Краткая информация о новинке в «КиЯ» вызвала поток писем заинтересовавшихся ею читателей и организаций с просьбой подробнее рассказать о характеристиках катера и перспективах его производства, ускорить серийное производство «Крыма-4». Однако выполнить эти пожелания редакция не могла — предстоял еще большой объем работ по доводке конструкции катера и движителя, необходимо было провести длительные ресурсные испытания опытного образца в реальных условиях эксплуатации.
Осенью прошлого года, когда на Черном море эти испытания уже завершались, нам посчастливилось опробовать новый катер на ходу.
Основные данные «Крыма-4»
| Длина наибольшая, м | 5,5 |
| Ширина наибольшая, м | 2,08 |
| Высота борта на миделе, м | 1,0 |
| Осадка, м | 0,3 |
| Водоизмещение полное, кг | 1350 |
| Пассажировместимость, чел. | 5 |
| Мореходность, баллы | до 4 |
| Скорость при полной нагрузке, км/ч | 40 |
| Мощность двигателя (эксплуатационная), л. с. | 70 |
| Тип двигателя | «ЗМЗ-4021-10» |
| Бензин, марка | А-76 |
...Солнечным ноябрьским днем мы на двух катерах отходим от пирса, огибаем мол и берем курс на Карадаг. Морю встречает попутной метровой волной, как бы сразу предлагая оценить мореходные качества катера. Двигатель быстро набирает обороты, и «Крым-4» плавно, без чрезмерного дифферента на корму, выходит на глиссирование. Это одна из особенностей водометных катеров. Стрелка тахометра приближается к номинальным оборотам, скорость превышает 40 км/ч. Находясь в кокпите, сильных ударов о настигнутую волну не ощущаешь, острые ватерлинии в носу помогают ее преодолевать довольно мягко. Когда же, прячась от холодного встречного ветра и соленой пыли, мы забрались в каюту, перегрузки ощущались острее. Особенно когда катер срывался с вершины особо крутой волны и приводнялся всем днищем.
При отработке обводов конструкторы уменьшили килеватость днища на транце с 14 до 12°, по сравнению с первоначальным вариантом, несколько увеличили ширину корпуса по скуле и удлинили его на 125 мм. Это было необходимо для снижения удельной гидродинамической нагрузки на днище, чтобы повысить скорость при глиссировании в полном грузу и улучшить приемистость катера, что дает несомненные преимущества путешественнику в дальнем походе. Конструкторы усовершенствовали расположение продольных реданов: на каждой половине днища их три, обрываются они в районе миделя на разной длине. Плоская клиновидная площадка-лыжа, на которой расположен водозаборник водомета, предотвращает попадание воздуха в движитель на волне, повышает гидродинамическое качество корпуса.
Обогнув мыс, мы вышли на открытую воду. Зеленые валы выросли здесь до полутораметровой высоты, волны стали пологими и бежали свободно, без толчеи. Когда катер, взлетая на вершину водяной горы, устремлялся затем вниз, взгляд невольно следил за руками испытателя: никакого напряжения не чувствовалось. А ведь для многих катеров, особенно имеющих S-образные вогнутые носовые обводы и плоскую корму, этот курс особенно сложен: зарываясь скулой, катер стремится развернуться бортом к волне, а чем это грозит — известно каждому. «Крым-4», имея полные носовые обводы выше ватерлинии, опасной рыскливости не обнаруживал и уверенно бежал к синеющим горам Карадага.
Есть время осмотреться внутри. Прежде всего обращает внимание просторная и необычная планировка кокпита: двигатель смещен в правый его угол, к транцу. Благодаря этому, а также максимально вынесенной за транец части водомета, полезная площадь кокпита (размеры его 3,2X1,6 м) увеличивается. Кормовой мягкий диван слева формуется как единая конструкция с кожухом двигателя, который закрывается откидывающимся на петлях к транцу стеклопластиковым капотом.
Мягкие раскладывающиеся кресла могут устанавливаться и крепиться в любом месте кокпита. Это создает удобства экипажу: в обеденное время, например, все могут собраться вокруг откидывающегося у левого борта стола.
Разборная конструкция рубки дает возможность использовать катер в разных климатических районах страны. В теплый летний день ее можно разобрать и убрать секции под пайол и за бортовую зашивку кокпита. Для защиты от палящего солнца можно присоединить к стойкам две бортовые части крыши (она состоит из трех секций) или одну центральную. Если собрать всю крышу целиком, образуется открытая с кормы рубка, которая может защитить экипаж в пасмурную погоду или от небольшого дождя. В холодную же погоду или при эксплуатации катера в северных районах несложно сделать рубку полностью закрытой. Для этого достаточно поставить на место переборку, имеющую центральную дверь. На стоянке рубку можно закрыть на замок.
