Моторы «Кресчент» на выставке «Судотехника-73»

Знакомясь с характеристиками этих шведских моторов по каталогам и проспектам, невольно начинаешь сомневаться в достоверности ряда приводимых технических параметров Уж слишком «рекламный» характер имеют цифры высокая мощность при небольшом рабочем объеме цилиндров, малый вес, низкий удельный расход топлива. Посмотрите, например, на сводную таблицу в обзоре «Моторы семьдесят третьего года» (в №44): наилучшие показатели имеет 55-сильный «Кресчент». Его литровая мощность (91,7 л. с./л) намного выше, чем, скажем, американского «Ларка-50» (73,5 л. с./л), а удельный вес значительно ниже (1,16 кг/л. с. против 1,70). Репутацию самого мощного в мире мотора с рабочим объемом цилиндров до 500 см³ давно уже имеет 499-кубовый «Кресчент-45».

Прямо скажем, не только многие владельцы, но и конструкторы наших 20—25-сильных моторов с некоторым недоверием относились к показываемому фирмой расходу топлива: выходило, что у «Кресчента» той же мощности он на добрых 30% меньше! Не случайно в течение нескольких лет, воспроизводя данные «Кресчентов» в сборнике, мы неизменно подчеркивали — «если верить проспектам», «по сообщениям фирмы».

Но вот в 1968 г. мы, как и все посетители международной выставки «Пнрыбпром», имели возможность впервые познакомиться с продукцией фирмы «Монарк-Кресчент» поближе. Стало ясно, что это действительно современные, первоклассные подвесные моторы. А после того как несколько моторов с такой маркой попало в наши водно-моторные клубы (были закуплены и использовались для буксировки лыжников), мы могли убедиться и в том, что данные фирменных каталогов вполне достоверны. Стала понятна причина популярности «Кресчентов» (те же моторы встречаются и с маркой «Архимед-Пента») не только во всей Скандинавии, но и во многих странах Европы: бензин сравнительно дорог, а потому экономичность считается едва ли не главным показателем мотора.


Какими же средствами фирма добилась столь высоких результатов? Из этого шведские инженеры секрета не делают. Прежде всего — тщательной организацией процесса сгорания, подбором оптимальных фаз газораспределения, настройкой впускного и выпускного трактов. Напомним, что еще в то время, когда подавляющее большинство выпускавшихся в мире подвесных моторов имело дефлекторную продувку (технологичную, но препятствующую снижению удельного расхода топлива), на «Кресчентах» уже была применена наиболее прогрессивная двухканальная возвратно-петлевая продувка. (Сейчас положение изменилось: этот вид продувки в различных вариантах можно видеть почти на всех моторах ведущих моторостроительных фирм.)

Все эти годы создатели «Кресчентов» не почивали на лаврах да, судя по всему, и теперь не собираются успокаиваться на достигнутом. Не прекращается работа по дальнейшему совершенствованию буквально всего ряда моделей.

В этом можно было убедиться, посетив шведскую промышленную выставку «Судотехника-73», работавшую с 10 по 19 августа в Ленинграде, в Гавани. На стенде, предоставленном фирме «Монарк-Кресчент», экспонировалось шесть нарядных подвесных моторов последнего выпуска. Как уже не раз отмечалось в сборнике, общее количество выпускаемых на рынок моделей этой фирмы вдвое больше (11—12) и почти не меняется год от года. Но фактически, если строго подразделять модели по рабочему объему двигателя, их именно шесть. Так, в 1973 г. выпускались (см. таблицу) : одноцилиндровый мотор с рабочим объемом 70 см³ (4 модели), 140-кубовый двухцилиндровый (две модели), 200- и 333-кубовые двухцилиндровые (по одной модели), 500- и 600-кубовыо трехцилиндровые (по две модели). Таким образом, показанные на выставке шесть моторов давали полное представление о конструктивных особенностях всей продукции фирмы.

Новинкой 1973 года являлась последняя 600-кубовая модель, существенно отличающаяся от мотора топ же кубатуры, который можно было видеть пять лет назад здесь же — в Гавани, у шведского павильона выставки «Инрыбпром-68». Прежде всего мощность: за пять прошедших лет она возросла на 20% — с 50 до 60 л. с. (новый рекорд литровой мощности — 100 л.с./л). На моторе применено электронное магнетно-конденсаторное зажигание, выброс отработавших газов производится через ступицу винта и т. п. Ряд таких важных новшеств к мощности мотора прямого отношения не имеет: значит, конструкторы не меньше внимания уделяли всемерному повышению надежности. И мотор получился действительно надежный (в этом мы могли убедиться, когда он был установлен на транец 5-метрового тримарана «Шторм»).

