В повседневном употреблении устроители, участники и журналисты обходились сокращенным названием гонки — «Кубок Ямаха Осака». Причем термин «Ямаха» здесь сохранен, чтобы подчеркивать тот факт, что главным спонсором гонки выступает всемирно известная фирма «Ямаха Мотор Компани».
Крупнейшие парусные центры своих стран Осака и Мельбурн являются городами-побратимами. И нет ничего удивительного в том, что замысел проведения марафона созрел в процессе общения жителей двух городов, задавшихся целью как можно интереснее отметить 120-летний юбилей торгового порта Осака. Именно тогда яхтсменами и было решено провести международную гонку по 5500-мильному маршруту, пересекающему экватор.
Участвовать в состязании могли однокорпусные яхты длиной от 10 до 16 м и более с экипажами из двух человек. На мысль остановить выбор на этом варианте навели опыт и высказывания англичанина Робина Нокс-Джонстона. Замкнув в 1969 г. за 312 дней на яхте «Суахили» кольцо безостановочного кругосветного одиночного плавания, Робин вскоре увлекся гонками с сокращенными экипажами. Уже в 1970 г. на 71-футовом кече «Оушен Спирит» он с напарником выигрывает гонку вокруг Англии и Ирландии. На тот момент их результат превосходил все достижения парных экипажей.
В дальнейшем личное участие и советы Нокс-Джонстона сыграли значительную роль в развитии различных видов гоночного крейсерства и проложили путь к марафону «Уитбред рейс». Говоря же о том, что яхтсмен-одиночка должен быть одновременно матросом, капитаном, коком, механиком, доктором и всем, кем необходимо быть на яхте, затерянной в бескрайнем море, Робин разделял мнение, что делить все эти обязанности на двоих куда предпочтительнее. Следует лишь прн выборе напарника позаботиться, чтобы он хорошо умел делать то, что в полной мере не дано другому.
Организаторы «Ямаха Осака Кап» в ответ на предложение провести в 1987 г. первую гонку парных экипажей встретили заинтересованный отклик интернациональной семьи яхтсменов. На старт вышло 64 яхты из 7 стран. Гонка прошла успешно, чем в значительной мере обеспечила себе рекламу на будущее.
Весть о новом соревновании достигла и Владивостока. И вот в 1991 г. город на тихоокеанском берегу России снарядил в Австралию для участия во вторых гонках «Ямаха Осака» яхты «Командор Беринг» и «Мореход». Наши яхтсмены решили испытать себя в борьбе с гонщиками Австралии, Болгарии, Великобритании, Германии, Дании, Канады, Новой Зеландии, США, Франции и Японии. Старт предстоял в Австралии, финиш — в Японии. В Сидней яхты отправили на борту торгового судна. Но всему предшествовала большая подготовительная работа. И немалые материальные затраты.
Согласно требованиям оргкомитета к гонкам допускались яхты, снабжение которых соответствует категории «0». Это означало, что ко всему, что положено иметь судам категории «1», необходимы были некоторые дополнения. Им требовалась водонепроницаемая переборка в носу на расстоянии 15%Lmax от форштевня, наличие трех водяных баков, вмещающих 4000 галлонов воды (2 гал. X 2 чел. X 1000 миль). Бортовая аптечка, в дополнение к прочим средствам оказания первой медицинской помощи, должна была содержать сильнодействующее обезболивающее средство типа морфина. Кроме того надлежало герметично установить под палубой третий (резервный) аккумулятор, не включая его в действующую электросеть.
Ясно, что яхтсменам из Владивостока пришлось потрудиться в поте лица. Корпус «Цетуса», например, подкрепили дополнительными шпангоутами, установили на яхте новый цельнометаллический руль, переделали вант- и штаг-путенсы, талрепа, поменяли на более надежные многие дельные вещи и снасти. «Командор Беринг» получил комплект парусов из материала «Спектра», сшитых фирмой «Hood», и несколько запасных парусов из польского дакрона. На штаге появился двойной обтекатель для стакселей. В навигационное оборудование вошли современные приборы и системы, в том числе спутниковые; радар, КВ и УКВ-радиостанции, приемник факсимильных карт погоды. Всю эту технику зарубежного производства дополняло английское авторулевое устройство, работающее в двух автоматических режимах: по заданному курсу с учетом заданного отклонения и по курсу с учетом вымпельного ветра, данные о котором снимаются с ветроуказателя. Одному яхтсмену сделать поворот с таким устройством — тоже не проблема: курс изменяется автоматически сообразно воле человека, руки которого развязаны для работы с парусами.
