В первых сообщениях было сказано, что погибшая яхта вышла из клуба "Нева". Я много лет состою членом этого клуба, поэтому вопросы, связанные с этой историей, стали адресовать именно мне. А когда я появился в редакции "КиЯ", ко мне отнеслись чуть ли не как к очевидцу случившегося и поручили по горячим следам написать "поучительную" статью с разбором причин аварии и нарушений правил хорошей морской практики.
Выполнить это поручение оказалось совсем не просто хотя бы потому, что нет в городе единой спасательной службы.
Единственным человеком, который смог более или менее вразумительно рассказать о том. что случилось с "Удачей-2", был начальник нашего петербургского ГИМСа Константин Федорович Пашенский, хотя и начал он с того, что погибшая яхта на учете у них в ГИМСе не стояла и ни к одному из питерских клубов никакого отношения не имеет. Все остальные "посвященные" ничего добавить не смогли, и сложилось впечатление, что гибель шести человек на "ничейной" яхте вроде бы никого не касается...
Вышло так. что несколько лет назад яхту "Удача-2" я знал. Это была именно яхта, сооруженная на базе старого серийного гоночного швертбота "Финн" таллиннской постройки. По чьему проекту осуществлялась перестройка — неизвестно. Отслуживший свой срок стеклопластиковый 4.5-метровый корпус сделали повыше — борта, имевшие высоту 450 мм. нарастили примерно на 350 мм. Появилась довольно пропорциональная, ладненькая рубка, под которой оборудовали каютку-убежище с высотой помещения 1.1-1.2 м. При весе киля и балласта 150 кг габаритная осадка стала не меньше 0.9 м. Вооружение изменилось. Если олимпийский "Финн"-одиночка был вооружен кэтом с парусом площадью 10 м2, то "Удача-2" стала шлюпом при даже несколько уменьшенной площади парусности. Сразу после переоборудования выглядела мини-яхта вполне пристойно. Несколько раз я видел ее и на ходу— с одним или двумя членами экипажа. Видимо, проект переделки был вполне грамотный, ход "Удача-2" имела хороший, управлялась нормально.
Ходил на ней тогда — паренек лет четырнадцати-пятнадцати по имени Андрей. Какую уж он имел яхтенную квалификацию — не знаю, но ходил он умело. Помню, что я объяснял ему, где и как надо зарегистрировать лодку, чтобы потом можно было вступить в клуб "Нева". Потом это его желание как-то понемногу угасло. От кого-то я узнал, что вся эта процедура показалась ему слишком сложной и дорогой, отпугнула его. В дальнейшем я его в клубе не встречал. Не удивлюсь, если владельцем "Удачи-2" давно уже стал кто-то другой.
Администрация клуба неоднократно требовала убрать "Удачу-2" со своей территории, поэтому какое-то время яхта все время меняла место стоянки. Все мы были свидетелями, что зиму 96-97-го года она встретила в полузатопленном виде и провела ее вмерзшей в лед. Легко представить, как это отразилось на прочности старого корпуса. Весной кто-то перегнал ее дальше от бонов "Невы", и она оказалась ошвартованной на "нейтральной" полосе — между яхт-клубом ЯКИ (ГМТУ) и клубом "Нева" Отсюда — из протоки между островами Бычий и безымянный — "Удача-2" и вышла в свой последний рейс — в прогулку под парусами по Невской губе.
Кто шел на ничейной яхте за капитана — так и осталось неизвестно. Одно понятно, что это был человек малоопытный, иначе он не допустил бы столь явной перегрузки судна — не взял бы на борт пятерых пассажиров. Как удалось установить по словам случайных очевидцев, на прогулку пошли две женщины и четверо мужчин среднего возраста. Кто-то вспомнил, что трое из них (отец, мать и сын) были гостями откуда-то из Прибалтики. Разговоры о том, что сама идея прогулки возникла в результате пьянки, не подтверждаются. Наоборот, свидетели отмечают, что все шестеро были трезвы.
Имелись ли у них спасательные средства по числу находящихся в лодке? Навряд ли. Поскольку когда-то выходили на "Удаче-2" максимум двое, думаю, что в лучшем случае на борту имелись один-два спасжилета.
В тот пасмурный и холодный осенний день (18 октября 1997 года), мало подходящий для прогулок, дул свежий ветер около 5 баллов. Остров Бычий прикрывал от ветра протоку, где стояла яхта, так что на глаз малоопытного человека погода особой тревоги могла и не вызвать. А вот работавший рядом на своем катере случайный очевидец выхода — водномоторник внимание на опасность плавания в такую погоду на явно перегруженном и далеко не новом суденышке обратил. Он осторожно посоветовал компании отказаться от затеи с прогулкой и, как он выразился, "устроиться на берегу". Однако этот разумный голос услышан не был, а настаивать он не решился, люди взрослые, самостоятельные, посторонние — ни к нему, ни к клубу отношения не имеют. Не милицию же вызывать.
