"Днепр" под "Ветерком"
Хочу поделиться такой идеей. У нас не было (и тем более — нет сейчас) производства серийных лодок, рассчитанных на водоизмещающий режим — на экономичное "неторопливое" плавание. В изобилии имеются глиссирующие "дюральки", эксплуатировать которые под "Вихрем" или "Нептуном" ныне стало накладно. Советую удлинять дюралевую глиссирующую лодку, присоединив к транцу кормовую секцию длиной 1.5 м (длина стандартного листа фанеры). Получится лодка, которая с мотором 8 л.с. (и правильно подобранным гребным винтом) будет иметь вполне приемлемую для многих скорость 10-12 км/ч.
Конечно, не всякая дюралевая лодка будет пригодна. По-моему, лучше всего подходит для такой цели "Днепр"; чуть хуже — "Казанка-5" (она тяжелее и днище имеет меньшую килеватость).
По-моему, может получиться вполне комфортабельный, просторный и мореходный "катер" длиной ~5.7 м для отдыха всей семьей (из 3-4 человек), рыбалки, охоты и хозяйственных нужд.
Мне интересно мнение других судоводителей-любителей. Может, кто-либо уже испробовал такой путь?
Подвесной мотор на яхте
Рекомендую яхтсменам, строящим или переоборудующим мини-яхту, хорошо опробованный нами способ установки подвесного мотора перед пером руля. Этот способ удобен тем, что при ходе под парусом мотор полностью поднимается и не создает лишнего сопротивления. При движении под мотором управление яхтой осуществляется пером руля. Высота транца рассчитана под обычный подвесной мотор (390 мм). При движении на волне мотор не забрызгивается волной, и винт оголяется значительно реже, чем при наружной установке на транце; яхта слушается руля заметно лучше. Сверху мотор закрывается капотом. В наделках на транце слева и справа от мотора компактно располагаются канистры с топливом, закрытые сверху палубой. В нашем случае в них размещается шесть 20-литровых канистр. Получился практически изолированный от кокпита и, тем более, каюты моторный отсек. Обслуживание мотора стало много проще и удобней.
Еще о трещинах на «надувнушке»
Рекомендации А.Королева ("КиЯ" №142 за 1989 г.), несомненно, могут выручить многих владельцев "надувнушек" при ликвидации трещин постаревшей резиноткани на их лодках, но внешний вид лодки и ее вес от этого не выиграют. Действительно, проблема трещиноватости стареющей резиноткани актуальна для многих владельцев "надувнушек". И у нас в Днепропетровске, где солнце жарит посильнее, чем, скажем, в Петербурге, она гораздо острее.
Имея многолетний опыт эксплуатации "Пеликана", я рекомендую в трещиноватую поверхность резиноткани втирать жидко растворенный нейритовый клей, который применяют обувщики. И если в этот клей добавлялся еще и пигмент под цвет лодки, то от такого ремонта внешний вид не ухудшается.
Кстати, и заплаты на лодках отечественного производства тоже лучше всего делать на нейритовом клее. Подготовка поверхности — по известной технологии.
Якорь-автомат
Предлагаю конструкцию якоря, которая может заинтересовать судоводителей-любителей. Якорь раскрывается сам при ударе трендом о воду или о дно при выбрасывании его в сложенном положении.
Якорь представляет собой устройство, состоящее из штока 1 со скобой 2, подвижной втулки 3, стабилизатора 4 с цилиндрической муфтой 5, амортизационной пружины 6 и тренда 7. Втулка содержит стопорное кольцо 8, ступицу 9 с проушинами 10 для шарнирного крепления лап 11. При ударе трендом пружина 6 сжимается, а четыре лапы разворачиваются в рабочее положение и фиксируются фиксаторами 12.
Основным материалом служит сталь Ст.3 с последующим покрытием цинком. Может изготавливаться двух типоразмеров с габаритами: длина — 350 и 650 мм, размер по диаметру раскрытия лап — 300 и 600 мм.