Питание электрооборудования обеспечивалось аккумуляторами общей емкостью 450 А·ч. Для их подзарядки использовались 50-ваттный ветрогенератор и солнечная панель такой же мощности.
Существенным дополнением к оборудованию стал небольшой холодильник. Его поместили в бортовой термоящик.
На «Мореходе» теперь тоже имелось все необходимое, правда, его «наполнение» выглядело скромнее. Авторулевой флюгерного типа изготовили самостоятельно. И тем не менее наши яхты по оснащенности незначительно уступали судам западных конкурентов.
Столь завидное обеспечение яхт дальневосточников стало возможным благодаря спонсорам. В их роли выступили, в частности, Опытно-экспериментальное предприятие при Дальневосточной государственной морской академии и Сахалинское морское пароходство.
Как наши яхты, так и большинство судов из других стран, уступали по конструктивным особенностям небольшой группе истинных «гончих», которые строились специально для дистанции Мельбурн — Осака.
Общий интерес, к примеру, вызывала «Флаинг Фнш» («Летучая рыбка»). При длине 12 м она весит 4 т, т. к. применены углепластик и редчайшие породы дерева с малым удельным весом. Пустой корпус без фальшкиля поднимают три человека. Сам фальшкиль глубокий, что снизило его массу. Основная часть дельных вещей на яхте — из титана. Барабаны шкотовых лебедок примерно на треть легче литых — они выпрессованы из листовой нержавеющей стали. Расходные запасы принимались по минимальной норме. Все, без чего можно было обойтись, оставили на берегу. Даже носовую фигуру сняли. Само собой разумеется, что в интерьере яхты преобладали не конструкции, а пустоты. Проектировалась яхта при участии Джона Сойера — одного из двух членов ее экипажа. И с использованием программ строительства австралийских яхт для участия в «Кубке Америки». Эти важные особенности и то, что гонщики львиную долю ходового времени управляли «Рыбкой» вручную, не полагаясь на авторулевой привод, сделали ее воистину «летучей». Она финишировала первой в группе «С» и 4-й в общем зачете.
Но о формировании гоночных групп, о победителях мы еще скажем. Пока же все о том же — о требованиях к судам и гонщикам.
Многокорпусные суда к состязанию не допускались. А однокорпусные яхты, снабженные и оборудованные по всем правилам, до старта должны были пройти испытание в открытом море на 200-мильной дистанции. Их могли вести гонщики не моложе 18 лет. За плечами каждого должно было быть не менее 500 миль безостановочного морского одиночного плавания или такой же переход с одним напарником. Казалось бы, довольно небольшое по расстоянию проверочное плавание не могло озадачить яхтсменов, готовящихся к океанской гонке. Но не все рассчитали сроки прибытия и подготовки к старту и не успели выполнить зачет. По этой причине число судов-участников сократилось и составило на старте 42.
Ну, а опыта стартовавшим занимать не приходилось. Тот же Сергей Сипотенко к 28 годам (парусом занимается с 1979 г.) прошел более 35 000 миль на крейсерских яхтах. Участник 4 регат «Белый парус мира», юбилейного фестиваля учебных парусников в австралийских водах (1987—1988 гг.), гонок «Кубок Южного Креста» и Сидней—Хобарт-89. Сергей входил в интернациональные команды, где наряду с нашими земляками были польские и болгарские яхтсмены. Он совершил множество круизных переходов по Японскому и Балтийскому морям. В том числе и малым экипажем. Стал кандидатом в мастера спорта, яхтенным капитаном.
Капитан «Командора Беринга» Владимир Гамаюнов более половины из своих 46 лет ходит на яхтах. На его личном «лаге» более 30 тыс. миль, значительная часть которых пройдена в трудных международных гонках открытого моря.