В рубке хороший круговой обзор. Сидя в мягком кресле, можно свободно вытянуть ноги, шум двигателя не мешает обычному разговору. Правда, вместимость ее кажется недостаточной. Длина рубки мала; в ней могут удобно разместиться только два человека, кресло для третьего втискивается с трудом. В южных широтах это, возможно, не так существенно, но на остальной территории страны надежная крыша для всего экипажа является бесспорным преимуществом. Не помешал бы и автомобильный отопитель для обогрева каюты в дождливые осенние дни.
При незначительном удлинении рубки и более тщательной ее планировке катер, по нашему мнению, мог бы стать более комфортабельным. Чрезмерным показался и уклон крыши рубки к носу. Пониженная высота подволока у ветрового стекла не только доставляет неудобства пассажирам при плавании на волне, но и ухудшает общее впечатление от катера. Рубка выглядит с кормы обрубленной, как убежище на промысловой лодке.
Хотелось бы видеть более тщательную внутреннюю отделку, современную приборную доску, поручень или ручку для удобства сидящего пассажира. Ведь «Крым-4» это, по существу, автомобиль на воде. Уже позже мы узнали, что утверждая дизайн катера у специалистов, конструкторы получили рекомендации по улучшению силуэта рубки и учли его в новой конструкции.
Заканчивая осмотр катера внутри, обращаем внимание на вместительный носовой багажник, небольшие бортовые шкафчики для хранения мелочей, мягкую зашивку внутреннего борта по всему периметру и, конечно, на складной тент, закрывающий кокпит. Все это, несомненно, понадобится путешественнику.
За разговорами не замечаем, как синеватые скалы становятся берегом, отвесными стенами обрываясь в море. Зеленая волна, разбиваясь о морщинистые уступы, кипит пенным прибоем. Среди пляшущей воды катера чувствуют себя так же уверенно, ведь прибойная волна — это их стихия. Водители отыскивают спокойную бухточку. Зажатый между двумя скалами, неожиданно открывается небольшой галечный пляж.
На самых малых оборотах наш катер утыкается в берег, легко, не гоня кормой вала воды, отходит задним ходом, делает круги на полуметровом мелководье, в опасной близости лавирует среди выступающих из воды камней. Может водометный катер и сняться с мели, размывая ее под собой.
Маневренность и проходимость — завидные. Ни одному из катеров с традиционным гребным винтом двигаться в такой мелководной тесноте наверняка бы не удалось. Уйдя на несколько десятков метров от берега, наше судно разгоняется до максимальной скорости и показывает то, что под силу только водометному катеру: на полном ходу водитель перекладывает реверсивную заслонку водомета на «полный назад». Катер резко «клюет» носом, скрывается в туче брызг и через 6—7 м останавливается. Справедливости ради скажем, что таким коротким тормозным путем не обладают даже «Жигули» на сухом шоссе. Каждый из нас может вспомнить не одну ситуацию на воде, которая требовала бы вот таких надежных «тормозов».
Все увиденное породило уже не один десяток «почему», поэтому с В. Нелипой — главным конструктором «Крыма-4» — открываем капот и склоняемся над двигателем и водометом. Для многих любителей проблема поиска оптимальной конструкции водометного движителя стоит остро, любая информация на эту тему им интересна. Поэтому позволим себе несколько сухих цифр.
В качестве двигателя удалось (впервые в серийном катеростроении) применить автомобильный двигатель «ЗМЗ-24-01» от автомобиля «Волга ГАЗ-24» в модификации «такси». Завод самостоятельно сделал конверсию мотора; номинальным рабочим режимом является частота вращения 2900 об/мин, соответствующая 70 л. с., т. е. 75% максимальной мощности. Такой «щадящий» режим должен обеспечить моторесурс в пределах 700—800 часов и расход бензина А-76 около 19 л/ч (в точности последнего показателя мы убедились на испытаниях).
Крутящий момент на вал рабочего колеса передается через зубчатую цилиндрическую передачу в отношении 1:1. Вал практически горизонтален, поэтому водовод получился пологим и коротким, с небольшим гидравлическим сопротивлением. Общий поток воды здесь направлен вдоль вала, благодаря чему не создается обычных завихрений.
Водовод выклеивается из пластика и приформовывается к корпусу катера. Рабочее колесо вращается в кольце из износостойкой стали, которое вклеено в водовод. Четырехлопастное рабочее колесо диаметром 240 мм имеет радиально-переменный шаг 250—260 мм и ступицу увеличенного диаметра, что обеспечивает более равномерное ускорение потока. Тяга на швартовах — около 385 кгс.
