Обзор подвесных моторов 1984 года фирмы «Ямаха»

Свой первый подвесной лодочный мотор японская фирма «Ямаха» выпустила в 1960 г. К тому времени она уже имела устойчивую репутацию на мировом рынке благодаря массовому производству надежных и недорогих мотоциклов, отличающихся высоким качеством исполнения. Именно эти факторы — качество и сравнительно низкая цена — позволили «Ямахе» не только выдержать конкуренцию со стороны признанных монополистов в производстве подвесных моторов — американских «Эвинрудов», «Джонсонов», «Меркюри», «Крайслеров» и др., но и постепенно занять лидирующее положение как в техническом отношении, так и по сбыту продукции. Недаром американские производители моторов пытались протащить через конгресс решение запретить импорт японских моторов, а Европейское экономическое сообщество заставило японцев в прошлом году повысить на 15% розничные цены на моторы «Ямаха», «Сузуки» и «Тохатсу».

Несмотря на это, все большее число европейских потребителей отдают предпочтение моторам «Ямаха». В Финляндии, например, в прошлом году из 26 929 купленных моторов 9073 мотора (33,7%) имели марку «Ямаха». Наибольшим спросом здесь, как и в других странах Европы, пользуются маломощные (2—5 л. с.) моторы; очень популярны экономичные моторы мощностью 9—20 л. с.

За двадцать с небольшим лет «Ямаха» выпустила более двух миллионов моторов; в их конструкцию японские инженеры внесли немало технических новшеств, заимствованных у них позже американскими моторостроителями.

Четко реагируя на потребность рынка, «Ямаха» в период разразившегося топливного кризиса освоила производство лодочных моторов, работающих на керосине: в ряде стран, например в юго-восточной Азии, это топливо более доступно и стоит почти в 5 раз дешевле бензина. Сейчас керосиновые «Ямаха» мощностью 8, 15 и 25 л. с. широко используются на различных хозяйственных и рыболовных малых судах. Эти моторы, снабженные двухтопливным карбюратором, запускаются на бензине. Когда частота вращения достигает 1500 об/мин, топливная система питания переключается на керосин. Заметим, что перевод двигателя на керосин потребовал нового решения таких проблем, как охлаждение, смазка и процессы сгорания. После некоторых усовершенствований современные керосиновые подвесные моторы по эффективности не уступают работающим на бензине.


«Ямаха» первой освоила производство моторов, работающих на топливной смеси с пониженным содержанием масла — в соотношении с бензином 1:100. Это позволило не только сократить эксплуатационные расходы, но и в большей степени удовлетворить возросшие требования защиты окружающей среды от загрязнения. Разумеется, данное мероприятие потребовало повысить точность изготовления деталей двигателя и провести обширные ресурсные испытания на надежность.

Опираясь на опыт создания двухтактных мотоциклетных двигателей, японские конструкторы применяют на самых мощных 4- и 6-цилиндровых подвесных моторах раздельные выпускные тракты для каждой пары цилиндров. Благодаря этому улучшаются процессы продувки и удается несколько повысить мощность двигателей при одинаковом объеме.

Для моделей мощностью 40—90 л. с. избрана трехцилиндровая схема, в которой рабочие ходы чередуются через 120° оборота коленвала. При выпуске отработавших газов из одного цилиндра в настроенном выхлопе создается повышенное давление, которое препятствует выходу из следующего цилиндра свежей топливной смеси, за счет этого повышается экономичность двигателя. Хорошая сбалансированность коленвала и плавность в создании крутящего момента обеспечивают снижение вибрации мотора, передающейся на корпус лодки и служащей источником структурного шума.

Снижению уровня шумности японские конструкторы придают большое значение. На всех моторах, начиная с 6 л. с., применен выпуск отработавших газов через полую ступицу гребного винта. Вместо традиционной конструкции глушителя с ресивером, снабженным перегородками, в двухцилиндровых моделях использованы двухступенчатые глушители с двумя последовательно соединенными ресиверами. На мощных моделях применена система глушителей с «водяными стенками» — с циркулирующей в выхлопной трубе забортной водой. На малой частоте вращения выхлопные газы, имеющие сравнительно невысокое давление, проходят сквозь уменьшенный слой воды и выпускаются через отверстия в надводной части дейдвуда. При повышении оборотов мощная струя газов пробивает столб воды, стоящий в глушителе, и выходит вместе с парами через полую ступицу винта. Подобная система эффективно снижает шум выхлопа и в то же время не затрудняет пуск двигателя.


На диффузоры карбюраторов поставлены глушители впуска; снижению структурного шума способствуют повышенная точность изготовления деталей и сборки, а также применение шестерен редуктора со спиральным зубом. Чтобы исключить звукопроницаемость, особое внимание было уделено конфигурации отверстия для впуска воздуха под капот мотора. Все эти мероприятия позволили сделать моторы «Ямаха» самыми «тихими» в работе, что было отмечено специалистами‘на прошлогодней фирменной выставке в Швейцарии.

