Модернизация крылатого катера «Стрела»

Эта заметка будет полезна тем, кто до сих пор эксплуатирует серийные СПК типа "Стрела", в свое время популярные в качестве воднолыжных буксировщиков.

Я приобрел такой катер у одной организации, которая списала его по причине поломок и разукомплектации. Катер имел неплохой внешний вид, но вконец изношенный двигатель, полностью разрегулированные подводные крылья и протекающий гельм-порт. Затеяв его ремонт, я решил одновременно заменить штатный карбюраторный двигатель более надежным и менее опасным в эксплуатации дизельным.

Подходящим вариантом был бы "Д-240", но при одном условии: для работы в номинальном режиме он должен быть практически новым. Достать его оказалось невозможным. В конце концов я приобрел даже на 150 кг более легкий дизель "Д-3800" со старого погрузчика болгарского производства. Его вес — 300 кг (правда, без стартера и маховика), номинальная частота вращения — 2500 об/мин, крутящий момент — 26.5 кгм, мощность — 59 кВт.

Обычно эти двигатели на популярных у нас в стране погрузчиках много не нарабатывали по самой банальной причине: выходили из строя их электростартеры и подкачивающие диафрагменные насосы, для которых замены нет. (Замечу, что двигатель изготовлялся по лицензии фирмы "Перкинс" и является почти идеальным вариантом для быстроходного катера.)

С реверс-редуктором новый двигатель соединяется посредством карданного промежуточного вала. Крепление кардана к маховику — через штатный диск гидромуфты после незначительной доводки центральной втулки. Учитывая, что часть агрегатов погрузчика на катере не нужна, я снял литой чугунный кожух крепления гидромуфты (и установил пластину для крепления стартера), гидронасос и вакуумный насос с приводами. Стартер заменен на СТ-212Б от дизеля "Д-240".


Топливо подается теперь из специального расходного бака (50-литровый газовый баллон) под давлением 2-3 атм на насос высокого давления. Впоследствии вместо штатного был установлен топливный насос НД-21/ 4 после ряда доработок.

В системе охлаждения (одноконтурная) использован холодильник масла от "ГАЗ-53". Водяная помпа и подводящие кожухи сняты. Насос забортной воды с тахометром — штатные, закреплены на раме.

Значительную прибавку веса дал аккумулятор 6-СТ 180 (70 кг); его удалось втиснуть на штатное место, предварительно убрав переборки крепления.

В результате без переделок остался только сам блок двигателя. Вес силовой установки в целом, по сравнению со штатным бензиновым вариантом, увеличился примерно на 150 кг.

Однако работа полностью себя оправдала. Выход на крылья начинается при 1600 об/мин; полный выход на переднее крыло — при 1900-2000 об/мин; минимальное число оборотов для движения на обоих крыльях — 2100. Этот режим движения — самый экономичный: расход топлива — 0.5 л/км. Максимальные обороты (2450 об/мин) соответствуют скорости 52-53 км/ч.

Винт установлен штатный от варианта катера с шестицилиндровым двигателем; его шаг — 565 мм, но диаметр уменьшен с 335 до 330 мм.

Сложнее всего обстояло дело с крыльями. Угол атаки носового крыла оказался на 2° меньше нужного; очевидно это было следствием удара о какое-то препятствие. Ручной дисковой пилой с отрезным камнем две центральные стойки были почти перерезаны (оставлена перемычка 5-7 мм) с шириной пропила 5 мм. Две боковые стойки перерезаны полностью.

Стоящий на козлах катер был приподнят домкратами за переднее крыло до получения необходимого угла атаки, после чего разрезы центральных стоек были проварены с обеих сторон. К боковым стойкам были закреплены на болтах треугольники крепления (шарниры) и стяжные болты для регулировки угла атаки в пределах 1-2°. Оптимальные углы установки для несущего крыла — минус 30’, что соответствует перепаду высоты между передней и задней кромками относительно киля 9-10 мм. Стабилизатор должен быть параллелен килю, что соответствует углу 2°30’.

Заднее крыло было изготовлено полностью новым с увеличенной до 250 мм хордой. Оно изготовлено из профиля стабилизатора, который после обрезки стоек и полировки выступающих частей принял вполне приличный "крыльевой" вид. Затем профиль был подрезан по длине крыла; с помощью той же ручной пилы были сделаны пропилы для лучшей гибки и "канавки" под сварку. Для сварки был изготовлен специальный кондуктор, так как материал крыла очень сильно ведет. Можно сделать заранее меньшую килеватость обеих половин крыла из расчета на то, что кромки после сварки приподнимутся на 15-20 мм. Сварку лучше проводить с предварительным прогревом и наложением двойного шва для лучшего провара.

Если у любителей возникнут вопросы, я охотно на них отвечу. Писать можно в адрес редакции.