В обзоре журнала "International Boat Industry" (№275) возможности компании, о которой сегодня идет речь, оценивались так: годовая программа — до 500 катеров и яхт "макси", оборот — свыше 22.7 млн. долларов. Около 70% продукции идет на экспорт в 25 стран мира (в первую очередь, это Норвегия, Германия, Англия).
Выбор фирмы для этого представления продиктован, с одной стороны, исключительно высоким авторитетом ее марки, а с другой — тем обстоятельством, что катера "Nimbus" уже появились на российском рынке. Дистрибьюторы зарубежных фирм, характеризуя наш рынок, отмечают не только некоторое оживление спроса даже на дорогие катера, но и изменения в самом подходе потенциального покупателя к выбор) модели. Сегодняшний покупатель уже не бросается без оглядки на что попало: он хочет сделать осознанный выбор. Задача редакции — дать информацию для такого выбора.
Лучшее и ничего кроме лучшего — таков девиз этой фирмы, хорошо известной в мире ботинга и специализирующейся на выпуске относительно крупных (и дорогих) катеров и яхт. Знакомство с фирмой и ее продукцией убеждает в том, что здесь действительно, на всех стадиях производства, начиная с формулировки задания проектанту, все подчинено тому, чтобы обеспечить высший уровень качества, дать потребителю самое надежное и самое удобное судно, доставляющее радость. И не так важно, сколько новый "Nimbus’’ будет стоить (а стоит он минимум на 20-25% дороже сравнимых, например, американских моделей). Важно, чтобы покупатель был убежден в том, что платит не зря!
Точка отсчета
Современная история фирмы началась ровно тридцать лет назад. Если существовавшая до того верфь "Erie Produkter" в Мариестаде выпускала небольшие лодки, типичные для внутренних вод Швеции, то весной 1969 г. ее новые владельцы показали необычную новинку: на гетеборгской бот-шоу был продемонстрирован комфортабельный и быстроходный дизельный дейкрейсер "Nimbus 26", открывший новую страницу в истории шведского ботинга. По новаторскому проекту известного яхтсмена и конструктора Пелле Петтерсона был построен семейный катер, в котором действительно удалось собрать все лучшее и передовое. Этот 7.8-метровый "Nimbus" сразу же был провозглашен "лодкой года" и выпускался (вплоть до 1981 г.) фантастической серией (в 1972 г. — 69 единиц, в 1973 — 230, в 1974 — 303 и т.д.). Это кажется невероятным, ной сегодня, тридцать лет спустя, он кажется вполне современным и по архитектуре, и по техническим характеристикам. А главное — он определил ставшую традиционной основную линию фирмы: используя только самое лучшее, подчинить все это единой цели, соединив комфорт, элегантность и скорость.
С тех пор "коллекция" только моторных судов фирмы разрослась до 40 моделей; в 1997-1998 гг. появилось 7 новинок; 99-й год только начался, а гвоздем ряда бот-шоу уже опять стал новый "Nimbus-345 Avanta-Coupe". И главное — нет предела совершенству!
Сотрудники отдела маркетинга, хорошо представляющие и возможности рынка, и психологию покупателя, считают, что их отнюдь не дешевый "Nimbus" лишь очень редко является "первой лодкой", приобретаемой начинающим капитаном. По достоинству оценить такой катер может только опытный человек, убедившийся в том, что правильна поговорка: не все то золото, что блестит. И нередки варианты, когда человек просто меняет один "старый добрый" "Nimbus" на следующий — более вместительный или более быстроходный. Зарегистрирован случай, когда судовладелец приобрел на их фирме уже шестой катер, хотя ни про один из предыдущих, как говорится, плохого слова не сказал. "Nimbus" — это моторный крейсер для практичного европейца. И неслучайно фирма избегает называть даже самые крупные и дорогие свои катера "моторными яхтами".
Как типичную здесь рассказывают историю одного из своих клиентов, который, выбирая судно, начал с осмотра менее дорогого и при том более эффектного английского катера "Sunseeker". Свои впечатления он сформулировал так: "Придраться не к чему, все шикарно, кругом нарядный пластик, а чувствуешь себя как-то неуютно, как в дорогом номере отеля". Про английский же "Princess" — кстати, более дорогой — он сказал: "Сижу в салоне, а нижний край окон-иллюминаторов где-то не по-домашнему высоко, ничего вокруг в окна не видно".