Шлюп «Мореход» построен в Польше в 1990 г. и приписан к Новороссийску. По типу это «Телига-35». Длина яхты 10,18 м, водоизмещение 3,5 т.
Экипаж яхты составили братья Арбузовы. Младший, 52-летннй Владимир, известный в мире олимпийского спорта, шел капитаном. Георгий, который на 3 года старше брата, представлял «всю команду». Парусом он увлекается с 1949 года, ходил на яхтах на Балтике и Дальнем Востоке. Морской опыт Арбузовых позволил нм надеяться на хороший результат. Но поскольку они шли в океанскую гонку впервые да еще на новой яхте серийной постройки, надеждой на победу не обольщались. Главным была победа над расстоянием.
Команда упомянутой уже австралийской «Летучей рыбки» состояла из шкипера — австралийца Питера Мунси (63) и новозеландца Джона Сойера (34). Оба опытные яхтсмены, неоднократно участвовавшие в океанских гонках одиночек. Шкипер, к тому же, профессиональный морской капитан. Он дважды вместе с женой обогнул под парусами земной шар. Его напарник, будучи яхтенным дизайнером, неоднократно выигрывал гонки одиночек на дистанциях Новая Зеландия — Фиджи и вокруг Тасмании, выступая на яхтах, построенных с его участием.
В классе «В» победила японская яхта «Ласт Лаки Леди». Ее вели супруги Шигекатзу и Рири Азао. Сорокасемилетний шкипер шел к этой победе 20 лет путем в 10 тыс. миль. Он участник гонок 1988—1990 гг. из Японии на Гуам и из Манилы в Гонконг. Его 27-летняя супруга и прежде выступала в роли старшего помощника шкипера в семейном экипаже, наплавав 2000 миль.
А вот те, кто выступал на австралийской яхте «Кнотс» и победил в «крейсерском» дивизионе. Это шкипер Билл Оксли (58), прошедший за 48 лет яхтенной карьеры более 50 тыс. миль и участвовавший в самых различных сложных гонках и круизах. Его сыну Вилли 26. С отцом плавает с 5 лет и разделяет его успехи в полной мере. Оба они говорят: «Прекрасно, что отец и сын имеют возможность вместе ходить под парусами и беседовать в море о разных вещах. Оставляя дом, мы не расстаемся».
В этом же дивизионе, где состязалось 13 яхт, супругам Лински из США пришлось довольствоваться 10-м местом. Том (37) — яхтенный журналист, Харриет (30) — учительница. В детские годы оба весьма успешно гонялись на динги. Их невысокий результат объясняется только тем, что перед стартом шкипер 11-метровой яхты «Фрилане» обжег ноги и вынужден был отложить отход на 6 дней.
Распределение яхт по группам проводилось по формуле
Если частное от деления кубического корня из величины водоизмещения (кг) на максимальную длину (м) было менее 1,75, яхта попадала в гоночный дивизион. Прочие суда относили к крейсерскому дивизиону. В свою очередь, гоночный дивизион подразделялся на три класса: «А» — суда с длиной не менее 14 м; «В» — яхты от 14 до 12 м; «С» — от 12 до 10 м.
Место в каждом классе определялось по истинному времени без гандикапа. Призы решено было присуждать в классах за 1, 2 и 3-е места. То же условие распространялось и на крейсерский дивизион, где деление на классы не производилось.
Для контроля за ходом гонки и обеспечения безопасности помимо радиостанций ближней и дальней связи, работающих на отведенных частотах, необходимо было иметь на яхтах аварийные буи международной космической системы поиска и спасения, а также установки специальной спутниковой системы, позволявшие оргкомитету постоянно контролировать курс каждой яхты с обозначением его на записывающем устройстве.
Рассказ продолжат путевые записки Сергея Сипотенко.
Переход из Сиднея в Мельбурн стал квалификационным для нашего экипажа. Отрабатывались приемы управления, замены и постановки парусов, несения вахты, осваивались новые приборы. В Мельбурне к нашим услугам в яхт-клубе Сандрингхам были причал и слип, бытовые службы, топливо, вода и электричество. Неделя подготовки пролетела быстро.