Расскажем теперь более подробно о конструктивных особенностях моторов «Кресчент», с которыми благодаря любезности сотрудников фирмы мы имели возможность внимательно ознакомиться.


Начнем с силовой головки мотора с рабочим объемом 499 см³. Во-первых, потому, что это — пример во всех отношениях удачного решения потребительского мотора средней мощности (над которым несколько лет работают наши конструкторы), а во-вторых, — конструкция многих узлов этого двигателя характерна для других моделей фирмы. Кстати, и конструкция двигателя и многие детали мотора отрабатывались и всесторонне проверялись на гоночном варианте мотора: в свое время на гоночном «Кресченте» было установлено несколько мировых рекордов скорости. Стандартный («потребительский») «Кресчент 15» — также рекордсмен: в 1972 г. на нем установлен рекорд мира в классе мотолодок SC-500, равный 101,897 км/час.

Двигатель — трехцилиндровый, двухтактный, с двухканальной петлевой системой продувки и с одним карбюратором.

Применено поршневое распределение горючей смеси. Основной недостаток этого решения (невысокое значение коэффициента наполнения) сведен на нет настройкой всасывающего тракта, зато конструкция трехцилиндрового двигателя получилась более простой, компактной и надежной, чем при золотниковом или клапанном вариантах. Отсутствие золотников (имеющихся, например, на наших «Вихре» п «Нептуне») позволило выполнить коленчатый вал более коротким, а следовательно, и более жестким.

Коленчатый вал сборной конструкции с неразъемной нижней головкой шатуна покоится на четырех коренных опорах — нижней и двух средних роликовых сепараторных, верхней с шарико- и ролико-подшипниками. От осевого перемещения вал удерживается двумя распорными кольцами; одно из них входит в канавку на наружном кольце шарикоподшипника и зажимается верхней крышкой картера, другое — входит в канавку, проточенную на верхней цапфе самого коленвала. Таким образом, коленчатый вал оказывается как бы подвешенным за верхнюю коренную опору, вес его воспринимает только шарикоподшипник. Средние опоры коленчатого вала смонтированы вместе с лабиринтовыми уплотнениями; нижняя его часть уплотняется двумя, а верхняя — одной резиновыми манжетами, помещенными в специальные обоймы.


Характерно для всех «Кресчентов», кроме 70- и 140-кубовых, применение в верхней головке шатуна игольчатого сепараторного подшипника (вместо бронзового) и тонкостенного поршневого пальца.

Очень важно отметить высокую степень унификации деталей шатунно-поршневой группы ряда моделей. Так, например, поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, некоторые детали коленчатого вала одинаковы для всех двигателей с рабочими объемами 70 и 140 см³ (шесть моделей), 333 и 499 см³ (три модели) .

Теперь о картере. Это исключительно интересный по конструкция, оригинальный узел. Во всяком случае, нам неизвестно о существовании каких-либо других современных моторов без съемной крышки цилиндров. Дело в том, что на всех «Кресчентах» камера сгорания отлита заодно с цилиндрами и картером. Благодаря этому удалось избавиться от разъема по камере сгорания и, конечно, прокладки — основного термического сопротивления. Это благотворно сказалось на распределении температур в блоке цилиндров и, следовательно, на картине температурных напряжений. Соответственно отпала надобность в большом количестве стяжных болтов, которые также служили причиной повышения напряжений в стенках цилиндров, а при неправильной затяжке вызывали и деформацию гильз.

Правда, стала невозможна частая механическая чистка камеры сгорания от нагара — не разбирать же для этого весь двигатель! Но благодаря тому, что рекомендованное фирмой содержание масла, добавляемого в топливо для смазки, уменьшено до 1:50 (против обычного 1:20), делать это часто, очевидно, и не требуется.

Таким образом, картер имеет только один основной силовой разъем — вдоль оси коленчатого вала. Разъединив половинки картера, можно сразу же извлечь из него коленчатый вал с поршнями. Со стороны выхлопных окон блока цилиндров установлена охлаждаемая выхлопная крышка, а со стороны всасывающих окон — крышка для крепления карбюратора.


Другая отличительная особенность рассматриваемых моторов — отказ от традиционных чугунных гильз цилиндров. Зеркало цилиндра образовано слоем хрома, нанесенного на предварительно расточенные алюминиевые поверхности. Такое решение не только предельно облегчает конструкцию блока и создает износоустойчивую пару трения поршень — цилиндр, но и улучшает условия теплоотвода от поршня.