Он рассказывал, что когда "Удача-2" отошла, он поднялся на свой катер, уже стоящий, как и все остальные, по-зимнему — на кильблоках, и долго смотрел, как волны начали "штивать" низко сидящий "Финн". Как он довольно убедительно выразился. что-то подсказало ему, что, вроде бы, он последним видит этих шестерых живыми..
Что произошло дальше, никто не знает — на воде никого рядом не было. Мнения высказывались разные. Например, что "Удача-2" задела килем проходящий в этом районе дюкер, ударом о трубу выворотило прогнившее днище и яхта тут же затонула на глубине около 2.5-3 метров.
С патрульного вертолета (даже неизвестно какого ведомства) гораздо позже случайно заметили торчащий из воды парус и сообщили милиции, но когда их катер подошел к месту гибели яхты, искать людей было бесполезно. В дальнейшем на берегу был обнаружен труп. Что сталось с остальными? Остается предполагать худшее. Ведь даже имея спасательный жилет, в холодной воде долго продержаться было невозможно.
Не удалась и попытка поднять затонувшую лодку до наступления зимних холодов, а весной уже, надо полагать, и поднимать было нечего.
Слухов эта история породила множество. Приходилось даже слышать домыслы о криминальной подоплеке трагедии.
Мне кажется более целесообразным поговорить о другом — о падении морской культуры нашего города, претендующего на то, чтобы называться морской столицей России. Могло ли случиться где-нибудь, например, в благополучном Гамбурге, чтобы с нарушением абсолютно всех морских традиций кто-то на перегруженном ничейном судне бесконтрольно вышел в море — в не подходящую для выхода погоду, не имея ни спасательных средств, ни возможности подать сигнал бедствия, а затем и погиб, можно сказать, в зоне прямой видимости с берега, не получив никакой абсолютно помощи водной полиции...
Нынешний беспредел на воде начинается с того, что появилось слишком много желающих регистрировать, сертифицировать, принимать экзамены и выдавать дипломы. свидетельства, судовые билеты. Другими словами, безгрешно зарабатывать деньги, пользуясь полным бесправием судоводителей-любителей и незнанием ими своих гражданских прав. Попробуй выяснить, какие документы ты действительно обязан иметь, а какие придуманы специально только для того, чтобы вынуть из твоего кармана деньги? 8ся нынешняя "бурная деятельность" многих надзирающих и проверяющих инстанций никоим образом не способствует безопасности и порядку на воде.
Ознакомившись со статьей опытнейшего петербургского ветерана-парусника П. Толстихина (см. №164), хочу добавить к сказанному ранее несколько слов.
Говоря о проблемах выживания яхт-клубов и необходимости наведения на воде порядка, нельзя забывать, что существует еще и многочисленный, разномастный, разбросанный по берегам частный флот. И в составе его немало парусно-моторных и чисто парусных судов, к организованному парусному спорту изначально не имевших никакого отношения. Тысячи любителей отдыха на воде своими силами превращали в крейсерские парусники списанные флотские ялы и спасательные шлюпки, давали вторую жизнь выброшенным из клубов гоночным швертботам и яхтам. Нередко самодеятельные судостроители проектировали и строили, иногда из самых экзотических материалов, мини- (а бывало, что и не мини-) яхты. Держать такие частные яхты в яхт-клубах, как правило, не разрешалось. Поневоле их владельцы примыкали к более многочисленным "моторизованным собратьям", стихийно занимавшим свободные участки береговой черты. Долгие годы все, кто мог, от этих "диких" баз-стоянок "открещивались", лишь бы не заниматься их элементарным благоустройством. В конце концов практически повсеместно они оказались влачащими жалкое существование на кооперативных началах и подчиненными далеким от вопросов морской культуры комбинатам бытового обслуживания и прочим организациям существовавшего тогда минком-мунхоза.
Ныне, при обилии местных и федеральных надзирающих, запрещающих и облагающих поборами ведомств эти кооперативные базы-стоянки (вряд ли их можно называть маринами) остаются основной формой организации частного флота. Порядок в нынешнем хаосе действительно необходим. Но очень важно, чтобы не погибло при наведении порядка рациональное зерно: объединение на самодеятельных клубных началах самой здоровой и творческой части судоводителей и судостроителей-любителей. Мы должны сообща искать возможности добиваться действительного повышения культуры эксплуатации частного флота, а не увеличения количества надзирающих организаций, озабоченных выколачиванием денег, и облеченных званиями "дядей", не имеющих ни нужного опыта, ни, как правило, простого желания работать.
Думаю, что многим судоводителям-любителям, а в том числе и неорганизованным "яхтсменам второго сорта", есть что сказать по затронутым уважаемым Петром Тимофеевичем вопросам. Случившееся с "ничейной" яхтой "Удача-2" — общая наша вина и беда. И трагедия эта должна послужить серьезным сигналом к спокойному и всестороннему анализу сложившегося положения.