Действительно, просматривая проспекты ведущих зарубежных фирм на 1973 г., нетрудно обнаружить, что, например, целый ряд моторов с маркой «Джонсон» не отличается от «Эвинрудов», «Пенты» — от «Кресчентов» и т. п. Попробуем разобраться в этом и попутно ответим на второй из заданных вопросов.
Фирма «Джонсон», долгое время существовавшая совершенно самостоятельно, в прошлом году отметила свое 50-летне. Начиналась она с того, что на заре нашего века четыре брата — Гарри, Лу, Клеменс и Юлиус Джонсоны, с детства увлекающиеся техникой, заинтересовались двигателями внутреннего сгорания и их применением на транспорте. В 1911 г. они сконструировали моноплан, который даже «мог летать», но никого это не заинтересовало. Много усилий потратили они на создание стационарного хозяйственного двигателя мощностью около 3 л. с., но и это их не прославило. А вот их первый же подвесной лодочный мотор — 2-сильпый «Лайт-Твин», показанный на Нью-Йоркской выставке 1922 г., произвел сенсацию. Прежде всего современников поразил его малый вес: всего 16 кг! Все прочие моторы аналогичной мощности весили тогда на 10—15 кг больше! С этого года и началось производство моторов «Джонсон».
В 1926 г. братья выпустили следующую модель — 6-сильный «Биг Твин», на котором был установлен скоростной рекорд с подвесным мотором, равный 24 км/час. Этих моторов было сделано по тем временам «невиданное» количество: 14417 штук. Это было действительно массовое производство. С 1929 г. Джонсоны начали выпускать две модели «Си Хоре 16» и «Си Хоре 32», соответственно развивавшие 16 и 32 л. с. На второй из них опять-таки был поставлен мировой рекорд — 79,4 км/час.
Рекорды прославляли фирму, спрос на ее продукцию рос. Джонсоны процветали, однако конкурентная борьба на мировом рынке постепенно обострилась настолько, что в 1936 г. братья решили, чтобы сохранить имя, «по-хорошему» войти в состав только что образованной корпорации «ОМС». Иными словами, «ОМС», к тому времени объединяющая фирмы «Эвинруд» (о ее истории мы уже рассказывали в сборнике), «Локвуд», «Эльто» и «Гейл», поглотила и «Джонсон». Моторы же продолжали и до сих пор продолжают выпускаться под старыми фирменными названиями. Постепенно в интересах удешевления производства все основные узлы и детали их были унифицированы, «Джонсоны» стали отличаться от «Эвинрудов» только внешним оформлением.
В 1968 г. фирма праздновала выпуск трехмиллионного «Джонсона». Это был 55-сильный «Си Хорс 55» — первый американский мотор с прогрессивной петлевой продувкой. Сейчас выпускаются две модели этого мотора мощностью 50 и 65 л. с.
Корпорация «ОМС» «Outboard Motors Corporation», главная контора которой помещается в г. Нассау на Багамских островах (видимо, по налоговым соображениям), и является в настоящее время крупнейшим в мире объединением, выпускающим подвесные лодочные моторы. В 1973 г. в производстве находится 13 моделей мощностью от 2 л. с. до 200 л. с. (гоночный четырехцилиндровый «Стингер» фирмы «Джонсон»). Отметим еще, что каждый «потребительский» мотор имеет две модификации: с нормальным и удлиненным дейдвудом.
Две другие крупные американские фирмы — «Крайслер» и «Меркюри марин» выпускают моторы практически того же ряда мощностей.
«Крайслер» — рекордсмен по числу моделей — выпускает 17 базовых моторов от 3,6 до 160 л. с. и один гоночный вариант мощностью более 200 л. с. С маркой «Меркюри» в продажу поступают 10 моторов от 4 до 150 л. с. и форсированная гоночная модель — 4-цилиндровый «Твистер» мощностью свыше 200 л. с. Кстати, технические данные (даже мощность) своих рекламных гоночных моделей большинство фирм держит в секрете.
На сегодня США продолжают оставаться крупнейшим в мире производителем подвесных моторов — ежегодный выпуск их здесь оценивается цифрой около 450000 штук. Одновременно рекламируется около 50 моделей, причем многие из них отнюдь не являются новыми. Отметим еще, что по количеству основную массу составляют 30—45-сильиые моторы, стоимость которых довольно высока (40-сильный «Джонсон», например, стоит 750 долл., 30-сильный «Крайслер» — 665 долл.).
Какие же новинки характерны для современного американского мотора?
