Наш 58-тонный парусник (капитан — Б.Д. Кришталь), стилизованный под старину — спроектирован петербургским АО "Грумант" как копия шхуны XVII века, совместно с однотипной шхуной "Елена-Мария-Барбара" (далее "СМБ") следовал в Лондон по приглашению на традиционный фестиваль парусных судов. Основные данные "АиТ" приведены под схемой общего вида судна. Чтобы получить наиболее полную картину происшедшего столкновения, сопоставим (по возможности синхронно) объяснительные записки экипажей обоих столкнувшихся судов и свидетелей столкновения — моторного судна "Фрейя" и шхуны "Елена-Мария-Барбара".
Действия по спасению судна
Рассказывает капитан шхуны Борис Давидович Кришталь: — Услышав крики вахтенного, я выскочил на палубу и увидел примерно в 20 метрах стремительно приближающийся форштевень большого грузового судна. Столкновение было неизбежным. Пробежал вперед к фок-мачте (в самое безопасное место), в это время и последовал удар в левый борт шхуны в районе грот-мачты. Экипаж (свободные от вахты четыре человека) выбежал на палубу. Дал красную ракету, отдал команду подготовить к спуску спасательную шлюпку и спасательный плот, запустил двигатель, затем спустился вниз осмотреть повреждения. Увидел, что вода быстро прибывает. Через несколько минут, осмотрев повреждения, вышел на палубу и обнаружил, что члены экипажа самовольно покинули шхуну, по ее вантам поднявшись на палубу таранившего нас судна. Оттуда они окликнули меня.
Я прошел к главному распределительному щиту и включил два осушительных насоса (производительноетью по 6 т/ч каждый). Проконтролировал поступление воды — она продолжала прибывать. Поскольку к этому времени вода поднялась выше уровня фекальных цистерн, я разрезал ножом пластиковые патрубки этих цистерн и запустил на откачку два фекальных насоса, чем увеличил общую производительность откачки в два раза (я имел на это право, так как знал, что цистерны пустые). Вода в корпус стала прибывать гораздо медленнее. На шхуне имелись и ручные осушительные насосы, но работать на них, увы. было некому.
Стал кричать находившимся на арабском судне, чтобы ко мне спустился матрос А.Орлов — самый физически сильный член нашего экипажа. По неопределенным ответам понял, что Орлова среди них нет, т.е. он упал за борт и, видимо, погиб (ночь, температура забортной воды всего 10°, спасательного жилета или круга у него не было).
По радиостанции УКВ на канале 16 подал сигнал бедствия. В течение 1-2 минут получил подтверждение о приеме сигнала несколькими судами и береговой спасательной службой (БСС).
Продолжал обследовать повреждения судна и контролировать поступление воды. Все это время таранившее нас судно сохраняло ход и продолжало нести шхуну на своем носовом бульбе.
Через своих членов экипажа, находившихся на арабском судне, запросил помощь в откачке воды и освещении палубы и получил категорический отказ. Примерно в 02.35 услышал по связи, что меня вызывает "ЕМБ". Связавшись с ними, узнал, что они подняли из воды нашего матроса Александра Орлова. По их просьбе начал пускать красные ракеты и жечь фальшфейеры, чтобы облегчить поиск нашей шхуны спасателями.
В это время арабское судно застопорило ход и мой старший помощник спустился с него на нашу палубу. После полной остановки "И-Т" шхуна сползла с носового бульба на воду. Через несколько минут подошла "ЕМБ", с нее подали буксирный конец, и с ее помощью, подрабатывая своим двигателем, нам удалось отойти от сухогруза. Все действия по оказанию помощи со стороны "ЕМБ" были предварительно отработаны по радио.
Работая своим двигателем, ошвартовался к моторному судну "Фрейя". которое подошло для оказания нам помощи. Экипаж "ЕМБ" помог завести на пробоину заранее подготовленный пластырь из стакселя. С "Фрейи" подали и включили мощный осушительный насос, вода стала убывать.
В 03.30 подошли спасательные суда с о-ва Гельголанд и из Вильгельмсхафена. Они подали свои насосы, по моей просьбе сняли четырех членов экипажа шхуны с арабского судна и доставили их к нам на борт. Б. Хлыстов, получивший во время столкновения травму плеча, на быстроходном спасательном катере был отправлен в госпиталь в Куксхафен.
Я решил вернуться в Куксхафен, что и проделал своим ходом в сопровождении двух спасательных катеров, продолжавших откачивать воду своими насосами".
Почему не произошло крушения?
Можно отметить благоприятное стечение ряда обстоятельств:
1. Сила мощного удара носовой части арабского судна распределилась на три составляющие: скользящий удар верхней частью носового бульба под килевую балку; удар носовой оконечностью в ванты грот-мачты; удар форштевнем в руслень грот-мачты, причем руслень разнес силу удара на четыре шпангоута. Сам удар пришелся точно в поперечную водонепроницаемую переборку коффердама между салоном и машинным отделением, поэтому усилие передалось переборкой на противоположный борт и на основные конструкции корпуса в целом. В противном случае шхуна была бы разрезана пополам.
