В последние годы у нас заметно расширился выпуск малых гребных и гребно-моторных лодок, а также специальных разборных лодок для автомобилистов. К сожалению, этот флот на сегодня оказывается не обеспеченным двигателями, если не считать того небольшого количества «Спутников», которое, судя по поступающим в редакцию письмам, далеко не в состоянии покрыть уже существующих потребностей. Часто на суда, для которых вполне достаточно было бы мощности 3—5 л. с., любители вынуждены ставить 8-сильный «Ветерок». Решение, не только не экономичное со всех точек зрения (затраты на приобретение, повышенный расход горючего, неоптимальный режим движения лодки), но нередко и небезопасное.
Думается, что и те, кто эксплуатирует малые лодки, и те, кто их создает, вправе ждать от моторостроителей если не разработки новых моделей, то, по крайней мере, расширения выпуска улучшенной модели «Салюта»/«Спутника» и возобновления производства 5-сильного «Прибоя» — мотора во всех отношениях современного и не уступающего лучшим зарубежным образцам.
Подвесные моторы английской фирмы «Сигалл»
В предыдущем обзоре новинок зарубежного моторостроения, опубликованном в сборнике №92, как тенденция, характерная для большинства фирм, выпускающих подвесные моторы, отмечалось расширение производства и совершенствование конструкции моделей малой мощности. Особенно заметна эта тенденция на европейском рынке, всегда отличавшемся повышенным вниманием потребителя к экономичности двигателей и сумме общих расходов на содержание прогулочно-туристских судов. Постоянно растущие цены на горючее заставляют владельцев малых судов гораздо более серьезно подходить к выбору моторов. Все чаще отдается предпочтение водоизмещающему плаванию с небольшой скоростью, все меньше желающих «жечь банкноты» в цилиндрах мощных двигателей, выводящих судно на режим глиссирования.
Именно эта характерная для европейцев бережливость уже в течение более полувека обеспечивает устойчивый сбыт моторов одной из наиболее популярных марок «Бритиш Сигалл» («Британская чайка»). Любопытно, что чуть ли не все это время первоначальная модель мотора, выпущенная в 1929 г., практически оставалась неизменной. Ее не модернизировали вплоть до середины семидесятых годов, когда все более сильную конкуренцию английским маломощным моторам стали составлять сначала американские, а затем и японские моторы. И хотя после каждой ежегодной выставки в Европе заморским фирмам приходилось сбрасывать с розничной цены своих моторов по нескольку фунтов стерлингов,— только так они могли выдерживать сравнение с «Сигаллом», пришла пора серьезно обновить и его конструкцию.
Внешне «Бритиш Сигалл» выпуска восьмидесятых годов выглядит так же, как и его довоенный прототип. Однако благодаря более совершенной трехканальной петлевой продувке, электронному зажиганию, наличию ручного стартера, генератора и муфты холостого хода современные «Сигаллы» мощнее, экономичнее и удобнее в эксплуатации, чем их «классические» предшественники.
Фирма выпускает шесть модификаций подвесных «Сигаллов» и две стационарные установки, собираемые из унифицированных узлов. Все моторы рассчитаны на установку на сравнительно тяжелых и тихоходных лодках, катерах и яхтах. Именно поэтому название каждой модели содержит цифру, обозначающую не мощность, а максимальный упор в фунтах, развиваемый гребным винтом мотора на швартовах. Например, самый мощный мотор из шести — «Сигалл-110» развивает упор, равный 110 фунтам (50 кгс). Эта величина, в данном случае, является более характерной, чем мощность двигателя.
Все шесть моделей — одноцилиндровые и имеют бензобак емкостью 2,27 или 4,5 л (1 галлон), закрепленный над цилиндром. За час непрерывной работы с открытой на 1/2—3/4 дроссельной заслонкой карбюратора «Сигалл-45» расходует около 1 л, а «Сигалл-110» — около 1,5 л горючего. Таким образом емкости бака самой мощной модели хватает на 3 часа, за которые 5-метровая лодка может пройти около 25 км. Все моторы работают на коммерческом низкооктановом бензине в смеси с маслом для двухтактных двигателей в соотношении 25 : 1 (4% масла).