Следуя веяниям моды, все фирмы вводят в конструкцию своих моторов устройства для рециркуляции топлива: благодаря системе перепускных каналов бензин, скапливающийся в картере одного цилиндра, поступает в камеру сгорания другого и там сгорает. Таким образом, ни одна капля топлива не может попасть в воду. Следует еще заметить, что, поскольку загрязнение воды может иметь место при заливке топлива во встроенные бачки, даже на самых маломощных моторах все чаще применяют отдельные баки с принудительной топливо-подачей (кроме того, заправка на ходу категорически запрещена как опасная в пожарном отношении!).
На мощных моторах ставится гидравлический дистанционно управляемый подъемник, позволяющий водителю с пульта управления легко изменять угол установки мотора относительно транца. Это особенно удобно при прохождении мелких мест.
Все чаще и на «потребительских» моторах применяют настроенный выхлоп, увеличивающий мощность. Эта «новинка» в виде наружных труб — «мегафонов» довольна стара, но до сих пор была известна только как принадлежность моделей гоночных. Поскольку мегафоны наиболее эффективны в узком диапазоне числа оборотов двигателя, их обычно настраивают на максимальные обороты. Настроенный выхлоп всегда несколько затрудняет запуск, однако при использовании электростартеров, которыми могут быть снабжены любые моторы мощнее 10—15 л. с., этот недостаток не имеет значения.
Термостаты для автоматической регулировки подачи охлаждающей воды — непременная принадлежность современного мотора, тем более, что по устройству они, как правило, просты и надежны. Поддерживая оптимальный температурный режим работы двигателя, термостаты существенно увеличивают срок его службы.
Устранению вибраций и снижению шумности также придается очень большое значение. Используется целый арсенал средств, таких, как оклеивание кожухов поролоном, установка глушителей впуска на карбюраторе, широкое применение эффективных резиновых амортизаторов. На специальных станках производится тщательная статическая и динамическая балансировка всех вращающихся деталей и узлов с возвратно-поступательным движением. Практически шум современного мощного подвесного мотора не превышает 70 децибел, что примерно соответствует шуму проезжающей легковой автомашины, замеренному на расстоянии метра, а вибраций не наблюдается совершенно.
Введено много относительно мелких усовершенствований. Отмечается, что на моторах выпуска 1973 г. улучшены узлы крепления агрегата на транце; упрощено снятие моторов; применяется блокировка, обеспечивающая возможность заводки мотора только ка «нейтрали»; повышена стойкость защитных покрытий (теперь даже маломощные моторы «не боятся» морской воды).
Примером современного мотора может служить 55-сильный мотор «Ларк» фирмы «Эвннруд». По приведенной иллюстрации можно судить, насколько сложно его устройство. Следует, однако отметить, что надежные в работе, добротно сделанные американские подвесные моторы продолжают по своим техническим характеристикам уступать лучшим европейским образцам, — прежде всего шведским, итальянским и отчасти западногерманским.
Ряд итальянских моторов «Карнити» (о них рассказывалось в №35 сборника) теперь расширен до 13 базовых моделей мощностью до 115 л. с. Кроме того выпускаются три спортивные модели мощностью 45, 65 и 80 л. с. со специальными гоночными винтами и подводной частью. Показанный на миланской выставке 1972 г. шестицилиндровый мотор мощностью 160 л. с. так и остался выставочным экземпляром и не поступил в серийное производство.
Особый интерес представляют серийные дизельные подвесные моторы (табл. 1) «Карнити» — пока их выпускает только одна эта фирма. Они имеют повышенную, по сравнению с бензиновыми моторами, шумность, значительно больший вес, неприятный запах горючего, но увеличение моторесурса (до 2000—4000 часов), повышение надежности и дешевизна применяемого топлива (соляр) искупают все эти недостатки. Очевидно, в условиях густонаселенных европейских стран с хорошо налаженным снабжением бензином дизельные подвесные моторы (к тому же пока относительно дорогие) еще не завоевали широкого признания.
Мощностной ряд «Кенигов» особых изменений не претерпел. И в этом году выпускаются моторы от 4 до 125 л. с. На японском рынке можно отметить появление пяти новых моделей (4,5; 7,0; 9,0; 16,0 и 25,0 л. с.) фирмы «Судзуки».
Финляндия, несмотря на опасную близость мощного шведского концерна «Монарк-Кресчент» — «Архимед-Пента», предлагающего покупателям, как и в прошлые годы, 11 различных моделей мощностью от 4 до 55 л. с., уже 10 лет как вошла в число стран — производителей лодочных моторов. В этом году фирма «Валмет Ой» выпускает уже не две-три, как раньше, а четыре типа моторов «Терхи», мощностью от 4 до 25 л. с. со стандартным и удлиненным дейдвудом (табл. 3). Разработанные с учетом всех достижений современной техники, эти моторы имеют довольно высокие технические характеристики. Осуществленное в 17- и 25-сильной моделях включение реверса в румпеле представляет несомненное удобство; до сих пор такое устройство встречалось лишь на 10-сильном «Кресченте». Возможен большой выбор двух- и трехлопастных гребных винтов. Предусмотрены подключение помпы для откачки воды из лодки (и возможность использования мотора для полива), возможность питания ходовых огней и прожектора. Две мощные модели по желанию покупателя оборудуются электростартером.