А 23 марта был дан старт короткой гонки по заливу Порт Филипп Бэй. Дистанция 30 миль. Это была последняя проверка экипажей и яхт перед выходом в океан. Финишировав вторыми в группе «В», мы пропустили вперед лишь «Арабески», ведомые Марком Мичелом, вице-президентом Австралийской ассоциации яхтсменов, участвующих в гонках в одиночку или вдвоем. К курьезам гонки можно отнести случай, когда был подан протест на то, что на яхте «Лаки энд Лаппи» (Япония) двигатель перемещали по вертикали, убирая во время хода под парусами в корпус. Протестовавшие ссылались на письмо оргкомитета, которым делать это запрещалось. В свою очередь японский шкипер предъявил диаметрально противоположный документ из того же оргкомитета, подписанный... тем же самым человеком. Протест остался без удовлетворения.
Наконец, 24 марта началась главная гонка. Ее курс проходил в меридианальном направлении, позволяя участникам пройти три времени года: стартовать осенью, пересечь экватор летом и финишировать весной в Японии в пору цветения сакуры. Участников ждали бурные воды Тасманова моря, Большой Барьерный риф, опасные банки вокруг Соломоновых островов. Не исключалась возможность встречи с тайфуном в Северном полушарии. Поэтому наряду с напутствием «Счастливого пути!» было пожелание «Безопасного плавания!»
Старт привлек множество зрителей. Мечтая о победе, отделение фирмы «Ямаха», занимающееся судостроением, построило великолепную 18-метровую яхту «Лаки энд Лаппи» (имена героев мультфильмов), применив самые современные технологии. Корпус, мачта и гик были выклеены из углепластика. Экономия веса на рангоуте достигала 40%, по сравнению с алюминиевым. Но, увы, победа вновь досталась победительнице гонки «Ямаха Осака Кап-87» — японской яхте «Шикюкураби Накири Дайо», опередившей яхту фирмы «Ямаха» почти на сутки. Результат победителя — 28 суток 06 часов 39 минут.
Первым серьезным испытанием в Тасмановом море явилось Восточно-Австралийское течение у побережья Австралии. Его максимальная скорость 4 уз. Удачный выбор пути на течении позволил нам вырваться вперед и лидировать в своей группе. Но камнем преткновения для нас стали Соломоновы острова, где, проштилев около 10 ч, мы и пропустили вперед японскую яхту «Ласт Лаки Леди». Разрыв в 140 миль мы сократили на финише лишь до 90 миль.
Плавание в экваториальных широтах потребовало особенно напряженной слаженной работы. Ветер, изменялся от штилевого до штормового. Зачастую приходилось в течение короткого промежутка времени поднимать и убирать спинакер, менять геную на стаксель, рифиться и тут же отдавать рифы. Время на отдых сокращалось до минимума. По мнению участников, наиболее равноценной получилась наша группа, где собрались яхты, практически одинаковые по размерениям. Между нами шла постоянная борьба.
Ежедневно вечером проходил сеанс радиосвязи. Передавались координаты яхт, информация о навигационных опасностях. В Северном полушарии начали поступать сообщения о китах. О величине одного из них с немецкой яхты сообщили: «Он такого размера, что гоняется в группе «А».
Северное полушарие встретило стабильными ветрами восточных и северо-восточных направлений. «Командор» уверенно проходил по 210—215 миль в сутки в течение 10 дней. Но соперники не отставали. На пятый день гонки сгорел стартер на двигателе электрогенератора. Батареи быстро сели, все электро- и радиооборудование работать перестало. Вскоре вышел из строя буй системы «Аргос» и нас «потеряли» на неделю. Три проходящих судна принимали наши координаты, но лишь одно сообщило их в оргкомитет. Солнце и ветер, однако, сделали свое дело: заработал ветрогенератор, дала энергию солнечная панель. Вскоре мы уже сами смогли сообщать о положении.