«Сигалл» имеет характерный «старомодный» внешний вид, унаследованный от самых первых подвесных моторов. Между двигателем и редуктором вместо обычной литой проставки здесь можно видеть две трубы; в одной из них проходит вертикальный валик-рессора, а вторая служит выхлопным трубопроводом и глушителем. К слову сказать, «Сигалл» — довольно шумный мотор. Это — следствие как упрощенной конструкции (в частности — отсутствия капота), так и несколько пониженной частоты вращения коленвала — она ниже, чем у моторов аналогичной мощности, выпускаемых другими фирмами. Кроме кожуха рессоры, на моторе устанавливается еще один защитный кожух, закрывающий маховик двигателя. Сверху в кожухе делалось небольшое отверстие для выхода шкива, на который наматывался пусковой шнур,— в прежних моделях отсутствовал обычный ручной стартер с возвратной пружиной.
Отсутствие капота и поддона и упрощенная конструкция проставки, казалось бы, должны были дать заметную экономию массы мотора. Однако масса «Сигаллов» даже несколько больше, чем аналогичных подвесников других фирм. Это объясняется низкой частотой вращения и большим передаточным числом редуктора, которые позволяют получить больший упор при малых скоростях движения. Этой же цели — обеспечить в первую очередь максимальный упор — служат и гребные винты, имеющие соответственно большой диаметр и широкие лопасти. На моторах, развивающих тягу выше 34 кгс, применяются четырехлопастные винты, причем частота вращения гребного вала находится в пределах 1200—1800 об/мин.
Во всех моделях ход поршня одинаков, что позволяет в значительной степени унифицировать детали цилиндро-поршневой группы.
На «Сигаллах» выпуска последних лет (кроме «SG-45») появились редукторы, позволяющие иметь холостой ход, а на моделях -«90» и -«110» — еще и задний ход. Лишь самый маломощный моторчик по-прежнему остается без реверса и холостого хода.
Рычаг переключения реверса располагается с левой стороны мотора, рядом с румпелем. Любопытно, что вместо традиционного управления дроссельной заслонкой карбюратора путем вращения рукоятки румпеля здесь используется небольшая манетка, закрепленная на румпеле и соединенная тросиком в боуденовской оболочке с дроссель» ной заслонкой.
Прежде «Сигалл» снабжался традиционной системой зажигания с прерывателем и маховичным магнето. На моторах выпуска после 1979 г. ставится бесконтактная электронная система зажигания «CD», размещенная на верхней крышке картера под маховиком. Все электронные элементы системы полностью герметизированы путем заливки блока синтетической смолой, так что в случае выхода из строя (что, впрочем, случается крайне редко) блок подлежит замене новым. Мотор перестал бояться морской воды; как шутят владельцы «Сигалла», если снабдить его карбюратор «шнорхелем», он будет работать и под водой!
О надежности мотора говорит такой, например, факт. Однажды, снимая «Сигалл» с транца небольшой шлюпки, его уронили на дно. Достать его удалось только через несколько часов — во время отлива. Все полости мотора были освобождены от морской воды, цилиндры смазаны маслом, и после замены горючего в баке он завелся с первого же рывка пускового шнура.
Последние модели моторов снабжаются генератором, позволяющим снимать мощность 50 Вт при напряжении 12 В. Алюминиевый ротор, в который залиты постоянные магниты, насаживается на верхний хвостовик коленчатого вала — над маховиком. Статор представляет собой шесть генераторных катушек, закрепленных на кожухе маховика.
Несомненные удобства при эксплуатации «Сигалла» представляет устройство, защищающее двигатель от поломки в случае удара лопасти винта о какой-либо плавающий или подводный предмет. Вместо обычного срезного штифта (шпонки) здесь применена пружина. В старых моделях один ее конец вставляли в прорезь, сделанную в торце гребного вала, а другой — в специальный паз в ступице винта; на новых моторах способ крепления пружины немного изменен. При ударе лопасти пружина скручивается и поглощает энергию, не разрушаясь. В большинстве случаев двигатель при этом останавливается и затем может быть запущен вновь без смены пружины. Со временем, после многократных ударов, пружина получает остаточную деформацию и становится необходимой ее замена; для этого достаточно вынуть стопорный шплинт и кольцо, удерживающее гребной винт на валу, и снять винт.
