Обзор лодочных моторов США 1975 года

В одном из номеров прошлого года (№57) мы знакомили читателей сборника с основными конструктивными особенностями и номенклатурой подвесных лодочных моторов, выпускавшихся в США. В обзоре наряду с продукцией гигантов современного моторостроения, таких мощных концернов, как «ОМС» («Эвинруд»/«Джонсон»), «Меркюри марин» и «Крайслер марин», рассматривались и достижения небольших фирм, производящих в основном относительно маломощные моторы.

Шел 1975-й год. Все фирмы — большие и малые — стремились обеспечить всемерную экономию топлива. Это диктовал жестокий энергетический кризис; покупателя можно было заинтересовать или маломощной моделью, потребляющей горючего немного, или относительно мощной, но специально отрегулированной на экономичный ход. Однако и в таких условиях не прекращались работы по созданию сверхмощных моделей. Как вы помните, до сих пор наиболее мощными серийными потребительскими моторами были 150-сильные. В 1975 г. выпускали их только две фирмы в мире: «Крайслер» и «Меркюри». Мощностной ряд концерна «ОМС» кончался 135-сильным мотором. Положение аутсайдера в выпуске серийной продукции явно не устраивало эту фирму, тем более, что она уже несколько лет проводила успешные эксперименты со сверхсильным (400 л. с.) подвесным гоночным роторным мотором.

И вот «ОМС» делает 65-сильный рывок: в фирменном каталоге на 1976 г. появляются «Джонсон» и «Эвинруд» мощностью по 200 л. с.! Цифра 200 в данном случае оправдана не только стремлением оторваться от конкурирующих фирм на круглое число — 50 л. с. Мотор рекламируется под девизом «200-сильный мотор к 200-летию США»: ведь в этом году американский народ отмечает 200-летие независимости.


Вот что ответил коммерческий директор фирмы «Джонсон» Том Калбфус на вопрос корреспондентов — не является ли выпуск 200-сильного мотора только данью возобновившейся гонке мощности?

— Нет. Сейчас растет интерес к большим катерам длиной 22—24 фута. Потребитель хочет иметь крейсерское, туристское судно или судно для рыбной ловли с высоким уровнем комфорта, высокоскоростное, мореходное, оборудованное по последнему слову техники. Катеростроители производят около 30 моделей таких катеров. Для эффективного их использования многим больше подходит не стационарный двигатель с колонкой, а подвесной мотор мощностью не менее 200 л. с. Думаю, что в дальнейшем ассортимент лодок для этого мотора расширится, появятся и лодки, для которых потребуется еще более мощный мотор...

Очень интересное высказывание, показывающее, что даже при налаженном выпуске развитого ряда стационарных бензиновых и дизельных катерных двигателей с угловыми колонками сохраняют приверженцев и мощные подвесные моторы. Оправдано ли это стремлением экономить полезный объем катера? Имеет ли значение возможность заменять моторы (снял 200-сильный, навесил более подходящий для целей и условий этого выхода 100-сильный)? Или все это чисто рекламный шаг и сколько-нибудь значительное количество 200-сильных моторов выпускать не придется? — Будущее покажет.

«Эвинруд-200» и «Джонсон Си Хорс-200» отличаются только внешним оформлением. Основой для их создания послужила хорошо освоенная 135-сильная модель с четырехцилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 1632 см³. Теперь число цилиндров доведено до шести, а рабочий объем до 2448 см³. Хорошая уравновешенность (как рекламирует фирма, «100%-ная балансировка») шатунно-поршневой группы на шестицилиндровом V-образном моторе с углом между рядами цилиндров, равным 90°, позволила несколько поднять число оборотов коленчатого вала— до 5750 об/мин.


Весит мотор с 20-дюймовым (508 мм) дейдвудом 171 кг, а с удлиненным 25-дюймовым (635 мм) — 176 кг, поэтому его пришлось оборудовать гидравлическими приводами для откидывания и фиксации. Кстати говоря, нормальным вариантом в данном случае как раз считается дейдвуд «длинный». Специально введен новый размер («Х-Long»), более удобный для транцев больших мореходных мотолодок.