Когда до финиша оставалось 100—120 миль, а до берега — вдвое меньше, яхты попали в шторм с ветром 27—30 м/с. Короткая крутая волна останавливала яхту, которая лавировала под одним штормовым стакселем. Встречный ветер буквально выдувал нас из пролива Кии. Шедшие за нами наветреннее, проскочили вперед, и мы финишировали 4-ми в группе, сойдя на берег через 37 дней непрерывной гонки. Но несмотря ни на что, мы считаем, что гонка прошла успешно. Четыре яхты финишировали после нас в течение суток, а отставшие стали подходить лишь несколько дней спустя. Циклон у побережья Японии создал массу неудобств. Сначала он измотал экипажи штормовым ветром. Затем многие яхты остались без ветра.
Несколько судов сошло с дистанции в основном из-за проблем с рулевыми устройствами и рангоутом. Одна из яхт, к сожалению, затонула. Волной вывернуло руль из корпуса, внутрь хлынула вода. Через несколько часов борьбы экипаж высадился на спасательный плот и подал сигнал бедствия. Вскоре яхтсмены были подобраны американскими военными моряками с о. Гуам.
Передоверившись авторулевому, чуть трагически не закончил гонку экипаж яхты «Бобби Дазлер». Оба члена экипажа находились внутри. Один готовил ужин, другой передавал информацию о позиции. Авторулевой четко отреагировал на внезапно изменившийся ветер и понес яхту прямо на берег. Удар о дно развернул ее, и внутрь через открытый люк полились потоки воды. Семь часов экипаж снимался с мели. Трещины в корпусе, залепленные герметиком, разошлись лишь возле финиша, позволив довести гонку до конца.
Финиш «Морехода» был последним в группе. Лидер этой группы — «Летучая рыбка» — завершила гонку на две недели раньше. Временами она шла со скоростью 18—20 уз. Для экипажа «Морехода», получившего яхту накануне гонки и не участвовавшего на ней в регатах, финиш без поломок в пределах контрольного времени все-таки тоже следует считать удачей.
Каждый финишировавший экипаж ожидал сюрприз — мелодия марша, звучавшая независимо от времени суток. В яхт-клубе гонщики тут же поднимались на импровизированный пьедестал, где им вручалась памятная медаль, цветы, пиво и сэндвичи, набор туалетных принадлежностей и приглашение на бесплатный ночлег в гостиницу.
Время в Осака пролетело незаметно. Каждый день пресс-центр превращался в своеобразный клуб. Яхтсмены делились впечатлениями о гонке, о тяготах и удачах, говорили о будущих планах. Днем хватало впечатлений от прогулок по городу, экскурсий, организованных добровольными помощниками из числа жителей города.
Сближению участников марафона и местных яхтсменов способствовали гонки на динги и крейсерских яхтах, вечера с танцами, песнями и национальной японской кухней. Но пришел день награждения и прощания. Все обменивались адресами и фотографиями на память, верили, что, возможно, встретятся вновь в 1995 году — на третьей гонке.
Возвращение из Осака во Владивосток, пожалуй, было не менее трудным, чем последние дни перед финишем. Безветрие и сильные приливно-отливные течения (до 9 уз в узкостях) оттягивали срок прибытия домой. Только в конце мая «Командор Беринг» вошел в родную гавань. За кормой осталось более 7000 миль. Впереди наверняка будут новые планы, новые трудные и радостные мили.
Призеры гонок «Ямаха Осака Кап»
Класс «А»: 1 — «Шикюкураби Накири Дайо» (команда — X. Сигаи, Р. Филд); 2 — «Лаки энд Лаппи» (Я. Хакомори, Р. Хаслар); 3 — «Фью Логитех» (М. и Р. Спенсе).
Класс «В»: 1 — «Ласт Лаки Леди» (Ш. и Р. Азао); 2 — «Жозефина» (В. и И. Грам); 3 — «Арабески» (М. Мишель, М. Форлюза).
Класс «С»: 1 — «Флаинг Фиш» (П. Мунси и Д. Сойер); 2 — «Рейка» (К. Матсунага, К. Иманире); 3 — «Ратти энд Хим оф Кайо» (Н. Кишимото, С. Дженингс).
Крейсерский дивизион: 1 — «Кнотс» (Б. и В. Оксли); 2 — «Нортмур» (Д. Хейдон, В. Хефнер); 3 — «Байя 2» (Д. Пирс, Р. Брадбери).