«Сигалл-110» имеет оригинальный фиксатор, препятствующий откидыванию мотора от транца при его запуске или на заднем ходу. На трубе — кожухе рессоры при помощи хомутика крепится резиновая втулка. Эта втулка охватывается вилкой с прорезью, ширина которой немного меньше наружного диаметра втулки. При сильных ударах резина втулки деформируется и мотор откидывается вверх. Если необходимо откинуть мотор на стоянке, то достаточно повернуть вилку относительно горизонтальной оси, на которой она прикреплена к подвеске мотора.
Все «Сигаллы» имеют водяное охлаждение цилиндра. Простейшая помпа расположена на вертикальном валу в корпусе редуктора.
Все моторы рассчитаны на работу в морской воде.
«Сигалл-45» применяется в основном на небольших (длиной до 3 м) тузиках, байдарках и надувных лодках. Модели -«80» и -«110» в состоянии сообщить достаточную скорость яхтам и швертботам длиной до 6,5 м, а также тяжелым рабочим шлюпкам и рыболовным судам длиной до 6 м. Все моторы могут быть использованы в качестве резервного средства движения на катерах и мотолодках, оснащенных более мощными основными двигателями.
На базе основных узлов самого мощного мотора «Сигалл-110» выпускаются две модификации стационарных установок типа «Сэйлдрайв». Подобные установки находят довольно много приверженцев в основном среди владельцев каютных парусных лодок и мореходных шлюпок. Двигатель, установленный внутри судна, оказывается лучше защищенным и от волн, и от случайных повреждений при маневрировании в тесной гавани, обслуживать его проще. Стоимость установки «Сэйлдрайв» оказывается почти вдвое меньше, чем обычного стационарного лодочного двигателя сравнимой мощности. С учетом стоимости монтажа двигателя, выхлопного трубопровода и дистанционного управления «Сэйлдрайв» обходится владельцу лодки, конечно; дороже подвесного мотора, но эти затраты окупаются эксплуатационными преимуществами, отмеченными выше. Как правило, «Сэйлдрайв» занимает меньше места в корпусе лодки; практически он не создает никаких проблем даже при установке в готовой лодке — двигатель можно поставить под банкой в кокпите или в ахтерпике, у самого транца.
Используется не только верхняя часть — силовая головка базового подвесного мотора, но и его подводная часть — редуктор с гребным винтом. Специально изготовляемыми деталями являются укороченная проставка, соединенная с алюминиевой плитой-основанием (на пластмассовом корпусе она приформовывается к обшивке). В днище требуется сделать лишь небольшое продолговатое отверстие для пропуска внутрь корпуса верхнего фланца редуктора. Еще одно отверстие делается уже в надводной части корпуса — для вывода выхлопной трубы. В принципе монтаж «Сэйлдрайва» значительно проще, чем двигателя с валопроводом, поскольку не требуется выполнение центровки линии вала.
Стационарный двигатель снабжается более эффективным охлаждаемым глушителем выхлопа и пластмассовым глушителем всасывания, который устанавливается на месте бензобака подвесного мотора. Благодаря этому существенно снижается уровень шумности. Основным источником шума остался редуктор, в котором применены прямозубые конические шестерни.
Бензобак устанавливается отдельно от мотора, хотя его емкость оставлена такой же, как и у больших подвесников. Новейшая модель «Сигалл-SD 160» при рабочем объеме цилиндра 102 см3 имеет четырехканальную петлевую продувку и на швартовах развивает упор 72,5 кгс. На средних оборотах расход горючего составляет 2,27 л/ч. Такая установка позволяет развивать скорость 6,5 уз (11 км/ч) мореходному катеру длиной 6,5 м.