Модели "Nimbus" неизменно элегантны и совершенны по дизайну, но, в отличие от американских или итальянских катеров, как раз и славятся рациональностью компоновки, не показной роскошью, а истинным комфортом. Профессионалы, проработавшие в катерном бизнесе многие годы, называют "Nimbus" "катером номер один" в мире. При проектировании катера и компоновке помещений здесь идут не от рисунка общего вида катера, а наоборот — "рисуют" катер вокруг тщательно разработанных, удобных и соразмерных человеку обитаемых зон. Дизайнеры фирмы культивируют несколько модернизированный "старинный" стиль. Это, наряду с традиционным для фирмы здоровым консерватизмом в самом подходе к дизайну, дает покупателю уверенность в том, что появление следующих моделей "NB" не превратит его катер в устаревший.
Показательна для политики фирмы история создания модели "-380 Carisma"(ee название можно перевести как "божий дар, обаяние"). Один из капитанов, собиравшихся приобрести новинку 1997 г. — 11.2-метровый "-370 Coupe", в котором по традиции, сложившейся при создании чартерных катеров и представительских моторных яхт, рулевая рубка отделена от пассажирских помещений, остался этим недоволен: он привык управлять катером сам, плавая с семейным экипажем, и просил изменить планировку средней части катера так, чтобы удобный пульт управления оказался расположенным в салоне и рулевой всегда чувствовал бы себя в кругу семьи. Этот вариант компоновки показался перспективным. На его основе практически в том же корпусе был срочно разработан новый катер, ставший новинкой 1998 г. и сразу же завоевавший поклонников.
Фирма старается так разрабатывать производственную программу, чтобы строить "под заказ". Например, на начало апреля нынешнего года ровно 85% от общего числа предусмотренных годовой программой катеров уже имели своих владельцев. Естественно, работе с клиентами придается исключительно важное значение. Любое пожелание заказчика тщательно просчитывается.
Несколько слов о фирме
Офис "Nimbus Boats АВ" расположен в Гетеборге. Фирме принадлежат два прекрасно оборудованных современных предприятия с общим числом работающих около 180 человек. Одно из них расположено в г. Мариестад — на берегу озера Венерн, другое (более новое) — в г. Висбю на острове Готланд.
Катера и яхты строятся из стеклопластика с ручным формованием в цельных матрицах жесткой конструкции, оборудованных устройством для кантовки, позволяющей работать в удобном нижнем положении.
Применяется типовая конструкция сэндвича: пластина состоит из 20-миллиметрового слоя дивинисела (твердый ячеистый пластик), оклеенного с обеих сторон несколькими слоями обычного армирующего стекломатериала (препреги — мат, ровница, ткань). В прочности такого сэнвича шведские водномоторники уже имели случай убедиться: когда в борт "нимбусовского" катера с полного хода врезался гидроцикл, оказалась проломленной только внешняя оболочка.
Объясняя, почему вместо синтетического дивинисела не применяется давно и хорошо освоенная древесина бальзы, представители фирмы ссылаются на результаты специальных испытаний долговечности конструкций с заполнителями разных типов: оказалось, что бальза в конце концов все-таки набирает влагу; имеет значение и то, что конструкции из сэндвича с бальзой сложнее ремонтировать, а ремонтопригодность считается здесь одним из важнейших потребительских качеств. В конструкции палубного настила, а главное — при обстройке и изготовлении мебели, наоборот — широко применяют "живое дерево", в частности — тик, всемерно ограничивая использование синтетики.
В целом технология и организация производства традиционны, все подчинено требованиям обеспечения высочайшего качества. Обращает внимание исключительно высокий процент насыщения секции корпуса до закрытия ее секцией палубы с надстройкой. Здесь не только полностью монтируют силовую установку и линию вала, но и прокладывают все трубопроводы и кабели, ставят бытовое оборудование и встроенную мебель, выполняют основной объем работ по отделке помещений. Секцию палубы также доводят до максимальной готовности. К моменту установки на корпус на ней завершены монтаж приборов на летучем мостике, установка люков, иллюминаторов, деталей устройств, релингов и т.п.
Все используемые материалы, все комплектующие изделия поступают только от всемирно известных специализированных фирм: это, считают здесь, обходится дороже, но гарантирует качество.