2. Удачная конструкция и высокое качество изготовления деревянного корпуса, построенного в Петрозаводске, позволили небольшой шхуне выдержать удар крупного — в 10 раз большего по длине — судна.
Непосредственным результатом столкновения, вызвавшим поступление воды внутрь судна, было повреждение нескольких поясьев обшивки левого борта в районе поперечной переборки (при ремонте потребовалось заменить бортовые ветви шести шпангоутов, руслень и обшивку на длине 4.8 м).
3. Своевременные и точные действия по спасению судна.
Результаты судебного расследования
"Согласно результатам судебного разбирательства столкновение происходило следующим образом и объяснялось изложенными ниже причинами.
Топсельная шхуна "АиТ" шла курсом 257°. На курсе 74° с ней сближалось моторное судно "И-Т", направлявшееся к лоцманской станции около плавучего маяка "Elbe". Судоводитель "И-Т" заметил парусную яхту лишь на расстоянии 1.3 мили примерно в 1 румбе вправо, несмотря на то, что:
- обе радарные установки работали;
- парусная яхта "А и Т" была оснащена радиолокационным отражетелем;
- условия видимости были хорошие;
- "АиТ" в соответствии с существующим порядком имела отличительные огни, предписываемые п. 25 а) МППССдля движущихся парусных судов.
В свою очередь, Хлыстов (вахтенный начальник на шхуне)... ни разу не взглянул на экран радара и, вследствие этого, заметил морское судно очень поздно и на очень малой дистанции — лишь после того, как снова появился на палубе.
Это свидетельствует о том, что наблюдение было недостаточным на обоих судах. Это следует квалифицировать как нарушение участниками происшествия Хлыстовым и Кханом (капитан арабского судна) пп. 7 а) и b) и 5 МППСС, и как неправильные действия в смысле § 18 SeeUG. явившиеся причиной аварии.
Но решающим для столкновения оказалось то, что участник происшествия Кхан на моторном судне "И-Т", которое, согласно п. 18 а) (iv) МППСС, было обязано уступить дорогу, не принял соответствующего решения и своевременно не совершил маневр уклонения. Для избежания столкновения он имел возможность заранее отдать приказ об изменении курса вправо или влево, не имея с правой стороны проблем с осадкой, либо позднее совершить решительный маневр влево, который почти гарантированно мог бы предотвратить столкновение с медленно идущей и приближающейся с правого борта топсельной шхуной "АиТ".
Согласно радиолокационным записям станции VZ Вильгельмехафена, изменение курса "И-Т" влево было произведено тогда, когда это уже повлияло только на момент столкновения — около 02.14, и никоим образом не могло быть успешным.
Таким образом, участник происшествия Кхан создал причины для аварии, нарушив n. 18 а) (tv) и п. 8 а) и d) МППСС, согласно которым любой маневр для избежания столкновения должен быть предпринят своевременно и выполнен так. как того требует хорошая морская практика, и чтобы обеспечивалось надежное расстояние для расхождения.
В то же время, на яхте "АиТ", которая согласно п. 17 а) МППСС сначала должна была сохранять курс и скорость, могли избежать столкновения, выполнив непосредственно перед ним решительный маневр влево согласно п. 17 b) МППСС, так как при преобладающем южном ветре такой маневр мог дать радикальный результат в течение одной минуты; т.е. действия участника происшествия Хлыстова, согласно другому пункту, также были ошибочными и послужили причиной аварии".
Приведем еще одну выдержку из решения суда, которая нам понадобится для дальнейшего анализа всей совокупности событий:
"В конечном итоге данное столкновение, сопровождавшееся серьезным материальным ущербом, нанесенным яхте "АиТ", и повышенной опасностью для команды, в частности, для упавшего за борт Орлова, преимущественно было обусловлено вышеуказанными ошибочными действиями участника происшествия капитана Кхана на моторном судне "И-Т".
Ведомство по расследованию морских аварий подробно рассмотрело эти действия и установило в отношении них. что заявление участника происшествия Кришталя, согласно которому столкнувшееся с яхтой судно шло с "большой скоростью" и застопорило машины только примерно через 20 минут, является неточным. Согласно записям в вахтенном журнале моторного судна "И-Т". машины были застопорены уже в 02.15, т.е. через короткое время после столкновения. Кроме того, согласно радиолокационной документации станции VZ Вильгельмсхафена. скорость "И-Т"медленно уменьшалась начиная с 02.15 и с 02.28 была равна нулю. В этот промежуток времени "И-Т" прошел по своему прежнему курсу отрезок, равный примерно 1.1 мили. Это соответствует скорости примерно 5 узлов при скорости попутного течения примерно 2 узла. Данное расстояние, по всей вероятности. идентично инерционному пути груженого судна, так что явной остановки "И-Т" не произошло. Причин, почему это не имело места, Ведомство по расследованию морских аварий при проведении дознания выяснить не смогло, так как участник происшествия Кхан не явился".
