Зарубежные подвесные моторы 1981 года

Всего пять лет назад крупнейшие производители подвесных моторов — американские концерны «ОМС» и «Меркюри Марина — перешагнули 200-сильный рубеж, выпустив на рынки мощные четырехцилиндровый «Эвинруд»/ /«Джонсон» и шестицилиндровый «Меркюри». За эти годы конструкция моторов-монстров, сжигающих ежечасно более сотни литров высокооктанового бензина, постоянно совершенствовалась. Сейчас за рубежом уже не проблема купить 235-сильный «Эвинруд» или «Меркюри» мощностью 300 л. с., однако покупателей на такие моторы находится все меньше и меньше. Отпугивает не только высокая цена самих двигателей, заметно превышающая стоимость хорошего легкового автомобиля, но и все более явно проявляющиеся тенденции энергетического кризиса.

В ряде стран вводятся лимиты на использование горючего для поездок в спортивных и туристских целях. Вполне понятно, что ка психологию покупателей моторов на Западе сейчас больше воздействуют не трехзначные цифры, обозначающие мощность, а количество галлонов топлива, которое моторы расходуют.

Сегодняшнюю конъюнктуру на мировом рынке подвесных моторов хорошо отражает знакомство с новыми моделями, предложенными наиболее известными фирмами к реализации в 1981 г.

В каталогах большинства этих фирм новинки появились в основном в четырех мощностных группах моторов: 4—5 л. с. (менее 100 см³), 15 л. с. (250 см³), 25—35 л. с. (400—500 см³) и 55 л. с. (около 750 см³). Это свидетельствует о повышенном внимании, которое моторостроители стали уделять наиболее массовым моторам. Если раньше кривая средней мощности находящихся в эксплуатации подвесных моторов имела тенденцию к возрастанию, то теперь наблюдается обратное явление. Покупая новый мотор, владелец лодки стремится получить оптимальный расход горючего на пройденную милю при разумной скорости. К тому же подвесные моторы, имея такую же номинальную мощность двигателя, что и десять лет назад, благодаря улучшенной гидродинамике подводной части и тщательному подбору винтов стали гораздо эффективнее. Например, с современным 15-сильным мотором легкая глиссирующая лодка развивает такую же скорость, что достигалась раньше с 20- и даже 25-сильным мотором.

«Тохатсу»

По прогнозам специалистов, в 1981 г. наиболее популярным мотором в Европе может стать 3,5-сильный японский «Тохатсу». Секрет его популярности не только в сравнительно низкой цене — она ниже, чем стоимость аналогичных моторов американского и европейского производства. Главное — это экономичность, высокая надежность и другие положительные эксплуатационные качества. Этот одноцилиндровый мотор с рабочим объемом 74,6 см³ является самым легким среди моторов аналогичной мощности, его масса составляет 12,5 кг. На полном дросселе двигатель развивает 4750 об/мин и расходует около 1,7 л горючего в час (все моторы фирмы «Тохатсу» работают на смеси специального масла с бензином в соотношении 1:50).

Двигатель снабжен встроенным топливным баком емкостью 1,4 л и штуцером для подключения стандартного переносного 13-питрового бачка. Таким образом, одной заправки (переносный бак плюс резерв топлива во встроенном) хватает для непрерывного хода на полном газу в течение почти девяти часов. Модификация этой модели с удлиненным до 508 мм дейдвудом (основной вариант рассчитан на транец высотой 380 мм) предназначена для использования на парусных лодках с высоким транцем.

«Тохатсу-3,5А» не имеет холостого хода, задний ход обеспечивается поворотом мотора на 180°. Для того, чтобы на заднем ходу мотор не откинуло упором гребного винта от транца, на подвеске предусмотрен простейший замок в виде полукруглого открытого сзади хомутика, в паз которого при повороте мотора более чем на 30° входит кольцо, закрепленное на дейдвуде.

Система охлаждения — водяная с помпой, расположенной на гребном валу. Корпус помпы является крышкой корпуса редуктора со стороны гребного винта, а забор воды осуществляется через радиальные прорези в торце корпуса помпы. Таким образом, помпа легко доступна для ремонта, ее крыльчатка соединяется с валом при помощи прочного штифта — такого же, как и на гребном винте. Правда, смена масла в редукторе несколько осложняется: для этого приходится снимать гребной винт, отдавать две гайки крепления корпуса водопомпы, снимать крышку помпы и крыльчатку.