Характерно, например, отношение к выбору основной марки двигателя для крупных крейсеров. Проще всего было бы ставить дизеля расположенной рядом фирмы "Volvo Penta" (с нею существуют и старые родственные связи!). Однако тщательный сравнительный анализ подсказал другое решение — ставить японские дизеля "Yanmar". Они обеспечивают повышенную надежность и снижение уровня вибрации, меньше по весу и габаритам, могут работать при больших углах дифферента. И неслучайно: это единственные дизеля, которые не "приспосабливались" из автомобильных, а изначально разрабатывались, как катерные. В принципе, по желанию заказчика может быть установлен и двигатель любой другой марки (например, "Mercruiser", шире представленный на российском рынке).
С точки зрения внимания, в первую очередь, к важнейшим потребительским качествам, подходят здесь и к вопросу о схеме силовой установки в целом. Опять-таки проще всего было бы ставить на крейсера угловые колонки той же фирмы "Volvo Penta". Однако колонки ставят здесь только на катерах "спортивной серии", а на крейсерах обычно применяют классическую схему с наклонной линией вала. Это позволяет отказаться от установки двигателей обязательно у самого транца, усложняющей компоновку и ухудшающей характеристики килевой качки. Опрос многих владельцев катеров выявил два обстоятельства. Во-первых, расчет на неуязвимость угловых колонок благодаря их откидыванию далеко не всегда оправдан. Чаще всего при наезде на препятствие оказывается необходимым дорогостоящий ремонт колонки с подъемом катера на берег. Замена же пострадавшего гребного винта при классической схеме обходится намного дешевле! Во-вторых, катера с колонкой при малейшей перекладке руля (движении штурвала) зарыскивают. Устойчивость на курсе и плавность поворотов катеров с традиционной линией вала и отдельным рулем оказываются заметно выше. Наконец, немаловажное значение имеет и то, что выходящая из корпуса часть гребного вала проходит через развитый плавник-дейдвуд, не только надежно защищающий гребной вал, но и умеряющий размахи бортовой качки, т.е. работающий как успокоитель качки. (Это особенно заметно при двухвальной установке, когда имеются два плавника и два руля.) Как считают сами владельцы катеров, любые меры по снижению качки очень важны не только при выходах в открытое море, но и при следовании узкими каналами, когда катер сильно раскачивает волна от проходящих рядом судов.
Приняты меры и для защиты гребного винта: снизу он огражден жесткой рамой, на кормовом конце которой размещен подпятник руля. Хотя это несколько увеличивает габаритную осадку, но на деле оказывается очень полезно. Один из побывавших на верфи российских специалистов обратил внимание на такую необычную деталь: на гребной вал в 20-30 мм от среза плавника-дейдвуда насажен небольшой диск. Это — одно из многих запатентованных устройств, направленных на повышение общего срока службы и надежности катера: при вращении вала диск нагнетает воду для улучшения смазки концевого резинового подшипника...
Остается добавить, что каждый готовый катер проходит суровые испытания на герметичность в тест-танке: в течение определенного времени его поливают водой под давлением из множества расположенных в два ряда сопел.
Начиная с первого "Nimbus 26", все катера строятся по Правилам Национальной Морской администрации Швеции и получают голубую табличку с указанием предельных значений грузоподъемности, мощности двигателя и числа пассажиров. Теперь рядом крепится похожая табличка, удостоверяющая соответствие европейским правилам СЕ.
Стремлением обеспечить наивысший уровень качества объясняется и кооперация в области проектирования катеров.
Российских специалистов — дистрибьюторов — удивило то, что в штате фирмы всего четыре конструктора (двое — в офисе и по одному на заводах). Объясняется это не только великолепным оснащением конструкторских рабочих мест и высокой квалификацией самих конструкторов, но и тем, что отдельные важнейшие вопросы проектирования решаются с привлечением лучших специалистов со стороны.
Так, разработку типовых узлов конструкций и общие расчеты прочности выполняются научно-испытательным центром "Semcon", получившим мировую известность благодаря проектированию корпусов шведских 60-футовых яхт — участниц последней "Уитбред" (напомним, что одна из них — "EF Language" — и выиграла этот кругосветный марафон). Особенно большая и интересная работа была выполнена два года назад при проектировании перспективного 50-узлового катера. Применение метода конечных элементов и компьютерное сравнение огромного числа вариантов позволили оптимизировать конструкцию корпуса, обеспечив 6-кратный запас прочности важнейших связей.
