Константин Пашинский — начальник петербургской ГИМС

Санкт-Петербург без всякого преувеличения можно назвать самым "плавающим" городом страны, что во многом обусловлено дарованными природой условиями: хоть и короткая, но полноводная Нева соединяет между собой выходящий на Балтику Финский залив и огромное, словно море, Ладожское озеро, а расположенный по соседству Карельский перешеек изрезан целой системой больших и маленьких озер, по которой можно пройти не один десяток километров. Движение по воде в центре города сродни уличному — на реках и каналах порой образуются самые настоящие пробки. Несмотря на вполне очевидную специфику и уникальность Питера, его пример по-своему показателен. И именно поэтому после интервью начальника Государственной инспекции по маломерным судам России Владимира Антонова, посвященного ее переходу под ведомство Министерства по чрезвычайным ситуациям (см. №196), мы встретились с начальником петербургской ГИМС Константином Пашинским.

— Сначала традиционный уже вопрос, который мы задавали и Владимиру Антонову — с переходом в ведомство МЧС работать стало проще или сложнее?

— Несомненно, работать теперь сложнее. Новая структура, новые требования — идет естественный процесс "притирки". Функциональных обязанностей у инспекции не прибавилось, скорее, их даже стало меньше, так как с ГИМС снята функция спасения на водах. Однако на порядок возрос объем документов, требующих немедленного исполнения: справок, докладов. Эта работа отнимает большую часть рабочего времени, причем, по моему глубокому убеждению, основная часть этого бумажного потока абсолютно не нужна и только отвлекает сотрудников от практической деятельности по контролю за безопасностью эксплуатации маломерных судов и поддержанию правопорядка на водоемах. Хочется надеяться, что это не более чем "болезнь переходного периода".


Хватает и основных дел — на воде, тем более что количество судов и судоводителей, надзор и контроль за которыми являются нашей главной задачей, в последнее время увеличивается буквально на глазах.

— Каков сейчас маломерный "флот" Петербурга и насколько быстро он растет?

— На сегодняшний день в городе насчитывается 29 900 маломерных судов, большинство из которых, порядка 18 тыс., составляют моторные. Парусников заметно меньше — около тысячи. Последние несколько лет ежегодный прирост "флота" стабильно составлял три-четыре тысячи судов — в основном за счет катеров и мотолодок. Соотношение импортной и отечественной техники на сегодняшний день я оценил бы примерно как один к пятидесяти, но доля зарубежных лодок с моторами иностранного производства неуклонно увеличивается — именно они составляют львиную долю вновь регистрируемых судов. Соответственно возрастает и нагрузка, возложенная на наших инспекторов. Кроме увеличения штата, планируем и иные действия, чтобы "быть ближе к народу" — сразу после окончательного перехода в ведомство МЧС планируем открыть отделения инспекции в Кронштадте и Сестрорецке, а в более дальней перспективе и в Ломоносове.

— Чтобы реально осуществлять свои контрольные функции, вашим инспекторам необходимо регулярно бывать на воде. Как обстоят дела с материально-техническим обеспечением петербургской ГИМС?

— Только постоянным присутствием на акваториях, ежедневным контролем за безопасностью судоходства можно добиться порядка на воде, воспитать законопослушного судоводителя. Для решения этой задачи инспекция имеет необходимые скоростные суда. Однако для работы в новых условиях этой техники явно недостаточно. Крайне необходимо в самое ближайшее время приобрести скоростной катер морского района плавания для работы в Невской губе. Мечтаю иметь прекрасно зарекомендовавшую себя моторную лодку "Спрут", идеально подходящую по своим техническим характеристикам для работы на Неве.

МЧС обещает сделать следующий год ударным в плане технического оснащения региональных инспекций. На мой взгляд, при закупке новой техники необходимо учитывать мнение сотрудников инспекции, которые как никто другой знают, что им необходимо, исходя из особенностей местных условий плавания. Излишняя централизация в вопросе приобретения технических средств приведет только к нерациональному расходованию финансовых средств. Так, популярная во многих региональных инспекциях мотолодка "Казанка" совершенно неприемлема для Санкт-Петербурга. На этой лодке даже в Большую Неву не в любую погоду выйдешь, не говоря уже о Финском заливе.


— Следует ли ждать каких-либо изменений в сфере регистрации судов и обучения судоводителей?

— Пока что все по-прежнему, но нашей инспекцией уже подготовлены предложения по усовершенствованию системы обучения и аттестации, которые направлены для рассмотрения в вышестоящие органы. Вызваны они нашей питерской спецификой. Город у нас, как известно, морской, поэтому многие регистрируют свои суда в ГИМС для эксплуатации в морских районах (кстати, при этом, в отличие от внутренних водных путей, не действует ограничение мощности стационарных моторов) и получают судоводительские удостоверения с отметкой "МП". По сути дела обладатель такого документа может отправиться в любое морское плавание — хоть вокруг света, но будем реалистами: объем знаний, предусмотренный существующей программой обучения, для этого все-таки недостаточен. Кроме того, требуется еще и опыт, а у большинства выпускников наших курсов он попросту нулевой. Многие по этой причине испытывают затруднения даже при довольно простых прибрежных походах в соседнюю Финляндию.