Благодаря водяному охлаждению газовыхлопного тракта «Тохатсу-3,5» отличается от аналогичных моторов, имеющих воздушное охлаждение, меньшей шумностью.


Незначительная, на первый взгляд, мелочь — отверстие малого диаметра, просверленное в стенке цилиндра — позволило существенно облегчить запуск мотора и повысить стабильность его работы на малых оборотах. При работе с прикрытой дроссельной заслонкой скорость потока воздуха в диффузоре карбюратора слишком мала, чтобы увлечь в цилиндр достаточно топлива. Поступившая сюда горючая смесь может оказаться слишком бедной, чтобы воспламениться от искры свечи зажигания. Требуется несколько холостых «рабочих» ходов, прежде чем концентрация паров бензина окажется достаточной для воспламенения и поршень совершит действительно рабочий ход под действием расширившихся газов.

Отверстие в стенке цилиндра, открываемое поршнем в процессе сжатия смеси, позволяет частично очистить цилиндр от остатков продуктов сгорания предыдущего хода, уменьшить компрессию и соответственно работу, которую должен проделать поршень во время сжатия. На работе мотора на номинальных оборотах наличие этого отверстия практически не сказывается, так как его диаметр слишком мал по сравнению с объемом камеры сгорания.

Благодаря наличию декомпрессионного отверстия двигатель обладает устойчивым пуском от обычной системы зажигания с одноискровым маховичным магнето с прерывателем, которая установлена на моторе. К слову сказать, несмотря на малую мощность, магнето «Тохатсу-3,5» снабжено отбором электроэнергии, позволяющим питать сеть напряжением 12 В мощностью 40 Вт.

Еще одна мелочь, полезная при эксплуатации: поплавковая камера карбюратора снабжена легко доступной спускной пробкой, отвернув которую можно удалить мусор, остатки масла и конденсат, скапливающиеся здесь при каждой длительной остановке мотора и его охлаждении. Возможность частой очистки поплавковой камеры также способствует легкому запуску двигателя.

Опытная партия «Тохатсу-3,5» появилась только в прошлом году, однако в его конструкции нашел отражение более чем 25-летний опыт фирмы по выпуску надежные о хозяйственных подвесных моторов мощностью 5 л. с. Такие моторы используются японскими рыбаками для прибрежного лова, причем многие моторы служат почти по два десятка лет.

Другой новинкой в ряду моторов «Тохатсу», а их в текущем году выпускается 11 моделей (см. сборник №67), является двухцилиндровый мотор с индексом «15А», имеющий рабочий объем 247 см³ и развивающий 15 л. с. при 5500 об/мин. Это мотор одного класса с нашим «Ветерком-12»; любопытно, что фирма показывает в своем каталоге к 12-сильный вариант этого же мотора. «Тохатсу-12В» отличается от своего старшего собрата только меньшей на 100 об/мин частотой вращения, карбюратором, а также стоимостью, которая на 80 фунтов стерлингов ниже. Одинаковы габариты обоих моторов и их масса — 36 кг. Видимо, 12-сильный дефорсированный вариант является пробным шаром японских моторостроителей, которые в этом году сняли с производится устаревшую модель «Тохатсу-12А» с рабочим объемом 183 см³: если появится спрос именно на 12 сил, то «Тохатсу-12В» сможет выпускаться практически без изменения технологии и конструкции. Определяющим в выборе варианта может оказаться тот же расход горючего: 15-сильный мотор «сжигает» 7,5 л/ч, а 12-сильный — 6.


Интересной особенностью моторов «Тохатсу», начиная с мощности 15 л. с. и до самого мощного 55-сильного, является двойная выхлопная труба — отдельная для каждого цилиндра. Конструкция эта заимствована из области производства двигателей для мотоциклов. Благодаря наличию для каждого цилиндра «своего» газовыхлопа настроенного типа улучшаются условия продувки и сгорания смеси, в конечном результате удается повысить мощность двигателя без дополнительных затрат горючего. Наличие двойного выхлопа обусловило заметно большую толщину дейдвудной проставки между поддоном и корпусом редуктора на «Тохатсу» по сравнению с моторами других фирм.

Если четыре «младших» модели «Тохатсу» (3,5; 5; 8 и 9,8 л. с.) снабжены обычной системой зажигания с маховичным магнето, то на более мощных моторах (12. 15, 18, 25, 30, 35 и 55 л. с.) установлена электронная конденсаторная система зажигания. Система охлаждения имеет термостат с клапаном давления, который регулирует подачу охлаждающей воды в систему независимо от частоты вращения двигателя. Благодаря клапану после пуска двигатель быстро разогревается до рабочей температуры, которая поддерживается постоянной при всех изменениях частоты вращения.