Вопросами гидро- и аэродинамики корпусов ведает знаменитый Окке Маннерфельт (см. "КиЯ" №158 и №164) — создатель гоночных катеров открытого моря (например, В28). Его "домашний офис" выдает теоретические чертежи великолепных глиссирующих мореходных корпусов с обводами "глубокое V" с умеренной килеватостью днища и системой реданов. Про катера Маннерфельта говорят, что они развивают скорость на 20% больше, чем катера сравнимых размерений с двигателями той же мощности. Надо полагать, в корпусах с маркой "Nimbus" воплощены все его идеи и разработки. Кстати сказать, фирма, о которой идет речь, спонсировала и строила один из первых его "монстров", напоминающих фантастические катера из фильмов про Джеймса Бонда.
Продукция фирмы
Если не говорить о парусных яхтах (это отдельная тема), то на сегодня с маркой "Nimbus" выпускаются катера 13 базовых моделей. Условно эти модели можно разделить на две основные группы: спортивные крейсера и крейсерские яхты.
Спортивные крейсера
Обычно сюда включают 4 модели с каютой под носовой палубой ("-22 Spectra", "-26 Ероса", "-26 Coupe", "-32 Ballista") и 4 модели универсальных (или рыболовных) катеров "линии Nova" с носовым кокпитом. Для всех них характерна установка двигателей с угловыми колонками "Volvo Penta".
Пользуясь материалами тестовых испытаний, проведенных немецким журналом "Skipper" (№ 1, 1999), представим одну из самых популярных и наименьших по размерениям (и цене) моделей — выпускающийся с 1991 г. "Nimbus 22 Nova". Это действительно — "семейный джип", универсальная открытая трейлерная лодка, очень удобная для выходов в море на рыбалку по уикэндам. Просторный самоотливной кокпите нескользящим тиковым настилом (толщиной 14 мм), два поворотных кресла, кормовая площадка, бушприт, система релингов и различных устройств для крепления спиннингов по-походному и при работе — все на уровне лучших рыболовных лодок. Компактный пост управления, защищенный высоким акриловым лобовым стеклом, а в непогоду — легкосъемным тентом, размещен на невысокой "полурубке"; в ее носовой части отформовано удобное двухместное сиденье. Рядом с приборным щитком — дверь для входа в двухместную каюту. Поскольку каюта находится в средней части катера, имеющего значительную ширину 2.41 м, здесь довольно просторно: V-образно расположенным койкам придана максимальная длина — 1.95 м. Высота над койкой в головах (под "полурубкой") около 800 мм. Есть место для биотуалета. В кормовой части кокпита можно поставить столик.
При всем том это — довольно мореходное высокоскоростное судно, развивающее на тихой воде 37.4 узла при 170-сильном дизеле с турбонаддувом. На его продольных реданах можно видеть изобретенные Маннерфельтом спидрейлсы. Расход топлива на крейсерской скорости 21.1 узла — 0.7 л на морскую милю, на максимальной — 0.96 л. Набор скорости до максимальной занимает 9 сек. Стоимость катера в зависимости от комплектации колеблется в очень широких пределах, что удобно для покупателей со средним достатком. (Для сравнения заметим, что прошлым летом за примерно такую же сумму в Германии можно было приобрести 9.1 -метровый американский полностью оборудованный каютный "Sea Ray 270SE" выпуска 1998 г.)
Самая крупная и наименее спортивная по оборудованию, но сохраняющая те же высокие скоростные качества модель этой группы — поступающий в продажу с 1990 г. и имеющий носовую палубу "-32 Ballista". По существу, он отличается от комфортабельных "крейсерских яхт" только тем, что пост управления остается открытым, а не расположен в рубке. Главное достоинство этого варианта — две отдельные каюты "с полной высотой" (в носу и на миделе, под "полурубкой"). Здесь уже есть и выгороженный санузел, и камбуз. Отсутствие носового кокпита компенсировано большими размерами кормового. Сквозной проход из носовой каюты до кормовой затранцевой площадки проходит вдоль левого борта.
