Но полгода назад, 14 февраля 2005 г., в Окленде на хорошо известной верфи "Cookson Boats" была спущена на воду новая яхта подобного класса, затмившая собой, пожалуй, все существующие супермакси — как на бумаге (сиречь, по вульгарным ТТХ), так и по реальным гоночным показателям, достигнутым уже в первые месяцы своей спортивной карьеры.
Итак, "Maximus" — представитель нового поколения суперяхт, вобравший в себя практически все находки научной мысли и достижения технологии. Предоставим слово самому конструктору и одному из членов экипажа экстремальной лодки.
Основные данные яхты "Maximus"
| Длина, м: | |
| - максимальная | 30.5 |
| - по КВЛ | 27.8 |
| Ширина, м: | |
| максимальная | 5.60 |
| по КВЛ | 4.40 |
| Осадка, м | 6.3/4.0 |
| Балласт, т | 12 |
| Водоизмещение, т | ориентировочно 25 т |
| Площадь парусности, м2: | |
| - на острых курсах | 500 |
| - на полных курсах | 800 |
| Главный двигатель, л.с. | 240 ("Steyr") |
| Экипаж, чел. | 20 |
Грег Эллиотт: "Не знаю, известно ли это читателям "КиЯ", но я — абсолютный противник каких-либо правил гандикапа. Считаю, что они тормозят развитие как самих яхт, делая их менее быстроходными, чем это возможно, так и океанского парусного спорта. Только при отсутствии каких-либо ограничений обмера (не касающихся, понятно, надежности и безопасности) может идти быстрое совершенствование судов в ходе конкурентной борьбы на океанских дистанциях. Поэтому, когда я получил design brief, свободный от каких-либо обмерных требований, то понял: пришел праздник и на мою улицу. Тем более что оба заказчика — Чарльз Браун и Билл Бакли — опытные яхтсмены, достаточно хорошо представляющие себе, чего они хотят. Подобная задача была очень похожа на ту, которую в свое время поставил Роберт Миллер при создании "Mari-Cha IV" — только там не было речи о длине лодки...
Учитывая наш опыт проектирования и постройки "Mari-Cha", те впечатляющие результаты, которые она показала в ходе своего рекордного перехода ("КиЯ" №187), мы пригласили к работе над новым проектом Клэя Оливье — автора VPP-программы1, использованной при проектировании этой британской шхуны (а также, заметим, рекордного катамарана С.Фоссета "Playstation"/"Cheyenne"). Можно сказать, что проект "Maximus" — это в определенном смысле дальнейшее развитие наших идей, заложенных в проект "Mari-Cha IV". Да и с катамараном нашу новую лодку отчасти роднят заложенные в нее ходовые качества, а также схема парусного вооружения.
Для реализации поставленной задачи за основу нами были выбраны три принципа: предельно узкая и длинная ватерлиния, оказывающая минимальное сопротивление движению, высокая остойчивость, позволяющая в полной мере использовать эффективное парусное вооружение, а также максимальная энерговооруженность. Большой восстанавливающий момент — это ключ к успеху подобных судов. Можно сказать, что наша лодка здесь открывает новые возможности паруса. Мы решили отказаться от водяного балласта для уменьшения водоизмещения, используя для повышения восстанавливающего момента очень глубокий (6.3 м!) и сильно отклоняемый бульбкиль, а также значительно расширить надводный борт от ватерлинии к палубе. Это резко повышает восстанавливающий момент при крене. По нашим расчетам, даже при движении с предельной скоростью в бейдевинд (а других курсов относительно ветра у нашей яхты не будет, их просто не должно быть, и если вы идете на такой яхте в бакштаг, значит, вы что-то делаете неправильно) крен лодки не должен превышать 15°, в то время как у конкурентов он может достигать (в тех же самых условиях) 20° и даже более".
Прежде чем приступить к проектированию собственно лодки, К.Оливье при помощи своей программы проанализировал более ста (!) различных вариантов обводов корпуса и их поведение в разнообразных погодных ситуациях. Рассматривались как предельно узкие водоизмещающие, так и экстремально широкие глиссирующие корпуса с водяным балластом и без оного. Подобный метод работы позволил сэкономить массу времени и средств на проведение бассейновых испытаний, при том была уверенность в надежности работы VPP, подтвержденная успехами "Mari-Cha". В итоге был, как и сказано выше, выбран очень узкий по ватерлинии прямоштевневый корпус с острой носовой оконечностью.