Несколько слов о четырехтактных подвесных моторах. Преимущества их перед двухтактными хорошо известны: существенная экономия топлива, увеличенный моторесурс, снижение шумности и т. д. Однако из-за повышения веса и, главным образом, усложнения конструкции лишь небольшое количество фирм и весьма осторожно берется за выпуск четырехтактных подвесных моторов. В предыдущих обзорах уже не раз упоминались подобные моторы английского, японского и американского производства. Никаких изменений в этой области пока нет, кроме того, что в 1973 г. западно-германская фирма «Кениг» выпустила два новых четырехтактных подвесных мотора на 75 и 125 л. с., а к четырехтактным четырехцилиндровым американским моторам «Бмркет» (фирмы «Фишер-Пирс») мощностью 55 л. с. и 85 л. с., сконструированным на базе автомобильного двигателя «Ковентри Клаймакс», прибавилась еще одна модель того же 55-сильного мотора, но с водометным движителем. Это первый в мире мощный лодочный водометный подвесной мотор. Можно напомнить, что первый подвесной водомет был изготовлен еще в 1938 г. известной английской фирмой «Р. М. Паркинсон». Несколько американских и итальянских фирм в разное время выпускали маломощные водометные моторы, однако с повсеместным ростом интереса ко все большим скоростям и мощностям они как-то незаметно «сошли со сцены».
Можно предположить, что появление мощного водометного «Биркета» продиктовано требованиями безопасности эксплуатации (немаловажными при буксировке лыжников или плаваниях в районе пляжей).
Конкурентная борьба вынуждает все ведущие фирмы интересоваться и принципиально новыми силовыми агрегатами, в частности — роторными двигателями. Первый подвесной роторный мотор мощностью 10 л. с. — пока еще слишком тяжелый и дорогой — был коротко описан в одном из предыдущих выпусков сборника.
Осенью 1972 г. корпорация «ОМС» сообщила о выпуске ею роторных двигателей «Ванкель-Эвинруд», которые, по заявлению главного инженера фирмы, «так же отличаются от своего прототипа — двигателя Феликса Ванкеля, как теперешний «Линкольн» от первой фордовской модели Т». Лицензионное соглашение с фирмами «Кертис-Райт» и «НСУ-Ванкель» на дальнейшую разработку и производство их двигателя было заключено еще в 1966 г. Это значит, что на создание нового образца было затрачено шесть лет упорной работы. Новый роторный двигатель имеет рабочий объем 329 см3 и развивает мощность 35 л. с. при 5500 об/мин. Уже налажен его серийный выпуск, но пока он используется только на снегомобилях (мотонартах), выпускаемых заводами «Эвинруд» и «Джонсон». Корпорация не делает секрета из того, что дальний прицел, конечно, взят на подвесные моторы. О роторных двигателях «ОМС» на мотонартах известно пока немного, но отмечается, что, по сравнению с обычными двигателями, шумность их ниже. В частности, уровень шума мотонарт снижен до 73 децибелов на расстоянии 15 м при максимально допускаемом американскими стандартами 82 децибела.
В целом можно сделать вывод, что, за исключением отмеченных моделей, особых новинок новый сезон не принес. Все фирмы продолжают работу по усовершенствованию и повышению в первую очередь надежности и безопасности своих моторов. Приводим таблицу сравнительных характеристик наиболее интересных современных подвесных моторов самого популярного диапазона мощностей (табл. 2).
В заключение несколько слов об уже упоминавшемся ранее новом стационарном двигателе, в 1973 г. серийно выпускаемом фирмой «Аэромарин Моторе». Двигатель, сконструированный основателем и президентом этой фирмы Карлом Кикхейфером (в прошлом — конструктор подвесных моторов «Меркюри»), имеет 8 расположенных V-образно цилиндров с рабочим объемом 468 куб. дюймов (7670 см3) и развивает мощность свыше 600 л. с. Применение его санкционировано УИМ для океанских гоночных катеров. Этот двигатель успешно прошел «боевое крещение», завоевав ряд призовых мест на самых трудных океанских гонках, в том числе и на К-Т-К. На катере «Аэромарин-III», оснащенном двумя такими двигателями, в прошлом году установлен новый рекорд США для океанских судов, равный 132,68 км/час на мильной дистанции. Водителем был известный гонщик Боб Магун. Два дня спустя он же выиграл переходящий приз «Каталина» на океанских гонках, пройдя дистанцию 304 км со средней скоростью, равной 122,3 км/час.