Последней новинкой является "-29 Nova". Конструкторам удалось сочетать в нем достоинства обеих традиционных "линий": этот удивительный 9.1-метровый катер имеет и носовой кокпит, и не менее просторную, чем на "Ballista", носовую каюту, среднюю каюту и открытую, как на всех "Nova", кормовую половину.
Крейсерские яхты
К этой группе относятся на 9-ю узлов менее быстроходные катера "комфортабельной купе-линии" ("-280 Coupe", "-310 Coupe" и "-345 Coupe") и катера "эксклюзивной флайбридж-линии" (с летучими мостиками): "-345 Аванта", "-370 Coupe" и "-380 Carisma". Для большинства перечисленных катеров характерно применение силовых установок с дизелем "Yanmar" и наклонной линией вала, а также относительно большая дальность плавания. На всех них носового кокпита нет — под носовой палубой расположена двух-трехместная каюта.
Для "купе-линии" показательна модель "-310". При сравнении табличных данных с катером "Ballista" бросается в глаза, что при меньшей длине и той же ширине она имеет существенно меньшее водоизмещение; мощность силовой установки на ней всего лишь 230 л.с. вместо 520 (ведь скорость всего 25 узлов вместо 38!). Выигрыш в водоизмещении благодаря, главным образом, снижению веса силовой установки использован для увеличения общего объема закрытых жилых помещений. Кроме носовой и средней (с койками поперек катера) кают появился оборудованный в застекленной со всех сторон рубке салон с обеденным столом и камбузом, причем здесь же расположен и пост управления. Кресло водителя установлено на платформе, приподнятой относительно уровня пола салона. Если водителю потребуется встать во весь рост, он открывает сдвижной люк в крыше рубки или управляет катером, стоя сбоку от поста управления.
Прием размещения салона в рулевой рубке, ранее применявшийся на служебных и рабочих катерах, а ныне популярный уже и на крейсерах многих фирм, приветствовали, в первую очередь, жители Северной Европы. Это дает им возможность независимо от состояния погоды всем экипажем собираться за общим столом (южане располагаются для этого чаще всего в открытом кокпите). Для северян размеры кокпита имеют меньшее значение, поэтому на крейсерских яхтах''Nimbus" он занимает не более 15-18% длины по палубе. Компромиссом является вариант, при котором в хорошую погоду роль просторного кокпита играет "летучий мостик". На рабочих и рыболовных катерах он необходим для оборудования здесь дублирующего поста управления с улучшенным обзором. На крейсерах же это — в первую очередь своего рода "солнечная палуба".
Чтобы дать более полное представление о катере "Nimbus-370 Coupe", фото которого помещено на нашей обложке, воспользуемся материалами испытаний, недавно проведенных ведущим английским журналом "Motor Boat and Yachting". Алан Харпер, до того много лет ходивший на английских катерах "Fairline 36 Turbo" (11.1 м; 2x306 л.с.), "Princess 330" (10.3 м; 2x200 л.с.), "Princess 35" (10.7 м; 2x230 л.с.), и "Princess 360" (12 м; 2x300 л.с.), отметил, что шведский катер-"траулер" (вариант "-370 Coupe") существенно отличается от всех ему известных — благодаря тому, что конструкторам фирмы "Nimbus" действительно удалось сфокусировать в нем все лучшее, что есть на катерах других фирм.
Процитируем отдельные абзацы из его статьи.
Информация об изображении
Схемы общего расположения "Nimbus 370 Coupe" и примерная схема очертаний корпуса
— Есть принципиальная разница между крейсерами, построенными в скандинавских странах, и всеми остальными. Шведы, может быть, не лучшие гонщики, но в их крови немалая доля соленой морской воды и они очень любят морские прогулки. Море — часть их образа жизни, постоянная сфера отдыха и развлечений. У них короткое лето, зато длинные вечера. Скорость нужна им, чтобы побыстрее пришвартоваться к одному из тысяч скалистых островков, где они будут есть креветок поварешками и наслаждаться жизнью. Вот почему их катера отличаются концептуальной простотой, целесообразностью и истинным удобством, тогда как, скажем, британские дизайнеры стремятся все усложнять, стараясь кого-то поразить и завоевать капризный рынок Средиземноморья.