В отличие от трехцшшндровых, все двухцилиндровые «Кресченты» (модели объемом 333, 200 и 140 см³), начиная с 1972 г., оснащаются клапанным впускным механизмом с пластинчатыми автоматическими клапанами, как на «Москве» и «Ветерке». Разница, и при том существенная, состоит в том, что клапанная перегородка сделана не плоской, как на наших моторах, а в виде полой призмы неправильной формы; в двух стенках ее прорезаны впускные окна, закрываемые клапанами, а со стороны третьей на крышке закреплен карбюратор. Клапанная перегородка на моторе «Кресчент-25» крепится в специальной всасывающей коробке, установленной сбоку на картер, напротив всасывающих отверстий; на «Кресченте-14» эта перегородка устанавливается в специальном патрубке в передней части картера.

Установка клапанов на призматических вставках позволила получить большие проходные сечения в клапанной перегородке без чрезмерного увеличения объема картера. Остается подчеркнуть, что переход на клапанную систему впуска не повысил мощность двигателя, но зато позволил намного снизить шум всасывания смеси, присущий поршневому распределению, а это дало возможность отказаться от громоздкого глушителя на карбюраторе.

Раз уж речь зашла о шумности, расскажем о своих впечатлениях от нескольких выходов на Неву и в залив с самым мощным из «Кресчентов» (напомним, имеющим как раз поршневое распределение!). При запуске ручным стартером 60-сильный двигатель неизменно заводился с одного-двух очень легких рывков, но при этом невольно хотелось «дернуть» шнур еще — звук и вибрация работающего на малых оборотах мотора просто не ощущались. Уровень шума на максимальных оборотах был значительно ниже, чем у любых известных нам моторов вдвое-втрое меньшей мощности...


Продолжим, однако, наше «путешествие» по моторам «Кресчент», показанным на выставке. Воспользуемся еще и фирменными инструкциями по эксплуатации (из них заимствованы приводимые нами иллюстрации). Обратите внимание в правой части рисунка картера на небольшую трубку с квадратным фланцем (деталь 3). На первый взгляд — самая простая трубка, однако ее влияние на протекание всех тепловых процессов в двигателе, а в конечном счете — на его мощность и экономичность, огромно. Это настроенная выхлопная система, наличие которой уже само по себе свидетельствует о том, что мотор действительно «доведен». Проста эта трубка только на первый взгляд. Ее длина, диаметр, изменение проходного сечения по длине, — результат длительной исследовательской работы на стенде по подбору наивыгоднейших соотношений этих величин. (К сожалению, ни один из отечественных подвесных моторов до сих пор не имеет настроенной выхлопной системы; это наглядно показывает, что правильно подобрать ее далеко не просто.)

Теперь о системах мотора в целом. Система питания не отличается от принятой на современных подвесных моторах; только самый маленький, «упрощенный» «Кресчент-3,9» имеет встроенный бачок.

Стоит, пожалуй, отметить, что особое внимание обращено на очистку топлива от механических примесей — залог безотказной работы карбюратора. Несмотря на то, что в бензонасосе, как обычно, имеется фильтр, на шланге, ведущем от бензонасоса к карбюратору, установлен еще один — дополнительный фильтр в прозрачном пластмассовом корпусе.

Штатные 25-литровые топливные баки, которыми комплектуются моторы, начиная с 25 л. с., снабжены указателями уровня топлива поплавкового типа. Менее мощные моторы имеют баки емкостью 11 л без указателя уровня.

Охлаждение всех двух- и трехцилиндровых моторов — водяное принудительное от насоса с резиновой крыльчаткой, насаженного на вертикальный вал редуктора и, добавим, мало отличающегося от применяемых у нас. А вот на четырех одноцилиндровых 70-кубовых моделях применено комбинированное охлаждение: оребренный цилиндр охлаждается воздухом, нагнетаемым колесом вентилятора, объединенным с маховиком, а выхлопной коллектор охлаждается водой, подаваемой напором струи от гребного винта.

На всех восьми моделях с водяным охлаждением мы видели непременную деталь современного подвесного мотора — термостат. Как уже известно читателям сборника, это устройство, устанавливаемое на выходе воды из рубашек, автоматически в зависимости от нагрева двигателя изменяет проходное сечение сливного штуцера: двигатель холодный — расход воды уменьшается, горячий — увеличивается. Благодаря этому существенно сглаживаются колебания температуры двигателя, что приводит к повышению его надежности и долговечности — увеличению моторесурса.