Для придания ему требуемой остойчивости предусмотрен уникальный отклоняемый киль, выполненный по ранее никем не применявшейся схеме. Осадка яхты с килем превышает 6 м, что делает невозможным заход и стоянку во многих гаванях и маринах, подавляющее большинство которых рассчитано на суда с предельной осадкой 4 м. Пришлось сделать киль поднимаемым, но совершенно оригинальным образом. Киль "Maximus" выполнен телескопическим — нижняя часть (с буль-бом) способна втягиваться в верхнюю, уменьшая таким образом осадку до требуемых 4 м. Это чем-то напоминает схему, примененную на мегаяхте "Tiara" ("КиЯ" № 193), только там бульбкиль неподвижен и из него выходит вниз узкий плавник, улучшая лавировочные качества на острых курсах, а в случае с "Maximus" за лавировочные качества отвечает расположенный впереди киля шверт. Но в отличие от "Tiara", у создателей "Maximus" стояла более сложная задача — требовалось не только поднимать тяжелый 12-тонный бульбкиль, но еще и отклонять его. Причем на угол 50° (против 30-40° у большинства яхт-соперниц). Сделано это опять же ради увеличения восстанавливающего момента. Отклонение киля на один борт способно само по себе закренить яхту на угол в 35°, а угол заката ДСО равен 160° — при киле, установленном вертикально в ДП. Создателям яхты — а в работе над ней принимала участие фирма одного из совладельцев, занимающаяся высокоточной механикой (в частности, выпуском оборудования для изготовления компьютерных чипов) — пришлось немало потрудиться, делая в отливке киля выборки для размещения исполнительных гидромеханизмов: в стальной детали потребовалось просверлить отверстия диаметром 100 мм и длиной целых 4 м!
Флоры яхты подняты на 800 мм над ее днищем, чтобы под ними можно было разместить сложную гидравлику управления килем, состоящую из двух мощных гидроцилиндров (диаметром 250 мм), каждый из которых способен приводить в движение весь киль. Дублированием цилиндров конструкторы не ограничились — ради надежности их мощность превышает максимально потребную в четыре раза! Мощность гидромеханизмов такова, что перекладка киля с одного борта на другой занимает менее 10 с, а в случае серьезной аварии киль можно перемещать и вручную. Привод выдвигающейся части киля расположен в нем самом (еще пара гидроцилиндров), поэтому уменьшать осадку яхты, втягивая киль, можно даже тогда, когда он находится в полностью отклоненном положении (в отличие от киля яхты "Maiden Hong Kong" ("КиЯ" №192), который может подниматься вверх, будучи только в вертикальном положении2).
Наличие отклоняемого киля потребовало введения дополнительного шверта для противодействия дрейфу. Создатели яхты и здесь оказались верны себе, внеся в конструкцию этого узла принципиальное новшество — вместо традиционных двух швертов на обоих бортах на "Maximus" применен один шверт, размещенный в ДП, но... с управляемым закрылком на кормовой кромке. В свое время правила IOR, нещадно штрафовавшие подобные закрылки на плавниках киля, надолго отбили у конструкторов охоту к их применению (собственно говоря, гонения на них и сейчас продолжаются — например, они запрещены правилами сравнительно нового класса VOR 70), так что подобное средство повышения эффективности гидродинамического комплекса яхты практически исчезло из арсеналов яхтенных дизайнеров. И вот теперь оно возвращается.
"Конечно, можно было попросту применить поворачивающийся шверт, — говорит Грег Эллиотт, — конструктивно это было бы даже проще. Однако в любом случае получился бы симметричный профиль, в то время как асимметричный позволяет создать куда большую подъемную силу и, как следствие, может эффективнее бороться с дрейфом". Подобная конструкция, кстати говоря, вызвала серьезные замечания со стороны компании "CBTF Co.", держательницы патента на систему CBTF — canting ballast twin foils (гидродинамический комплекс, включающий в себя отклоняемый балластный киль и два руля, расположенные по ДП в оконечностях яхты). Представители "CBTF Co." настаивали на нарушении патентной чистоты и требовали выплаты лицензионного сбора — без малого ста тысяч долларов.
Все эти претензии Г. Эллиотт отклонил, утверждая, что конструкция CBTF была рассмотрена на стадии проектирования и отвергнута как недостаточно эффективная. Спор пока что продолжается, но с точки зрения логики победа должна быть на стороне "Maximus" — в патенте на CBTF нет ни слова об асимметричности применяемых профилей, зато там говорится о связи между носовым и кормовым рулями, каковая на яхте "Maximus" отсутствует.
Высокая остойчивость существенно упростила борьбу с бичом многих современных яхт — приводящими ватерлиниями. Небольшой крен яхты позволяет не опасаться за возникновение сильных приводящих моментов на порывах ветра. Кроме того, конструкторы получили возможность обойтись одним пером руля вместо двух, как у большинства современных макси, что облегчило кормовую оконечность судна и уменьшило его гидродинамическое сопротивление. Характерно, что кормовая оконечность лодки имеет не плоские швертботные обводы, как это часто встречается на современных "макси" (в частности, на той же "Bols"), а более гармоничные скругленные — это способствует улучшению маневренности яхты и ее поведения на волнении. "Эта лодка предназначена не только для трансокеанских рекордов, — говорит Билл Бакли, один из ее совладельцев. — На коротких треугольниках она также должна быть непобедима!"