Благодаря антикоррозийным покрытиям и анодной защите, предусмотренной в системе охлаждения, моторы «Томате у» пригодны для эксплуатации в морской соде. Для защиты от коррозии стального гребного вала на нижней стороне аитикавитационной плиты предусмотрен цинковый анод, выполненный в виде сменной шайбы. 8 системе охлаждения имеется специальное резьбовое отверстие, расположенное на дейдвуде над антикавитационной плитой, в которое можно ввернуть штуцер с гибким шлангом для подвода пресной воды. Вернувшись из поездки по морской воде, владелец имеет возможность очистить внутренние каналы системы охлаждения от соли, подключив шланг к водопроводу и запустив мотор на 5—10 мин.

Если «Тохатсу-3,5А» поставляется только с одним двухлопастным пластмассовым гребным винтом диаметром 180 и шагом 166 мм, то к 15-сильной модели прилагаются уже три трехлопастных винта (237X222, 242X190 и 225X185 мм), позволяющих добиться наиболее экономичной работы мотора в зависимости от нагрузки, размерений и обводов мотолодки. Кстати, с этим мотором мотолодка массой 102 кг, длиной 3,8 м и обводами «глубокое V» с одним водителем развивает длительную скорость свыше 35 км/ч.


Наконец, третьей новой моделью 1981 г. фирмы «Тохатсу», специализирующейся на выпуске моторов малой и средней мощности, стал новый двухцилиндровый 55-сильный мотор с рабочим объемом цилиндров 749 см³ и номинальной частотой вращения 5250 об/мин. Масса мотора 86 кг, его редуктор имеет передаточное отношение 12:23. Мотор поставляется уже с семью сменными гребными винтами, включая «скоростной» диаметром 273 и шагом 417 мм и «грузовой» 295X305 мм. Сохраняя характерные для других «Тохатсу» конструктивные черты — двойной газовыхлоп, конденсаторную электронную систему зажигания, термостат и т. п., этот мотор имеет выхлоп через ступицу гребного винта, благодаря чему улучшаются процессы продувки цилиндров и снижается шумность. Ранее выхлоп через ступицу был отработан на 35-сильном «Тохатсу-35В» с рабочим объемом 493 см³, выпускаемым уже в течение нескольких лет.

Часовой расход топлива у «Тохатсу-55» составляет 24 л, ровно столько, сколько вмещает стандартный переносный бак, поставляемый вместе с моторами мощностью свыше 8 л. с.

Технические данные остальных моделей фирмы «Тохатсу» опубликованы в №67 сборника.

В этом году, пожалуй, японские моторостроители представили на рынок наибольшее число новинок. Среди них следует отметить одноцилиндровые «Ямаха-4» (82 см³) и «Ямаха-5» (103 см³), двухцилиндровые 20-сильный (392 см³) и 25-сильный (430 см³) моторы. Все эти моторы снабжены электронной системой зажигания и выпускаются с обычным и удлиненным дейдвудом. Впервые появился опытный образец мотора «Ямаха-52», работающий на необычной топливной смеси, содержащей всего 1 % масла (смесь 1:100 против обычного соотношения 1:50).

«Сузуки»

Другая японская фирма — «Сузуки» — предложила две мощные модели мощностью 115 и 145 л. с., оборудованные новой системой впрыска масла в цилиндры двигателя. Топливные бани заполняются чистым бензином, а масло содержится в отдельном бачке емкостью 2,1 л, размещенном под капотом двигателя. Отсюда оно самотеком поступает к масляному насосу, приводимому во вращение коленчатым валом, а далее через масляные магистрали вводится в цилиндры двигателя в количестве, зависящем от нагрузки. Соотношение масла и бензина изменяется от 1:120 на холостом ходу да 1:50 на полной мощности. На пульте водителя предусмотрен звуковой сигнал и лампочка, срабатывающие при уменьшении запаса масла в бачке менее 0,5 л (этого запаса достаточно для работы мотора на полной мощности примерно в течение получаса).

Подобная система уже успешно внедрена в мотоциклетных двигателях. Преимущества ее очевидны: уменьшается расход масла, облегчается запуск двигателя, уменьшается количество дыма, выбрасываемого двигателем на холостом ходу. 8 дальнейшем планируется выпускать с подобной системой и 85-сильный «Сузуки».