Разговор о системе подачи воды закончим упоминанием о том, что на большинстве моделей есть еще и дополнительная помпа с прозрачным двухметровой длины шлангом для осушения — откачки воды из лодки.

Система зажигания с маховичным магнето принципиально не отличается от применяемой на наших моторах. Можно видеть как встроенные, так и выносные (на моделях мощнее 25 л. с.) высоковольтные трансформаторы. Генераторные катушки для питания бортовой сети и зарядки аккумуляторов имеются на магнето всех моторов, начиная с самого маломощного. Мощность генераторов различна: 40—60 ватт при напряжении 12 вольт (на двух- и трехцилиндровых моторах, а также на одноцилиндровых моделях «5» и «5а»), 15—17 ватт при напряжении 6 вольт на одноцилиндровых моделях «4» и «3,9».

Особняком стоит 600-кубовая модель 1973 г. На ней, как уже упоминалось, впервые в практике фирмы (и, пожалуй, впервые в Европе) применено электронное магнетно-конденсаторное тиристорное зажигание с управлением моментом зажигания при помощи магнитного датчика, установленного на маховике. Преимущества электронного зажигания общеизвестны: высокая надежность, отсутствие механических изнашиваемых элементов, простота обслуживания. Известно и то, что эти преимущества наиболее полно выявляются при использовании специально разработанных запальных свечей с кольцевым искровым зазором. Срок службы таких свечей, например, марки «Чемпион UL-17-V», рекомендуемой для осматриваемого нами 60-сильного «Кресчснта», в четыре-пять раз больше, чем свечей с обычными электродами.

Продолжим осмотр. На всех моторах крутящий момент от двигателя к гребному винту передается неразрезным вертикальным валом. Шлицы его верхней части входят в нижнюю цапфу коленчатого вала, шлицы нижней — в ведущую шестерню. Сами шестерни даже на самом маленьком 3,9-сильном моторе — косозубые. Стоит ли говорить, что такие зубчатые колеса значительно сложнее в производстве и дороже, чем прямозубые, зато передача получается более надежной, уменьшается шум при работе мотора.

Для устранения гидродинамического момента, стремящегося развернуть лодку, на большинстве моделей вертикальная ось дейдвуда наклонена на 3° относительно оси струбцин. На 60-сильной модели, имеющей полностью реконструированный редуктор с подводным выхлопом и передним забором воды на охлаждение, эта задача решена по-другому: на антикави-тационной плите снизу установлен поворотный гидродинамический компенсатор. Изменяя угол между компенсатором и продольной осью редуктора, можно полностью устранить увод лодки с курса. Кстати говоря, этот компенсатор выполнен из цинкового сплава, т. е. играет роль съемного протектора, предохраняющего подводную часть от коррозии при эксплуатации мотора в морской воде.

Все моторы, кроме 3,9-сильного, по желанию покупателя могут иметь удлиненный дейдвуд для установки на лодках с высотой транца 510 мм. «Кресчент-4», рекомендуемый специально как вспомогательный мотор для небольших яхточек, может быть установлен даже на транце высотой 580 мм.

Все моторы имеют не только кнопку «стоп» на поддоне, но и аварийный выключатель зажигания, чека которого шнурком привязывается к поясу водителя. В случае падения водителя за борт чека выскакивает, выключатель замыкает систему зажигания на массу, двигатель глохнет.

Остается добавить, что, насколько можно судить по фирменным проспектам, большинство моделей снабжается набором из четырех, а то и пяти гребных винтов и даже мулинеткой — устанавливаемым вместо гребного винта нагрузочным (тормозным) устройством для отладки мотора на берегу в ванне с водой. Моторы мощнее 7—8 л. с. поставляются не только с электростартером, но и с соленоидным устройством для дистанционного обогащения смеси перед запуском двигателя.

Попутно подчеркнем — современный подвесной мотор стоит не дешево, поэтому фирма позволяет покупателю в широких пределах регулировать полноту комплекта в зависимости от своих возможностей. Любое вспомогательное устройство, любую деталь он сможет позднее купить отдельно.

Итак, продуманность, высокий технический уровень и оригинальность конструктивных решений мотора в целом и буквально каждого узла, каждой детали — вот что отличает показанную на выставке в Ленинграде продукцию фирмы. В этом и объяснение того, что «Монарк-Кресчент» пользуется заслуженной репутацией «законодательницы мод» в конструировании надежных экономичных и легких потребительских подвесных моторов средней мощности.