Отличается оригинальностью и несложностью конструкции, не требует высокой точности изготовления. Обеспечивает надежность эксплуатации, в сложенном состоянии занимает мало места.
Якорь является изобретением: на него выдано авторское свидетельство за № 531774.
Может найти широкое применение на маломерных судах водоизмещением до 3 т.
Хранение обуви
Обычный удел обуви на любом малом судне — быть засунутой в самые неудобные закутки и рундучки.
Между тем несложно организовать ее хранение в нормальном платяном шкафу, не отнимая у него полезного места.
Три варианта гнезд для резиновых сапог и кедов показаны на рисунке. Обозначены: 1 — решетка из дюралевого угольника или деревянных реек; 2 — вкладная полка с гнездами из фанеры; 3 — гнезда из парусины, закрепляемые на дверце или стенке шкафа; 4 — проволока диаметром 3-4 мм, придающая форму гнезду.
Соединение частей тяжелого шверта
В конце мая 1998 г. мы спустили на воду свою новую яхту "Фарт". Она отличается от "Смака" (см. "КиЯ" №165) в основном конструкцией корпуса — вместо фанеры применили обшивку из сосновых реек 10х20 с последующей оклейкой стеклотканью на эпоксидном клее ЭДП-5. Так же, как и на "Смаке", применено стаксельное вооружение с Л-образной мачтой.
В процессе испытательного плавания "Фарта" выявился конструктивный недостаток в устройстве тяжелого шверта, который поднимается и опускается в швертовом колодце шнековой лебедкой. Мы не учли такое свойство болтов, как самоотвинчивание их под действием веса тяжелого шверта. Наш профилированный шверт, изготовленный из листа стали толщиной 50 мм, вместе с бульбом на нижней кромке весил 400 кг. По конструкции он состоял из трех частей: головки, собственно шверта и бульба. Бульб крепился к шверту, а шверт к головке при помощи двух 20-мм анкерных болтов, расположенных вертикально. На первый взгляд — все просто. Но оказалось, что при постоянных колебаниях на воде корпуса яхты, шверт, действуя своей тяжестью и качанием вправо и влево на болты,заставляет их отворачиваться. Во избежание этого явления (специалистам хорошо известного) нужно было надежно законтрить болты хотя бы с помощью сварки. Но мы не знали этого и считали крепление надежным. Но шверт так не считал, и уже на четвертый день после выхода яхты "по-английски" покинул свой колодец. Мы об этом узнали только через две недели, пройдя в общей сложности около 600 км. Нам повезло с погодой — не было сильных ветров. "Фарт" вел себя сравнительно спокойно, хотя имел большой снос на острых курсах и повышенную начальную валкость. Я относил это за счет недостатка балласта и недостаточной площади шверта, хотя по расчетам ее было с избытком. При возвращении из Самары в Сызрань на стоянке у пляжа решил проверить состояние шверта, поднырнув под яхту. Это было как гром среди ясного неба — я увидел, что ни бульба, ни шверта нет! Чтобы не прерывать навигацию, изготовили временный шверт, приварив его к оставшейся головке, и добавили балласт.
За зиму изготовили новый шверт с учетом ошибок первой конструкции. Теперь головку соединили со швертом пятью горизонтальными 18-мм шпильками. Бульб прикрепили к шверту горизонтальными 20-мм болтами. Дополнительно приварили шверт к головке (по торцам) — надеемся, что теперь со швертом все будет в порядке.
Хорошая лодка дори!
Уважаемые соотечественники! Обращаю ваше внимание на то, что еще в 1980 г. в №84 "КиЯ" была напечатана статья о фанерной весельной лодке-дори. Я построил такую лодку и с 1987 г. вкушаю неописуемое удовольствие, путешествуя на ней по Кубани и Азовскому морю. Очень жаль, что ее никто не строит. Во всяком случае, ни разу мне не встретилась! Плавали на ней мы семьей — с женой и сыном, когда ему было 11 и чуть позже. (Теперь он вырос, пришлось строить новую лодку!) Как и рекомендовано в статье, установили швертовый колодец и применили вооружение от "Оптимиста". Тренировались, в течение 20 дней научились ходить под парусом, а затем вышли в первый парусный поход из Ачуева до Приморска-Ахтарского. За первый же день преодолели 50 км!
