На борту парома супер-катамарана «Си Кэт»

В нашем журнале уже сообщалось (см. «КиЯ» №149) о том, что рекорд скорости трансатлантического перехода Нью-Йорк — Англия, установленный в 1952 г., наконец-то — в 1990 г. — побит «по всем правилам» (пассажирским судном, а не рекордным катером; без промежуточных заправок и т. д.). Улучшив время перехода на 2 часа 46 минут, почетный приз — «Голубую ленту Атлантики» завоевал новый паром-катамаран «Си Кэт», совершавший свой первый рейс с австралийской судоверфи, где он был построен по заказу английской компании «Ховерспид Грейт Бритн», к месту постоянной службы в Английском канале.

«Си Кэт» — чисто коммерческое судно, предназначенное для эксплуатации в качестве автомобильного и пассажирского парома на линии Портсмут — Шербур, и является головным в серии как минимум из пяти однотипных паромов.

Перед выходом «Си Кэта» из Нью-Йорка на борту этого супер-катамарана во время пробного рейса побывал научный редактор американского журнала «Попьюлар Мекеникс» Эйб Дэйн. Вот что он там увидел.

---

Протянувшиеся под изогнутым ветровым стеклом практически на все 26,23 м ширины катамарана компьютеризированные навигационные приборы придают полутемному мостику вид тихой телевизионной аппаратной. Джон Ллойд, капитан парома, начал с проверки системы управления, напрямую связывающей мостик с мощными водометами итальянского производства, расположенными в кормовых частях корпусов-спонсонов. Каждый «маневровый» водомет спарен с более мощным «ходовым», не имеющим рулевого устройства и предназначенным для движения на высоких скоростях.

Рулевые и реверсивные (отводящие поток воды в обратном направлении на заднем ходу) заслонки водометов при маневрах управляются всего двумя отклоняющимися во всех направлениях рукоятками, наподобие компьютерных «джойстиков». Установленные на подволоке, над ветровым стеклом, индикаторы и циферблаты тут же отражают реальные положения заслонок. Поначалу один из водометов не отреагировал на поворот рукоятки, но неисправность была тут же отслежена независимой электронной системой и немедленно устранена.

Подавая паром задним ходом из тесного ковша на Манхэттене, Роберт Клиффорд — управляющий фирмы «Интернэшнл Катамаранз» и опытный моряк — расположился на открытом крыле мостика, оперируя дублирующим пультом с «джойстиками». Уже на более-менее чистой воде щелчок клавиши на пульте возвестил, что команды управляющему компьютеру будет давать теперь маленькое, словно на спортивном автомобиле, рулевое колесо из нержавейки, расположенное в центре мостика перед автомобильного же вида удобным креслом. Справа от него — экран радара и две установленные друг за другом рукоятки, которыми регулируются обороты двигателей. «С ума сойти!» — восхитился присутствующий на борту портовый лоцман.


На траверзе статуи Свободы, лениво мурлыча двумя двигателями из четырех, катамаран разогнался до 10 узлов. Посмотрев на видеомонитор, связанный с машинным отделением, Клиффорд дал команду запускать двигатели основных водометов. Набирая ход, «Си Кэт» устремился к выходу из гавани. Все четыре 16-цилиндговых дизеля вышли на режим 600 об/мин, довольно близкий уже к предельному — 774 об/мин. На 22-узловом ходу катамаран двигался без таких же видимых усилий, что и на 10. Даже шум спрятанных глубоко внизу двигателей, казалось, ничуть не усилился.

За волноломом паром, разогнавшийся уже до 39 узлов, встретила почти двухметровая зыбь. От острых носовых оконечностей корпусов полетели брызги и водяная пыль. Ощущения от хода по волне оказались несколько необычными — скорее это напоминало легкие содрогания самолета, набирающего высоту. Стефен Квиджли, руководитель проектного бюро австралийской фирмы «Ин-Кэт», построившей катамаран, объяснил, что даже и на более высокой волне корпуса подобного типа ведут себя так же — на скорости они как бы режут волны вместо того, чтобы опускаться и подниматься вместе с ними.

«Си Кэт» лег на курс, и старший механик Вильям Перкинс устроил небольшую экскурсию в машинное отделение. Пройти туда можно было через пассажирский салон, в тот момент совершенно пустой. Лишенный пассажирских кресел (а вмещает он их по проекту 450) выглядел этот салон, как огромная, покрытая ковром спортплощадка.

В машинные отделения ведут крутые трапы. Стоит открыть массивный люк, как оттуда вырывается оглушительный шум. Приходится использовать специальные защитные наушники, а при необходимости переговариваться — писать друг другу записки.

Механикам нет необходимости постоянно сидеть в тесноте среди грохота двигателей — большинство операций осуществляется прямо с мостика.

В кормовой части каждого корпуса расположены два 16-цилиндровых дизеля «Растон» мощностью по 5000 л. с. каждый. Рабочие обороты дизелей невысокие, что позволило обойтись без редукторов и соединить их валы с водометами напрямую. Двигатели — с турбонаддувом, что хоть слегка и увеличивает вес, но более выгодно в плане надежности и топливной экономичности. Чтобы пройти милю на крейсерской скорости, каждый двигатель должен поглотить почти 19 л дизельного топлива.