Это направление зародилось более ста лет назад и успешно развивается, начиная со знаменитой "Турбинии" Парсонса, катеров Херрешоффа и быстроходных миноносцев начала века, вплоть до настоящего времени, отмеченного широко известными опытами Ренато Леви и Найджела Айренса, а также выходом на многие линии пассажирских перевозок скоростных волнопронизывающих паромов-катамаранов...
Основные данные «VSV50 Wave Piercer» *
| Длина наибольшая, м | 15.25 |
| Ширина наибольшая, м | 2.50 (2,85) |
| Ширина по К8Л, м | около 2.0 |
| Высота от киля до крыши рубки, м | 2.30 |
| Осадка, м | 0.60-0.85 |
| Водоизмещение порожнем, кг | 5500 |
| Полезная грузоподъемность, кг | до 6000 |
| Полное водоизмещение, кг | 11 500 |
| Экипаж, чел. | 3 |
| Перевозимый персонал, чел | 12 |
| Полезная площадь кокпита, м2 | 6 (3х2) |
| Дальность плавания по запасам топлива при скорости 40-45 уз, мили | 1500 |
| Главные двигатели — 2 дизеля с турбонаддувом Seatek "Navy". Мощность максимальная, кВт (л.с.) — 2x463 (630), на крейсерском ходу — 2x440 (600). Трансмиссии: MerCruiser Mark 7. Гребные винты: 5-лопастные ЧПВ фирмы Rolla. Система гидравлики: фирмы Latham Marine. | |
| Скорость макс. на тихой воде при Dнорм, узлы | 55 |
| Скорость крейсерского хода, узлы | 45 |
| * Сокращение VSV расшифровывается как английское Very Slender Vessel (очень узкое судно). | |
Проект "VSV50" отличается удачным сочетанием принципа движения с "волнопронизыванием" с возможностью хода в режиме глиссирования, когда это позволяют условия волнения.
Авторы проекта ‘‘VSV50" — известные конструкторы малых судов, работающие на фирме Paragon Mann Ltd, расположенной на о-ве Мэн: Ник Кэйг и Адриан Томпсон. Оба — опытные моряки.
Ник — участник многих сложнейших сухопутных экспедиций и плаваний под парусами (в том числе в одиночку); в гонке до Азор и обратно он установил рекорд суточного перехода, равный 360 милям. Имеет большой опыт плавания на мотолодках с надувными бортами (RIB). Автор ряда оригинальных проектов парусников, в том числе 53-футового и 35-футового тримаранов и 63-футового катамарана.
Адриан Томпсон завоевал известность как создатель и испытатель гоночных яхт и скоростных катеров для открытого моря (как однокорпусных, так и многокорпусных). Собственно им и был в 1983-84 гг. построен первый катер, в котором воплощены некоторые идеи "VSV". В дальнейшем этот катер "Fujifilm" с двумя разнесенными от узкого волнопронизывающего основного корпуса поплавками послужил прототипом для постройки ряда мореходных скоростных тримаранов, одному из которых — "Cable & Wireless" — принадлежит рекорд кругосветного плавания под мотором. Однако сам Томпсон стал заниматься совершенствованием чисто однокорпусного варианта.
Эксперименты по созданию модели "VSV", которую авторы сочли удачной, проводились с 1989 г. В течение пяти лет проект неоднократно дорабатывался, причем некоторые из промежуточных 30-футовых модификаций катера были построены и испытаны. Наконец, в 1993 г. был построен описываемый ниже 50-футовый вариант скоростного мореходного патрульного катера с большим радиусом действия.
Высокие скоростные характеристики катера "VSV50" обусловлены, прежде всего, обводами его корпуса. Благодаря малой площади фронтальной проекции погруженной части корпуса, ее большому относительному удлинению (LKen/B около 7) и острым углам входа ватерлиний значительно снижены сопротивление воды движению и ударные нагрузки, облегчено преодоление встречных волн различной высоты. На большей части длины корпуса шпангоутные сечения подводной части имеют эллипсоидную форму с увеличением развала шпангоутных ветвей к корме, что обеспечивает действующей ватерлинии форму острого клина. Ближе к кормовой оконечности шпангоутные сечения приобретают практически V-образную форму, т.е. обводы днища становятся плоско-килеватыми.