В общем, суть нашего предложения в том, чтобы сделать систему аттестации "морских" судоводителей поэтапной — по принципу "от простого к сложному". Окончив курсы по подготовке судоводителей маломерных судов по действующей утвержденной программе и получив удостоверение на право управления маломерным судном с отметкой "МП", судоводитель имеет право осуществлять плавание в прибрежном морском районе — предположим, в 10-мильной зоне территориальных вод. В дальнейшем, приобретя необходимый практический опыт (плавательный ценз составит, скажем, три навигации), судоводитель проходит дополнительные курсы, где основной упор делается прежде всего на навигацию, радиосвязь и международное морское право. Полученную после успешной сдачи экзаменов категорию условно назовем "шкипер прибрежного плавания", и даст она право плавания не только в территориальных водах, но и при более значительном удалении от берега — к примеру, до 50-100 миль. После этого вновь набирается некий плавательский ценз, судоводитель заканчивает ускоренные курсы, "добирая" необходимые знания, и получает право на неограниченный район плавания. Особые правила аттестации предлагаем ввести и для судоводителей, занимающихся лицензируемой деятельностью по перевозке пассажиров. Но, уточняю, на сегодняшний день это лишь проект, и будет ли он принят, пока сказать не могу.


— В какие сроки проводится техосмотр, какова его стоимость и какие основные требования предъявляются к владельцам судов?

— Особо сроки прохождения техосмотра не оговорены, хотя, как правило, большинство судовладельцев предъявляет свои суда на освидетельствование в начале навигации. Но если вы решили "открыть" ее, предположим, в августе, то никаких препятствий тоже нет. Главное, чтобы в судовом билете появилась соответствующая отметка, иначе при проверке вы рискуете заработать штраф. Что же касается требований, то хочу особо заострить внимание читателей на спасательных средствах, наличие которых на борту в необходимом количестве проверяется наиболее строго. Кроме того, те же спасательные жилеты обязательно должны быть сертифицированными. Печальный опыт показывает, что дешевые поделки, изготовленные неизвестно где, способны серьезно подвести — например, в критической ситуации наполнитель банально набирает воду. Поэтому при покупке жилета обязательно поинтересуйтесь, имеется ли соответствующий сертификат Морского или Речного Регистра. При выборе учитывайте и район плавания — чем дальше вы удаляетесь от берега, тем серьезнее должно быть спасательное средство. А при рыбалке в прибрежной зоне вполне сгодится и надувная "подкова", наполняемая сжатым воздухом из баллончика, компактная и не сковывающая движений.

Техосмотр гребной лодки стоит 50 руб., моторной лодки — 200, крупной моторной или парусной яхты — 2500. Освидетельствование гидроцикла обойдется в 700 руб. Пройти его можно практически на всех базах и стоянках, к этой работе привлечены в том числе и наши внештатные инспектора.


— Напомните, пожалуйста, какие маломерные суда не подлежат обязательной регистрации и, соответственно, не проходят освидетельствование.

— Перечень невелик — это гребные лодки, байдарки и надувные лодки паспортной грузоподъемностью не более 100, 150 и 225 кг соответственно.

— Что бы вы могли сказать о страховании на воде? Не грозит ли нам что-нибудь вроде ОСАГО?

— Нет, обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами предусмотрено только для судоводителей, профессионально занимающихся перевозкой пассажиров — это входит в общую систему их лицензирования, разработанную городскими властями. Впрочем, добровольное страхование — как имущественное, так и ответственности — стало понемногу развиваться и на воде. В отличие от автомобильной области, где при наступлении страхового случая требуется справка из милиции или ГИБДД, при каком-либо происшествии на воде ГИМС привлекается только в качестве консультанта, наше участие в оформлении соответствующих документов обязательным не является.

— Какова позиция ГИМС в отношении крайне непростой ситуации с городскими стоянками — когда и без того невеликое их число неуклонно сокращается под натиском стихийного строительства?

— Позиция проста — "морской фасад" Петербурга должны образовывать не только памятники мореплавателям прошлого, но и мореплаватели нынешние, действующие, а гостей должны встречать прежде всего причалы, уставленные моторными и парусными лодками, как в подавляющем большинстве зарубежных приморских городов. Я твердо убежден, что определенная доля береговой черты, особенно на такой поистине уникальной акватории, как Невская губа, должна в обязательном порядке отводиться под лодочные стоянки, марины и яхт-клубы, и решаться этот вопрос должен стратегически, на государственном уровне. Это Петербургу столь же необходимо, как, грубо говоря, водопровод, канализация, озеленение и т.п. Увы, действовать в этом направлении мы можем только "агитационными" и "политическими" методами — более действенных рычагов для вмешательства в проблему у ГИМС нет. Кстати, ничего удивительного, что у нас столь редки яхтсмены и водномоторники из-за рубежа, хотя Питер очень заинтересован в туристах, вносящих ощутимый вклад в городской бюджет — их сдерживает отсутствие марин с европейским уровнем сервиса и береговых заправок, а также крайне невнятная и, я бы сказал, малоцивилизованная система прохождения государственной границы.