Выход в море показал, что для морских условий высоту борта нашего парусника (это 370 мм) надо увеличивать. Нарастил борта 200-мм доской, а потом, подумав, в корме на длине 1.5 м поставил еще одну доску.
Наши весельно-парусные плавания обычно имеют маршрут 310-370 км. Посмотрели мы свой край с воды. Видели много хорошего, но много и плохого. Заброшенные яхт-клубы и базы, грязь на берегах, битое стекло. Люди у моря смотрят на парус как на чудо. Да и на веслах никто не путешествует. Собрать единомышленников трудно — все стоит дорого.
Если одного мотора мало
Хочу предложить для обсуждения такой вариант двухмоторной установки. Как известно, чтобы преодолеть горб сопротивления, глиссирующему судну необходим запас мощности. В условиях, когда нашими заводами выпускаются практически только две модели — "Вихрь-30" и "Ветерок-8", часто поступают так: если не хватает 30 л.с., ставят на транец еще одну "тридцатку". Но данное решение, на мой взгляд, далеко не всегда оправдано хотя бы чисто экономически (расход горючего, большая стоимость и т.д.). Это повышенный шум и загрязнение среды, увеличенная нагрузка на корпус лодки (особенно при волнении), от водителя требуется более высокое мастерство и т.д.
Во многих случаях (когда необходимая для выхода на глиссирование мощность не превышает 38 л.с.) было бы достаточно использовать в паре с "тридцаткой" "Ветерок-8". После выхода на глиссирование "Ветерок" отключается и даже вынимается из воды, что уменьшит сопротивление. Кроме того, "Ветерок" можно использовать и отдельно в аварийных случаях (при выходе из строя "Вихря") или при плавании малым ходом — в узкостях, при большом волнении, когда глиссирование невозможно, и т.д. "Вихрь-30" устанавливается ближе к ДП, чем "Ветерок-8".
Мочка с подпружиненным пальцем
Предлагаю желающим вместо стаксельных штатных карабинов использовать мочку, показанную на рисунке. На концах мочки делаются отверстия под палец, диаметром 6-8 мм. Палец имеет головку с обушком, как у обычной мочки. На палец надевается пружина (два витка) и он вставляется в приемное ушко скобы. После этого в конец пальца вставляется с натягом шплинт диаметром 2 мм, выступающий над пальцем на высоту 5 мм. Во втором запирающем ушке скобы делаются вертикальный паз для свободного прохода шплинта и с наружной стороны скобы — горизонтальное гнездо полукруглого сечения глубиной 1.5 мм и длиной 5.5 мм.
Палец вставляют концом во второе ушко скобы, затем когда шплинт выйдет с наружной стороны скобы, наворачивают палец так, чтобы шплинт сел в гнездо. Пружина отжимает головку пальца, а шплинт не дает ему прокручиваться и самопроизвольно выпадать. На наш взгляд, такая конструкция мочки позволяет ее использовать не только на стакселе, но и на фалах, так как палец из мочки выпасть не может. По прочности мочка в два раза лучше карабина подобного диаметра. По технологии изготовления она много проще обычной мочки и тем более штатного карабина. Вместо витой пружины можно использовать сталистую пластину (по аналогии со стопором на баллере руля "Луча" и др.).
Ручка для откидывания "Вихря"
Владельцы "Вихрей" знают, как неудобно откидывать висящий на транце лодки мотор на защелку. В "КиЯ" публиковались советы по облегчению этой операции, но все они были связаны с установкой дополнительной ручки, с переделкой капота и т.д. Я на своем моторе использовал штатную заднюю ручку поддона, и при необходимости всю конструкцию можно вернуть в исходное положение; не надо сверлить отверстий в поддоне, капоте и т.д.