Схемы общего расположения "Nimbus 370 Coupe" и примерная схема очертаний корпуса
— "Nimbus 370" простым не назовешь. Однако создавая эту сложность, шведские дизайнеры нигде не отходили от фундаментальных принципов создания именно мореходного крейсерского катера. Он лучше приспособлен для длительных путешествий, чем наши английские катера.
— Один из ключевых моментов — угловой реверс-редуктор, позволивший ставить двигатели горизонтально и несколько сместить их от миделя к корме. Преимущество очевидно — простой доступ в МО через два люка в кокпите. Обслуживание двигателей можно проводить, не нарушая "салонную"жизнь пассажиров.
— Рубка напоминает рубку настоящего большого судна. Кресло рулевого регулируется по высоте и длине. С левой стороны — двухместный штурманский пост. Экипаж может провести здесь многие часы. Все продумано великолепно: приборы смонтированы, в основном, под потолком, книжная полка — позади, ящик для инструментов — у колен, стол для карт просторен и имеет подсветку. Все двери на катере сделаны сдвижными, что позволяет сэкономить много места. Палуба, покрытая тиком, кажется прохладной летом и теплой в холодное время года. Разве все это мелочи?
— Крейсер хорошо управляется даже одними рычагами газа, так что имеющееся носовое подруливающее устройство вряд ли необходимо. На ходу на короткой зыби катер куда более устойчив на курсе, чем наш "Princess 360"с его заглубленной нижней частью форштевня. Длинные волны катер легко "разрезает", так что брызговой пелены не образуется даже при встречном ветре. А при попутном — от рулевого вообще не требуется никаких усилий. Двигатели великолепны: установленные на резиновых амортизаторах, они работают удивительно мягко и достаточно тихо. Катер сравнительно медленно выходит на режим глиссирования, однако после этого становится весьма проворным и разгоняется до максимальной скорости за 20 сек. Его крейсерская скорость в открытом море выше, чем фактически 20-узловая у несколько более мощных английских катеров.
В упомянутом журнале приведены и некоторые данные, которые несколько уточняют цифры, приведенные в таблице, составленной по фирменным проспектам. При габаритной длине 11.2 м длина наибольшая корпуса — 10.0 м, а длина корпуса по КВЛ — 8.6 м. Осадка — 0.9 м. Рабочий объем четырехцилиндровых дизелей — 2x3.455 л. Установка двухвальная (с двумя рулями); применены 4-лопастные гребные винты диаметром 457 и шагом 482 мм. Имеются электрогидравлические транцевые плиты.
Информация об изображении
Схема общего расположения катера "Nimbus 345 Coupe" с двумя угловыми колонками
О том, чем в основном отличается от "370-й'’ модели новый крейсер "380 Carisma", уже говорилось в первой части статьи. Здесь лишь отметим, что функциональная ясность компоновки, качество оборудования и отделка деревом ручной работы этого самого крупного из крейсеров фирмы уже заслужили самую высокую оценку истинных знатоков. Обращает внимание двухуровневая планировка настила в носовой каюте, благодаря чему в ее кормовой части высота не меньше, чем в салоне. Койки здесь имеют размеры не менее 0.8x2.0 м. Платформа — пол салона на левой половине катера (под обеденным уголком) также приподнята, чтобы сделать больше высоту в средней (гостевой) спальной каюте: здесь, как и в салоне с высотой 1.97 м, можно выпрямиться во весь рост. Двухспальная койка имеет размер 1.9x1.4 м.
Схема общего расположения катера "Nimbus 345 Coupe" с двумя угловыми колонками
Закончим этот обзор упоминанием о новинке текущего года. Стараясь удовлетворить возможно более широкий круг покупателей, фирма выпустила на рынок компромиссную модель "-345", которая рекламируется как "два катера в одном корпусе". Впрочем, сне меньшим успехом можно даже сказать и "шесть катеров" — на базе одной модели. Дело в том, что покупатель, желающий иметь "летучий мостик", приобретет вариант "Avanta", а истинный северянин ограничится менее дорогим вариантом "Coupe". Почему названа цифра шесть? Да потому, что фирма может предложить и три варианта силовой установки, включая сдвоенные угловые колонки.
Жестокая конкуренция и борьба за рынки сбыта заставляют братьев Виклундов продумывать пути дальнейшего расширения модельного ряда: приобретено предприятие "Rids", выпускающее малые катера и мотолодки.