконец измотанный борьбой с новозеландцами, имел для отдыха всего три недели. Заметно похудевший Пол Каярд спал по 18 часов в сутки. Команда поддержки готовила новейшие паруса, изготовленные из экспериментальной ткани на основе углеволокна, которую специально для этой цели разработала фирма «Монтэдисон» — единственный спонсор итальянского экипажа. Более высокая, чем у кевлара, прочность этой ткани позволяла поддерживать нужную форму паруса при любой нагрузке, а благодаря меньшей массе парусов снизились силы инерции, раскачивающие яхту при плавании на зыби, облегчилось управление парусами.

Не ударили лицом в грязь и американцы: на «Америке-3» также появились новые серебристо-серые полупрозрачные паруса из композитного материала, который окрестили «кубинским волокном» (за время кубковой камлании за командой Кока закрепилось прозвище «кубинцы»). Прочную основу материала составили пряди из черного углеволокна, вплетенные в ткань из пушистых белых волокон материала «вектрон» на основе жидких кристаллов. Полотнища ткани с обеих сторон были покрыты тонкой пленкой майлара. Паруса, оказавшиеся вдвое легче, чем из кевлара, легко приобретали нужную форму при самых слабых ветрах.

Правда, пять финальных гонок проходили наоборот — при гораздо более свежих ветрах, чем раунды отборочных соревнований, а океанская зыбь была еще больше. Именно на такую погоду и была рассчитана «Америка-3», четыре раза финишировавшая первой.

Четыре раза выигрывал предстартовую дуэль Дэвид Делленбо, уступая Мелджесу руль яхты, уже возглавившей гонку. И все же победа американцев легкой не была. На финише им удавалось оторваться от соперников всего на 30—60 сек. А одну из гонок итальянцы выиграли (правда, с преимуществом всего в 3 сек): у американцев при последнем, перед финишем, повороте фордевинд фаловый угол геннакера запутался вокруг контр-штага.

Итак со счетом 4:1 в пользу «Америки-3» 16 мая закончились эти интереснейшие соревнования, украсившие 140-летнюю историю Кубка Америки.