Комментарий к решению суда
Действия Ведомства по расследованию морских аварий Бремерхафена и анализ его итогового документа свидетельствуют о несомненной компетентности экспертов, привлеченных к данному делу. Но не со всеми выводами судебного решения можно согласиться.
Одним из факторов, определяющих обстоятельства столкновения, его последствия и степень вины участников происшедшего, является время столкновения.
В решении морского суда названо время 02.14, указанное капитаном арабского судна. Не были приняты во внимание показания капитана "АиТ", вахтенного начальника "ЕМБ", капитана "Фрейи" и данные из отчета о столкновении водной полиции Гамбурга.
Капитан "АиТ" Б. Кришталь ровно в 02.00 по местному времени определил место судна по GPS, нанес его на карту, сделал запись в судовом журнале и в этот момент услышал крик вахтенного начальника Хлыстова об угрозе столкновения. Капитан выскочил на палубу, через несколько секунд последовал удар. По мнению капитана, столкновение произошло в промежутке времени между 02.00 и 02.05.
По свидетельству вахтенного начальника "ЕМБ" Евгения Иванова (35 лет; большой опыт плавания капитаном и помощником капитана на различных судах), который в момент столкновения находился на палубе, столкновение произошло в промежутке между 02.05 и 02.10.
Согласно свидетельским показаниям вахтенного начальника моторного судна "Фрейя", шедшего параллельным курсом позади "И-Т", в 02.00 были замечены красные ракеты, о чем незамедлительно было сообщено по УКВ (канал 80) немецкой радиослужбе (местный канал безопасности). Сообщение "Фрейи" о сигналах бедствия было передано немецкой спасательной службе и в водную полицию города Гамбурга. Эти показания имеются в материалах суда. Как видно из отчета водной полиции (№ дела 004/4S/00010/96), береговые службы в 02.10 уже дали распоряжение судну "Фрейя" отправиться к соответствующему месту. В 02.30 судно "Фрейя" находилось в готовности к оказанию помощи около буя "Nordergrunde Nord" (в районе аварии).
Анализ приведенных данных говорит о том, что столкновение произошло, по крайней мере, ранее, чем в 02.10. К сожалению, решение суда (02.14) основывается только на показаниях капитана судна "И-Т" (по определению того же суда — главного виновника столкновения).
Заключение
Анализ происшедших событий и приведенных материалов позволяет сделать следующие выводы:
1. Имеющееся на обоих судах радиолокационное оборудование и погодные условия позволяли произвести взаимное обнаружение раньше, чем это произошло в действительности. Можно полагать, что обнаружение судов произошло почти одновременно вахтами обоих судов.
2. "АиТ" как судно, имеющее право на дорогу в соответствие с МППСС-72, сохраняло прежние курс и скорость.
Вахта "И-Т" не предприняла никаких решительных действий для эффективного расхождения с парусным судном (дистанция в момент обнаружения — 1.3 мили, скорость — 12 узлов).
3. Только после обнаружения парусного судна рулевой "И-Т" получил команду перейти с авторулевого на ручное управление и положить руль "лево на борт".
Как свидетельствует опыт капитанов большегрузных судов, при переходе с авторулевого на ручное управление судно в начальный момент рыскает вправо на 3-5° независимо от положения руля. Звуковой сигнал (два коротких гудка) был подан "И-Т" одновременно с подачей команды рулевому, а не после того, как судно фактически пошло влево, что является явным нарушением Правила 24 а) МППСС-72.
4. Несвоевременной подачей сигнала и фактическим движением судна зигзагом "И-Т" ввел в заблуждение вахту "АиТ", что, по существу, и явилось причиной столкновения. Скорость у "И-Т" была в 2.5 раза выше, чем у "АиТ", что чрезвычайно затруднило для нее выполнение маневра последнего момента.
Видимо, идя в режиме авторулевого, "И-Т" не перевел машину в режим маневренного хода, что сделало невозможным быструю остановку судна путем реверсирования (судно застопорило ход только в 02.28).
Таким образом, можно утверждать, что вся ответственность за столкновение и его последствия лежит на капитане "И-Т".
Это мнение разделяет капитан дальнего плавания сюрвейер Ратмир Константинович Леонтьев. В своем экспертном заключении он пишет: "Ответственность за последствия аварии полностью лежит на капитане судна "И-Т". Имеющийся набор документов дает основания считать судно "И-Т" виновным в нарушении основных требований МППСС-72 и норм хорошей морской практики".
Рамки статьи не позволяют одновременно рассмотреть ряд важных проблем, связанных с устранением последствий аварии: страхованием и возмещением ущерба, оказанием срочной юридической помощи, выполнением ремонтных работ и др. Эти проблемы столь специфичны, что могут быть предметом отдельных публикаций.