Полный вес установки «SD-160» 28 кг, а менее мощной «SD-110» — всего 20 кг.
Подвесной мотор «Соло»
Появление на европейском рынке 4-сильного подвесного мотора с маркой западногерманской фирмы «Соло» поначалу не вызвало большого интереса у владельцев малых лодок. Главным образом потому, что в качестве изготовителя моторов эта фирма ранее была неизвестна. Лишь более внимательное знакомство с «Соло-840» показало, что в основу конструкции нового моторчика заложены опыт и конструктивные достижения моторостроителей шведской фирмы «Вольво-Пента».
«Соло-840» имеет одноцилиндровый двухтактный двигатель с четырехканальной продувкой и золотниковым газораспределением, отличающийся экономичностью, присущей большинству моделей с маркой «Вольво-Пента». Рабочий объем цилиндра — 81,3 см3 (диаметр — 48 мм, ход поршня — 45 мм). Двигатель работает на смеси бензина с 1% масла (100: 1) и обладает более «чистым» выхлопом, чем моторы, выпускавшиеся в прежние годы, поскольку горючая смесь для них готовилась с 5% масла.
Выпуск отработавших газов осуществляется через ступицу гребного винта, благодаря чему улучшается процесс продувки цилиндра и снижается шум выхлопа.
Рыбаки сразу же оценили такое качество «Соло», как способность бесперебойно работать на малых оборотах (порядка 900 об/мин при номинальной частоте вращения 4800 об/мин) в течение нескольких часов подряд. Структурный шум и вибрация мотора уменьшены установкой амортизаторов в месте крепления двигателя к подвеске и в самой конструкции подвески.
В отличие от «Сигалла», западногерманский мотор имеет современный внешний вид, снабжен поддоном, капотом, дейдвудом литой конструкции. Бензобак емкостью 2 л размещен под капотом; по специальному заказу фирма снабжает мотор штуцером для подключения шланга от отдельного бака большей емкости.
«Соло-840» не имеет муфты холостого хода и реверса: чтобы дать задний ход, необходимо развернуть мотор за румпель на 360°. Передаточное число редуктора 13:28; штатный гребной винт имеет диаметр 220 мм и шаг 130 мм. И здесь конструкторы мотора отказались от традиционной шпонки для крепления винта на валу. Ступица снабжена специальной втулкой с резиновым амортизатором, которая в случае удара лопасти о подводное препятствие позволяет винту проскальзывать относительно вала; при этом амортизатор поглощает энергию удара. На валу винт фиксируется при помощи гайки с правой резьбой — противоположной направлению вращения винта.
Применена система зажигания с маховичным магнето и прерывателем, естественно — менее надежная, чем современные электронные системы, но зато и не обременяющая покупателя дополнительной стоимостью. Имеется автомат опережения зажигания, сблокированный с рукояткой румпеля, при повороте которой происходит открытие дроссельной заслонки карбюратора.
«Соло-840» выпускается в двух модификациях: с нормальной «ногой», рассчитанной на высоту транца 380 мм, и с удлиненным дейдвудом (510). Ручной стартер выполнен с нижним расположением пускового шнура, выпущенным через стенку поддона; благодаря этому легкий мотор не откидывается при запуске. К числу мелких деталей, представляющих несомненные удобства при эксплуатации мотора, можно отнести лючок с крышкой в задней части поддона (открыв крышку, можно сменить свечу зажигания); откидную переднюю ручку для переноски мотора; кнопку стоп, расположенную в торце рукоятки румпеля; винты для регулировки усилия поворота «откидывания мотора.
Мотор снабжен системой водяного охлаждения с термостатом. Контроль за ее работой осуществляется по истечению струи из отверстия, просверленного с левой стороны поддона близ крепления румпеля.
Масса основной модели составляет 16 кг; вариант с удлиненным дейдвудом весит на 1,5 кг больше. Благодаря использованию коррозионно стойких материалов и покрытий на основе эпоксидных компаундов, мотор пригоден для эксплуатации в морской воде.