Двигатель оборудован тремя двухкамерными карбюраторами. Система управления впуском — обычная для всех «Эвинрудов» или «Джонсонов»: автоматическими пластинчатыми клапанами. Излишне говорить, что ручного стартера нет, мотор имеет только электрозапуск и электронную систему зажигания — два бесконтактных блока «Mag Flash». Комплектуется он любым (любыми) из шести выпускаемых для него гребных винтов.

Остается добавить, что хотя фирма и не сообщает расхода топлива, приближенно его оценить нетрудно. Удельный часовой расход самых экономичных моторов с дефлекторной продувкой не удается сделать ниже 350 г/л. с. ч. Это при пересчете дает расход на полной мощности 200 л. с. порядка 70 кг/ч, т. е, 90—100 л/ч.

Цена мотора, естественно, не рассчитана на массового покупателя: 2950 долларов. Столько же стоит автомобиль довольно высокого класса!

В принципе существенных изменений традиционный мощностной ряд моторов «ОМС» не претерпел, но мощности некоторых базовых моделей увеличены. Так, популярный 50-сильный двухцилиндровый «Ларк» (он же «Джонсон Си Хорс-50») — одна из трех моделей, имеющих петлевую продувку, стал на 5 л. с. сильнее за счет увеличения рабочего объема с 680 до 737 см3. Таким же путем получена и 35-сильная модель из 25-сильной: увеличен диаметр поршня до 76,2 мм и рабочий объем с 360 см³ повысился до 521 см³. (Так в США появился мотор, подобный популярной в Европе «пятисотке».) Мотор этот — двухцилиндровый с дефлекторной продувкой; как все «Эвинруды» и «Джонсоны» он имеет самоподжимные поршневые кольца.


Новый сверхмощный «престижный» мотор выпустила и фирма «Меркюри марин», однако до рекорда «ОМС» ей еще далеко. Ее «Мерк-1750» имеет мощность «всего» 175 л. с. Мотору присвоено собственное имя «Black Мах» — «Черный Макс».

При создании «Макса» фирме пришлось преодолеть определенные трудности, отходя от многих установившихся конструктивных решений. Дело в том, что для продукции фирмы типично рядное, линейное расположение цилиндров двигателя. По такой традиционной схеме выполнена, в частности, 150-сильная шестицилиндровая модель объемом 1636 см³, до сих пор возглавлявшая мощностной ряд «Меркюри». Дальнейшее увеличение мощности мотора, а следовательно, и рабочего объема при сохранении рядной схемы наталкивалось на существенные затруднения: ведь пропорционально числу и диаметру цилиндров растет высота двигателя (увеличивается длина коленчатого вала, центр тяжести мотора располагается выше, что снижает остойчивость лодки, и т. п.). Поэтому фирме и пришлось отказаться от традиций в пользу V-образной конструкции. Новый «Мерк» при объеме 2000 см³ имеет шестицилиндровый двигатель с углом между двумя рядами цилиндров, равным 60°. Сделано и еще одно отступление от канонической схемы «Меркюри»: дефлекторная продувка заменена петлевой. (Этот вид продувки длительное время проверялся в марафонских гонках на экспериментальном моторе «Твистер ТЗ».)

Все эти конструктивные новшества позволили сделать 175-сильный мотор даже несколько меньше (ниже), чем 150-сильный, и весом (с гидравлическим устройством для откидывания) всего 158,5 кг.

Ряд моделей «Меркюри» пополнился не только со «сверхмощной» стороны: несмотря на то, что фирма уже давно производит 4,5-сильный одноцилиндровый «Мерк-45» объемом 90 см³, выпущен практически аналогичный 90-кубовый «Мерк-40» мощностью 4 л. с. Отличия его от *Мерк-45» в том, что новый мотор — двухцилиндровый и, как и 175-сильный, имеет петлевую продувку. Таким образом, уже можно сказать, что намечается тенденция отказа от малоэкономичной дефлекторной продувки (все «Меркюри» отличались до последнего времени «прожорливостью») в пользу петлевой.