По бортам корпус снабжен развитыми продольными скуловыми реданами-брызгоотбойниками, установленными под некоторым углом атаки, обеспечивающим их плавное вхождение в набегающий поток и, при благоприятном ходовом дифференте, — глиссирование катера на спокойной воде или при небольшом волнении. Для обеспечения режима глиссирования — возможности регулировки угла атаки — предусмотрена "перецентровка" на ходу (дифферентовка) путем перекачки топлива (или балласта) из носовых цистерн в кормовые. При этом смоченная поверхность корпуса сокращается на 9 %. На тяжелом волнении можно заглубить носовую оконечность, перейдя в режим "волнопронизывания".
Расположенные выше реданов бортовые спонсоны закрыты по кромкам эластичным привальным брусом скругленной формы и довольно значительного объема. Это обеспечивает катеру необходимую поперечную остойчивость, так как при входе спонсона в воду создается значительный восстанавливающий момент.
На "разгонном’’ участке кривой сопротивления катера "VSV50" нет характерного для глиссирующих корпусов ’’горба’’. Он легко набирает скорость до 50 узлов на встречном волнении 3-4 балла при умеренных величинах перегрузок (вертикальных ускорений) в пределах 2.5-5 g. На глиссирующих катерах с известными формами обводов, в том числе и с днищем в форме "глубокое V", величины вертикальных ускорений на волнении достигают значительно большей величины — вплоть до 20 д.
Повышению пропульсивных качеств катера способствует и использование частично погруженных винтов, обладающих высоким к.п.д.
Вторым по значимости фактором, обеспечивающим высокие скоростные качества катера, несомненно является его малый собственный вес (водоизмещение порожнем). Этого удалось достичь, прежде всего, благодаря использованию новейших методов проектирования и технологий изготовления корпуса из композитных материалов. Основной корпус ’’VSV50’’ имеет сэндвичевую конструкцию, состоящую из армированной кевларом и стекловолокном эпоксидной смолы, нанесенной с обеих сторон тонкими слоями на основу из пенопласта Airex толщиной 50 мм. Карапасная палуба в носовой части, рубка и борта кокпита выполнены из армированной кевларом эпоксидной смолы, нанесенной с обеих сторон тонкими слоями на 30-миллиметровую основу из ячеистого материала Divinicell. "Сборка" сэндвичевых конструкций осуществлялась в вакуумной среде при температуре 50°С.
Двигатели Seatek модели "Navy" обладают удельным весом около 1 кг/л.с. — наименьшим среди быстроходных морских дизелей, используемых на военных катерах. Мощность дизелей "Navy" составляет до 630 л.с. при 3000 об/мин. (Возможны варианты с установкой двух дизелей повышенной мощности (до 750 л.с.) или двух газовых турбин (до 850 л.с.)
Прочее оборудование катера также подобрано по принципу минимизации его массы.
Все эти мероприятия обеспечили чрезвычайно низкие абсолютное (Dnop — 5.5 т) и относительное (Dпор/Dполн — 0.48) значения водоизмещения порожнем, по сравнению со скоростными патрульными катерами традиционной конструкции.
В то же время "VSV50" имеет очень высокую грузоподъемность — до 6 т! Большую часть (более 2/3) ее составляет вес топлива, обеспечивающий чрезвычайно высокую для 15-метрового катера дальность плавания 1500 миль (и это при скорости хода, составляющей около 75 % максимальной!).
При 1/3 запасов топлива и с экипажем 3 человека катер способен развивать на спокойной воде скорость до 55 узлов.
Снаружи, в особенности при наблюдении с носовых ракурсов, "VSV50" выглядит похожим на самолет: сигарообразная карапасная палуба в носу, утопленная в палубу низкая рубка обтекаемой формы, застекленная "по-авиационному". Позади рубки — кокпит с объемными фальшбортами, в которых размещены воздухозаборники. Практически вся палуба кормового кокпита занята крышками люков, обеспечивающих доступ в моторный отсек и в ахтерпик. В узкой носовой части корпуса расположены цистерны и кладовая с доступом в форпик через круглый палубный люк. На низкой П-образной мачте расположены антенны РЛС и ГПС и ходовой огонь. Антенны УКВ выполнены выдвижными.