— В нашей беседе с Владимиром Антоновым мы затрагивали вопрос о спасении на воде. Каковы шансы получить в Петербурге и области помощь в случае происшествия на воде и звонка с мобильного телефона по номеру "01" или "112"?

— В апреле 2005 г. под руководством Председателя Правительства РФ М.Е.Фрадкова состоялось заседание, где рассматривался вопрос состояния спасательной службы на море и мерах по ее совершенствованию. Функции спасания маломерных судов в территориальном море поручены МЧС. Невская губа, Финский залив — это морской район со всеми присущими ему "прелестями": сильные ветры, волнение, шквалы, интенсивное судоходство...

Трагические события, происшедшие недавно в Невской губе (гибель курсантов ВМИ, вышедших в залив под парусом на "Ял-6", авария моторной лодки с семью пассажирами) показали, что для проведения эффективной поисково-спасательной операции необходимо иметь современные технические средства. Крайне актуально разместить — предположим, в Кронштадте — скоростное мореходное многофункциональное судно, способное оказать помощь терпящему бедствие в сложных условиях и в кратчайшие сроки. К сожалению, пока техническое оснащение поисково-спасательных подразделений оставляет желать лучшего. Эффективная помощь может быть оказана только на внутренних акваториях. Проблему спасания необходимо решать в самое ближайшее время.

— Одна из характерных черт "водного" Петербурга — это обилие больших и маленьких экскурсионных и прогулочных судов, катающих горожан и гостей города по рекам и каналам. Значительная часть из них. поднадзорна ГИМС. Каковы особенности работы с этим контингентом?

— В принципе, относимся мы к "катальщикам" так же, как и к прочим судоводителям. А основных проблем две. Первая — это перегруз, за который мы "водных таксистов" нещадно наказываем, но полностью искоренить стремление до отказа забить лодку пассажирами все же не можем. Стремление заработать побольше денег, в принципе, вполне понятно, но эта цель не должна достигаться в ущерб безопасности. А вторая — это толчея на реках и каналах, вполне сравнимая с уличными "пробками". Наверное, наступает пора административными мерами ограничить число экскурсионных лодок и водных такси (кстати, примерно так гильдия венецианских гондольеров решила схожую проблему еще в незапамятные времена), а крупные суда, по моему твердому убеждению, с узких каналов надо убрать вообще. Страдает и городская архитектура — практически все мосты в центре города носят на себе следы соприкосновений с "катальщиками". Хотя не могу не отметить, что народ за штурвалами подобных посудин стоит в основном грамотный — просто нагрузка, которая приходится на наши водные артерии, начинает превышать их пропускную способность.

— Есть ли в городе места, где плавание на маломерных судах запрещено?

— Да, прежде всего это район порта — Большая Нева от моста Лейтенанта Шмидта до выхода в залив. Запрещен также выход в Неву во время разводки мостов, когда под ними проходят грузовые караваны. Кроме того, ряд небольших рек и каналов также закрыт — в основном по той причине, что дноуглубительные работы велись там в незапамятные времена и пройти не всегда можно даже на мелкосидящем водометном катере. Перечень их приведен в Правилах плавания по Санкт-Петербургу. Из соображений безопасности вода иногда "закрывается" для маломерных судов и на время проведения больших праздников — таких, например, как возрожденные "Алые паруса".

— И, напоследок, вопрос, который до сих пор волнует очень многих наших читателей — особенности постановки на учет лодок самостоятельной постройки. Кстати, каков процент таких судов в наши времена, когда не проблема попросту купить какую угодно лодку?

— Точную цифру назвать не берусь, но процент достаточно велик. Люди по-прежнему строят сами, хотя нынешние условия породили свою специфику. Во-первых, большинство так называемых судов самостоятельной постройки — достаточно крупные, на тузики и картопы сейчас мало кто разменивается. А во-вторых, многие самодельщики работают на заказ, поэтому владелец и строитель — это нередко разные люди.

Пользуясь случаем, хочу обратиться и к самодеятельным судостроителям, и к заказчикам — прежде чем приступить к постройке, придите к нам и покажите рабочие чертежи. Этим вы наверняка избежите многих возможных проблем, особенно если речь идет о достаточно большом судне. Если проекта еще нет, направим вас к опытным конструкторам и судостроителям. Для регистрации мы обязательно потребуем и чертежи, и расчеты, и если наши специалисты обнаружат в них серьезные огрехи, не исключено, что переделывать что-либо будет уже поздно.

Если лодка сделана без всяких расчетов, что называется, "из головы", то на учет мы ее, конечно, тоже поставим — но район и разрешенные условия плавания установим по минимуму.

Что же касается чертежей, опубликованных в вашем журнале, то им мы полностью доверяем, и если лодка построена без значительных отступлений от журнального проекта, то с постановкой ее на учет — по крайней мере, в нашей инспекции — проблем не будет.