Несмотря даже на более сложную конструкцию двухцилиндрового «Мерк-40», а также наличие на нем встроенного топливного бачка, вес его получился равным всего 16,5 кг. Другими словами, новая более экономичная модель оказалась на 7,5 кг легче, чем «Мерк-45».

Интересно, что и этот 4-снльный мотор, как и все модели мощностного ряда «Меркюри», оборудован электронным зажиганием типа «Сандерболт» и гребным винтом с выхлопом через ступицу.

Неуклонно повышающийся спрос на моторчики небольшой мощности, видимо, приведет к тому, что «Мерк-40» уже в 1977 г. будет «поделен пополам» и появится одноцилиндровая модель вдвое меньшей мощности 2 л. с. (именно так «возникли» 2-сильные «Эвинруды» и «Джонсоны»!).

В каталог фирмы на 1976 г. включены три модели гоночных моторов, подготовленные на основе серийных потребительских. Это «Мерк-650XS», «-850XS и «-1500XS». Все три модели несколько легче серийных и форсированы по оборотам. Например, 65-сильный серийный мотор с рабочим объемом 816 см³ в гоночном варианте при повышении числа оборотов до 6000—7000 об/мин развивает уже 90 л. с.; на нем установлены три специальных гоночных карбюратора «Тиллотсон».

Большое внимание конструкторы фирмы уделяют дальнейшему снижению удельного расхода топлива и уменьшению вероятности попадания топлива в воду: для всех моторов от 40 до 175 л. с. разработан специальный экономичный, названный «обратнопоточным» (back drag) карбюратор. В этом карбюраторе воздушный объем поплавковой камеры соединен со смесительной камерой. Поплавковая камера через калиброванное отверстие соединена с атмосферой; на входе в смесительную камеру отверстие также сделано калиброванным, но несколько меньше по диаметру.

На средних оборотах, когда заслонка карбюратора прикрыта, у отверстия смесительной камеры создается разрежение, обогащенный парами бензина воздух поступает по трубке из поплавковой камеры в смесительную. Одновременно давление в поплавковой камере уменьшается, а в результате этого к главному жиклеру поступает меньшее количество топлива. На режиме полного газа система не оказывает влияния на подачу главного жиклера; поскольку при полностью открытой заслонке разрежения у отверстия в смесительной камере нет, давление в поплавковой камере восстанавливается до атмосферного. Таким образом карбюратор обеспечивает более экономичную работу в режиме средних оборотов и позволяет получить максимальные мощности в режиме полного хода.

Корпорация «Крайслер Марин» в 1976 г. не участвует в борьбе за выпуск самого сверхмощного подвесного мотора и почти не обновляет основной ряд моделей. Несколько уменьшен рабочий объем 35-сильного «Крайслера» (с 588 до 559 см³). Повышена мощность двух моторов (130-сильного — на 5 л. с. и 13-сильного — на 2 л. с.). Наряду с имеющейся в производстве 147-кубовой 6-сильной моделью выпущен 123-кубовый 5-силь-ный двухцилиндровый мотор.

Фирма основное внимание уделила как раз малым моторам, предназначенным специально для использования на небольших лодках и парусных яхтах. И здесь есть очень интересные конструктивные решения.

Для «Крайслеров» мощностью 10 и 15 л. с. разработана компактная и простая система электронного зажигания, получившая название «Магнапауа-III». На «яхтенных» «Крайслерах» мощностью 6 и 10 л. с. сделана двойная антикавитационная плита: на 50—60 мм выше обычной плиты расположена точно такая же вторая пластина, а выпуск отработавших газов производится между ними. При такой конструкции газы на заднем ходу не попадают на лопасти гребного винта и, по заявлению представителей фирмы, это втрое увеличивает тягу винта на заднем ходу. На этих же моторах на переднем ходу (при малой скорости) тяга увеличена при мерно на 40% благодаря применению редуктора с большим передаточным отношением (13:37) и гребного винта с большими диаметром и шагом.