При поворотах струя может «перекладываться» до 45° на борт, поэтому катер и отличается хорошей поворотливостью на переднем ходу. Реверсивно-рулевое устройство коробчатого типа с заслонкой заднего хода имеет три профилированные лопатки, которые при реверсе направляют струю под днище катера. Упор на заднем ходу—190 кгс. Для улучшения поворотливости на заднем ходу предусмотрены скошенные участки скулы в корме у транца.
Решетка водозаборника утоплена в днище, поэтому выступающих частей нет, ничто не может зацепляться или задевать подводные препятствия. С этой точки зрения катер можно назвать полностью безопасным. Если все же решетка забьется, достаточно при помощи специального рычага повернуть ее вокруг горизонтальной оси: она может откидываться, освобождаясь от мусора. Для профилактического осмотра в водоводе сделан лючок. Все металлические части движителя изготовлены из нержавеющей стали; в комплект запасных частей входит еще один ротор.
Ученые ЦНИИ имени акад. А. Н. Крылова дали высокую оценку движителю; его КПД достигает 0,47.
Выступающая за транец часть водомета прикрывается сверху защитным кожухом-трапом. По нему можно удобно подниматься в катер с берега или из воды, при швартовке он оберегает водомет от ударов и повреждения.
Заканчивая эту краткую техническую справку, добавим, что конструктор провел немало часов не только за кульманом, проектируя водомет, но и подолгу нырял в маске под работающий катер, наблюдая формирование потока и экспериментируя с водоводом.
....На обратном пути один из катеров стал отставать: двигатель терял обороты. Виноват оказался подшипник вала ротора. В записной книжке конструктора появилась еще одна пометка: испытания есть испытания.
Создатели «Крымов» не стремятся проект, снятый с кульмана, сразу же внедрять в производство как что-то совершенное и неизменное. После испытаний и неоднократных проверок обязательно появляются лучшие решения, которые вносятся в конструкцию водомета, в матрицу корпуса — нарабатывается "запас качества". По-этому-то В. Нелипа и мечтает о небольшом опытном производстве, где можно было бы спокойно и тщательно доводить проект до серии. Сейчас, увы, таких условий нет.
Впрочем, у создателей перспективного судна сложностей хоть отбавляй: у «Крыма-4» было трудное рождение. Все практически пришлось делать самим, ибо там, где требовались кооперация, фонды, поставки, начиналось хождение по мукам. Не было нужных отделочных материалов, дельных вещей, стойкого пигмента, комплектующих изделий...
Нет специализированного участка по формованию и сборке катеров. В разных цехах отдельные узлы будущих «Крымов» делались на любых мало-мальски свободных «пятачках». И тем не менее катер уже существует как реальность. Существует благодаря энтузиазму украинских судостроителей.
Создатели «Крыма-4» уже сейчас смотрят далеко вперед. Сегодня, считают они, любой завод должен быть не только производителем, но и коммерсантом, должен сам формировать спрос и обеспечивать сбыт продукции, уходить от оптовой торговли на прямые связи с прилавком, создавать свои фирменные магазины, в которых можно было бы по выставленным образцам принимать предварительные заявки, по оставленному задатку отправлять покупателю лодки во все районы страны. Высказывались даже такие смелые мнения, что наступает время, когда часть прибыли заводы должны вкладывать в развитие стоянок, сервиса, мастерских гарантийного обслуживания...
Фантастика? Пока да. Но есть уже и кое-какой опыт. В Ялте, куда в курортный сезон съезжаются десятки тысяч отдыхающих, строится фирменный магазин. На понравившийся образец покупатель сможет оставить заявку. Правда, еще нет договоренности с железнодорожниками, которые требуют обеспечить гарантию определенной нормы отгрузки, постоянно оправдываются отсутствием вагонов и т. д. Но первый шаг все же сделан!
Имеют создатели «Крыма» и вкус к рекламе. Когда, например, проводились первые испытательные пробеги еще неизвестных в стране первых «Крымов» по маршруту Москва — Астрахань и Москва — Ленинград, участники похода заранее предупреждали представителей торговли, печати и телевидения в крупных водно-моторных центрах о своем приходе. За рулем моторки мог тогда пройтись каждый, катер будущим покупателям представлял сам конструктор. Неудивительно, что лодка охотно раскупалась. Ее знали.
Экономический подъем в стране сегодня, заметное оживление спроса на прогулочные суда вселяют надежды любителям отдыха на воде. Создание нового «Крыма» — еще одна добрая примета!