«Эска»

Среди американских фирм наибольшие шансы ка полную реализацию своей продукции имеет фирма «Эска», традиционно выпускающая моторы малой и средней мощности, хотя по европейским стандартам они немного уступают «Тохатсу» и другим аналогичным моторам.

«Эска» выпускает пять типоразмеров моторов (см. таблицу), которые пригодны для установки на небольших рыболовных лодках и в качестве вспомогательных на парусных яхтах небольшого водоизмещения.


Для моторов «Эска» характерна большая степень унификации выпускаемых моделей. Полностью унифицированы между собой две двухцилиндровые модели мощностью 9,9 и 15 л. с. Они отличаются только частотой вращения, имея практически идентичные цилиндропоршневые группы и другие узлы. Отличия двух других моделей мощностью 3,5 и 5 л. с. обусловлены лишь различным ходом поршня и, следовательно, рабочим объемом цилиндров. Большинство деталей 7,5-сильной модели унифицировано с этой парой моторов. Это позволяет фирме гибко реагировать на конъюнктуру рынка, регулируя количественный выпуск любой из пяти моделей с минимальной переналадкой оборудования и затратами на их производство.

Сравнительно дешевые модели мощностью 3,5 и 5 л. с. выпускаются с комбинированной системой охлаждения — воздушным для цилиндра и водяным для выхлопной трубы, размещенной в дейдвудной части мотора. Маховик двигателя изготовлен в виде крыльчатки вентилятора и накрыт сверху легким кожухом, направляющим поток воздуха на ребра цилиндра. Водяное охлаждение включает помпу с резиновой крыльчаткой, расположенную на своем обычном месте — вертикальном валу сразу над антикавитационной плитой, и короткую трубку, которая подводит струю воды к месту выхода выхлопных газов из цилиндра. Контрольное отверстие, просверленное в верхней части дейдвуда, примерно на том же месте, что и у нашего «Вихря», и температура дейдвудной части, определяемая на ощупь, позволяют судить о режиме работы системы и ее неисправностях.

Воздушное охлаждение, отсутствие холостого хода, один цилиндр на этих моделях, видимо, выбраны из соображений упрощения конструкции и удешевления моторов с тем, чтобы сделать их привлекательными для владельцев самых дешевых лодок. Реверсирование осуществляется поворотом моторов на 180°, причем устройство, предотвращающее откидывание мотора на заднем ходу, состоит из полукруглой пластинки, закрепленной на дейдвуде и входящей при повороте в соответствующую прорезь в корпусе подвески.

Возвратно-петлевая продувка и надежные сальниковые уплотнения коленвала обеспечивают чистоту работы мотора. Положительной чертой является наличие регулируемого жиклера карбюратора, что позволяет установить оптимальный состав горючей смеси в зависимости от температуры воздуха и загрузки лодки.

Моторы «Эска-3,5», «-5» и «-7,5» имеют небольшой встроенный под капотом топливный бак емкостью 2,13 л, что превращает их в отдельный агрегат, удобный для переноски и установки на лодке. На горючем, вмещаемом этим баком, на полном газу 3,5-сильный мотор может проработать немногим более часа; для 7,5-сильной модели его емкости хватает примерно ка два часа непрерывного хода на малом газу. Впрочем, моторы 5 и 7,5 л. с. снабжены штуцером для подключения стандартных переносных бензобаков емкостью 12 или 22 л.

Двухцилиндровые моторы мощностью 9,9 и 15 л. с. снабжены водяным охлаждением с термостатом, автоматически поддерживающим постоянную температуру двигателя, полным реверсом, электронной бесконтактной системой зажигания, обеспечивающей легкий запуск и надежность в работе. Двигатель — с золотниковым газораспределением и выхлопом через ступицу гребного винта.

Сравнивая моторы «Тохатсу» и «Эска», можно заметить, что только 3,5-сильный японский мотор легче и экономичнее американского. При одинаковом рабочем объеме и часовом расходе горючего 15-сильный «Эска» оказывается легче японского аналога на 11 кг. Впрочем, сравнение этих моторов только по данным каталогов может дать далеко не объективные результаты. Хотя бы потому, что по американским стандартам моторы маркируются по мощности на коленчатом валу двигателя, а японцы измеряют ее на выходе — на гребном валу.