Условия обитаемости на катере "VSV50" с его узкими обводами достаточно спартанские. Три члена штатного экипажа размещаются в амортизированных креслах в носовой части рубки: командир-рулевой в ДП непосредственно у пультов управления и связи и двое других — побортно позади него. Остекление рубки обеспечивает рулевому обзор по 110° от ДП. Остальной персонал, находящийся в рубке, может наблюдать траверзную обстановку через иллюминаторы. На продольных диванах в рубке может размещаться до 12 чел. персонала спецгруппы, осуществляющей те или иные контрольные операции в ходе патрулирования охраняемого района или решающей другие задачи. У выхода в кокпит помещен компактный гальюн. Возможен вариант планировки с четырьмя койками. Крыша рубки возвышается над водой всего на 1.5 м, что делает силуэт катера чрезвычайно низким, с трудом обнаруживаемым как визуально, так и при помощи РЛС. Это обеспечивает скрытность, в особенности при движении на взволнованном море. Кроме того, обводы кормовой оконечности обеспечивают существенное сглаживание "петуха'’ в кильватерной струе, что снижает "следность" вдвое, по сравнению с катерами традиционного типа. Визуальной скрытности способствует и камуфляжная окраска наружных поверхностей. Радиолокационное обнаружение катера затрудняется также применением неметаллических материалов корпуса и специальной краски, "поглощающей" импульсы РЛС.
Высокая скрытность в сочетании с высокой скоростью, хорошими мореходными качествами и большой дальностью плавания обеспечивают описываемому варианту патрульного катера большие возможности не только для эффективного перехвата нарушителей в охраняемом районе, но и для дальней морской разведки и высадки диверсионных групп на отдаленном от базы побережье. Во всяком случае, военно-морские специалисты Великобритании настолько заинтересовались необычными для столь малого катера возможностями, что программа его испытаний была по их просьбе расширена. Достаточно сказать, что в ходе всесторонних испытаний в океанских условиях "VSV50" прошел в течение нескольких месяцев в общей сложности свыше 25 000 миль!
Нелишне привести здесь впечатления о мореходных качествах "VSV50" Пола Мэхи — корреспондента журнала "Motor Boat & Yachting", имевшего возможность управлять катером в условиях значительного волнения при ветре силою 5-7 баллов по шкале Бофорта. Катер очень плавно и быстро, сразу по выходе за брекватер порта, набрал скорость 50 узлов. Несмотря на волны высотою около 3 м, легко слушался штурвала и хорошо держался на курсе. Его высокие маневренные качества обеспечиваются ЧПВ, вынесенными "далеко" за транец на валах поворотных угловых колонок. Даже на полном ходу диаметр циркуляции составлял лишь немного больше 3 длин корпуса, хотя в ходе этого маневра привязные ремни кресел с трудом сдерживали воздействие центробежных ускорений на экипаж. Что касается вертикальных ускорений от продольной качки, то они были мало ощутимы, а бортовая качка была не более утомительна, чем при раскачке вагона пассажирского поезда. Конечно, необычное ощущение создавали накаты волн на палубу и остекленную рубку, но к этому, по мнению Пола, можно было "скоро привыкнуть".
Каковы же перспективы дальнейшего использования идей, заложенных в конструкцию "VSV50"?
Конечно, будут продолжены работы по созданию различных версий скоростных катеров военного назначения, оснащенных различными вариантами движительно-рулевых комплексов: приводов Арнесона с ЧПВ, приводов "Тримакс" с ЧПВ, водометов.
В печати сообщалось, что патрульными катерами "VSV50" с приводами Арнесона и ЧПВ заинтересовались власти береговой охраны Индонезии, намеревавшиеся приобрести у верфи до 10 единиц таких катеров.
Пока же имеются сведения о наличии у военных всего трех катеров рассматриваемого типа: двух в Великобритании и одного — в США. Как достоинство "VSV50" отмечается, что малые масса и ширина катера обеспечивают возможность его быстрой доставки транспортными самолетами на большие расстояния для выполнения заданий спецслужб в отдаленных районах.
Верфью Paragon Mann разрабатывался вариант 30-метрового катера типа "VSV" с водоизмещением порожнем всего около 20 т и дальностью плавания 50-узловой скоростью до 5000 миль.
В КБ верфи проектировался и коммерческий вариант судна на базе "VSV50" — скоростного пассажирского парома длиной около 40 м.
Есть основания ожидать в скором будущем появления и в других странах новых скоростных однокорпусных катеров, в проектах которых будет использована идеология конструкторов с острова Мэн.