В текущем году каталог фирмы пополнился 11 новыми моделями потребительских моторов, включая упоминающиеся трехцилиндровые 40—90-сильные и мощные шестицилиндровые с V-образным расположением цилиндров. Всего в каталоге 22 базовые модели моторов мощностью от 1,5 до 220 л. с., которые могут поставляться в различных модификациях — с ручным или электрозапуском, со стандартным дейдвудом, рассчитанным на высоту транца 380 мм, или удлиненным (транец 510 и 635 мм), и т. п. Отдельные мощностью группы моторов имеют высокую степень унификации узлов и деталей, что удешевляет производство и упрощает ремонт при эксплуатации. В частности, шесть самых мощных (115—220 л. с.) моторов имеют одинаковую размерность цилиндров (диаметр 90 мм, ход поршня 68 мм).

Самая мощная 220-сильная модель «V-6 Спейшл» снабжена новейшей электронной системой зажигания, собранной на микропроцессорах. Несколько датчиков, расположенных в различных частях двигателя, позволяют автоматически поддерживать оптимальное опережение зажигания, исключить работу двигателя вразнос или с калильным зажиганием, а также его перегрев.

Мощные моторы снабжены устройством «Аутолаб» — автоматической дозирующей системой, которая обеспечивает впрыск масла перед впускными пластинчатыми клапанами в необходимой пропорции с бензином, изменяющейся в зависимости от режима работы двигателя — от 1:200 на холостом ходу до 1:50 при полной нагрузке. Основной запас масла хранится в 10,5-литровом бачке. Оттуда он подается в установленную под капотом двигателя расходную емкость приводимым во вращение от коленчатого вала электрическим насосом. При работе мотора на уменьшенном содержании масла на пульте управления включаются сигнальные лампочки и зуммер.


Поскольку обе описанные системы составляют в стоимости моторов заметную долю, потребителю предлагаются варианты моторов с обычной ЭСЗ и предварительным смешиванием масла с бензином в пропорции 1:100. Три модели моторов относительно старой конструкции (мощностью 70, 80 и 90 л. с.) работают на смеси 1:50.

Все моторы, имеющие три и более цилиндра, снабжены отдельным для каждого цилиндра карбюратором или карбюратором с двумя или тремя диффузорами (для моделей с V-образным расположением цилиндров). Это обеспечивает равномерное распределение горючей смеси между цилиндрами и высокую литровую мощность двигателей — от 53 до 85 л. с./л в новых моделях.

В мощностном диапазоне 2—5 л. с. вниманию покупателя предлагаются шесть различных моделей. Эти портативные и удобные в обращении моторы имеют один цилиндр (у «Ямахи-4» и «-5» цилиндр отлит за одно целое с головкой) и встроенный бензобак емкостью 2,8 л; реверсирование осуществляется вращением мотора на 360° вокруг вертикальной оси подвески. Выпускаются также модификации 4- и 5-сильных моделей с полным реверсом (холостой ход, вперед, назад) и отдельным бензобаком емкостью 10,5 л. Для удобства переноски и хранения румпель можно поднимать вверх или же откидывать назад на 180°. «Ямаха-2» имеет маховичное магнето; остальные моторы снабжены ЭСЗ. К слову сказать, с 1984 г. в США под маркой «Меркюри-2,2» выпускается 4-сильная «Ямаха», открывая мощностной ряд этих моторов, описанных в предыдущем номере «КиЯ».

Моторы ряда 6—15 л. с. удобны для использования на водоизмещающих судах, в частности на яхтах. Для повышения маневренности судов подвеска позволяет вращать мотор относительно вертикальной оси в пределах 120° (по 60° на борт); гребной винт имеет специальную геометрию, включая и конфигурацию выхлопного сопла, что повышает упор на заднем ходу на 60% по сравнению с обычным винтом. Для удобства ручного пуска мотора, навешенного за высоким транцем яхты, предусмотрена модификация с вертикальным расположением пускового шнура; по желанию покупателя устанавливается электростартер. Определенное удобство представляет достаточно мощный отбор электроэнергии — 80 Вт при напряжении 12 В, позволяющий подзаряжать аккумуляторную батарею и питать бортовую сеть освещения и сигнальные огни. Специально для яхт «Ямаха-9,9» выпускается с длинной (510 мм) и «сверхдлинной» (635 мм) «ногой».

Моторы «Ямаха» всех мощностей снабжены рядом устройств, обеспечивающих безопасность и удобство их эксплуатации. Вращающиеся маховики закрываются сверху кожухами; запуск мотора на включенном переднем или заднем ходу невозможен; в нейтральном положении предусмотрен ограничитель оборотов холостого хода, предотвращающий работу двигателя вразнос; при перегреве мотора частота вращения автоматически уменьшается и включается зуммер; на пульте ДУ кроме кнопки аварийной остановки мотора предусмотрен страховочный шнур, выключающий зажигание в случае падения водителя за борт; на гребном валу имеется резак для обрыва рыболовной лески, которая, наматываясь на вал, может повредить уплотнительные сальники и т. п. и т. д.

Моторы мощностью 50 л. с. и выше снабжены электрогидравлическим устройством для откидывания от транца и регулировки угла дифферента.