Корпус лодки, как и на "Mari-Cha IV", построен целиком из сэндвиче-вого углепластика. Отделка внутри — истинно спартанская, что характерно для современных "макси". В кормовой части яхты расположены 18 подвесных коек, сделанных опять-таки из углеткани, там же размещен шестицилиндровый дизель и один небольшой шкафчик для одежды. Интересно, что топливо может быть перекачано в один из четырех танков на борту для того, чтобы помочь яхте поддерживать наиболее правильные крен и дифферент.
В центре яхты, перед МО, — штурманская рубка, целиком выполненная из углепластика. Навигационные приборы штурмана и рулевого имеют беспроводную связь, что опять же позволило заметно сэкономить вес — полностью отсутствуют кабели. В штурманской рубке установлены также опреснитель и дизель-генератор (который, кстати, можно снять перед короткой гонкой для экономии веса). Перед рубкой находится главный салон — единственное помещение яхты, имеющее хоть какую-то отделку (здесь в белый цвет покрашена внутренняя часть бортов, а поверх флоров положен углепластиковый настил). В центре салона — небольшой камбуз. В нос от салона размещена каюта владельцев — столь же спартански исполненная с некрашеными углепластиковыми поверхностями и подвесными койками. Даже гальюн на яхте — и тот сделан из углеткани (борьба за экономию буквально каждого грамма веса была жесточайшей).
Благодаря этому удалось получить легкую и остойчивую платформу, способную уверенно нести высокоэффективное парусное вооружение. А оно на "Maximus" принципиально отличается от большинства современных однокорпусных яхт. На этой лодке применена вращающаяся вокруг вертикальной оси мачта-крыло, причем угол ее поворота составляет до 60° на каждый борт! Площадь крыла немаленькая — мачта имеет ширину 650 мм и высоту 39 м, так что только под одной мачтой яхта способна развивать скорость до 5 уз. Для обеспечения устойчивости необычная мачта укреплена двумя рядами очень длинных поворотных краспиц (их размах превышает ширину судна по палубе!), поддерживающих ванты из волокон PBO, а также дополнительно имеется пара небольших краспиц, через которые проходят ромбованты. Эти краспицы расположены в нижней части мачты, что сместило участок ее максимальной жесткости вниз, за счет этого верх мачты получился довольно гибким, что под нагрузками приближает форму грота к теоретическому идеалу. В носу яхты установлен жестко закрепленный бушприт длиной 3 м, на котором ставится огромный геннакер.
Палубное оборудование облегчено и упрощено до предела, в то же время были предприняты максимальные усилия по защите экипажа от проносящихся по палубе гребней волн — на "Bols", например, с ее открытым и низким кокпитом, гребень волны, однажды накрывшей яхту на высокой скорости, буквально снес яхтсменов, бросив их на штурвальные колеса. Штурвалы разбило в щепки, а гонщики получили серьезные травмы. Чтобы избежать подобного, кокпит на "Maximus" защищен невысокой рубкой-убежищем, серьезно изменена схема расположения палубного оборудования — например, знаменитые "кофейные мельницы" (приводы лебедок) размещены в ДП яхты друг за другом: считается, что при такой схеме яхтсмены не так мешают друг другу, также меньше риск получения ими случайной травмы.
Главных лебедок три: две из них обслуживают шкоты стакселя или геннакера, одна — гика-шкоты. Все выполнены из углепластика, поставщик всех лебедок — фирма "Harken".
Уже первые после спуска яхты на воду выходы в море подтвердили правильность всех расчетов конструкторов. Темно-серебристого цвета лодка и в самом деле вела себя наподобие многокорпусников, развивая скорости заметно выше скоростей истинного ветра. "При скорости истинного ветра 4 м/с и курсе относительно ветра 128°, яхта шла со скоростью 12.3 уз, при этом угол вымпельного ветра был всего 40°, — восторженно сообщил нам Билл Бакли. — Столь же впечатляющими оказались результаты яхты и при еще более слабом ветре — почти в полный штиль со скоростью ветра 1-2 м/с "Maximus" оказался способен показать 4.5 уз, а при 10 м/с буквально летел на 25 уз!"
"Мы не сомневаемся, — добавил Бакли, — что наша яхта в состоянии отобрать у "Mari-Cha IV" все принадлежащие ей рекорды скорости..."
Примечания
1. VPP — velocity predictive program, программа прогнозирования скоростных качеств (англ.).
2. Кстати сказать, "Maiden HK" преследуют регулярные поломки гидравлических приводов киля, из-за чего яхта пока так и не вышла на гоночные дистанции.