Сегодня, хорошо это или плохо, мало произвести отличный товар — надо еще суметь его продать. В поисках оригинальной идеи для проведения рекламной кампании крупные фирмы идут на всяческие ухищрения, вкладывая деньги в самые невероятные проекты. Тут можно вспомнить колоссальные вложения табачных гигантов в «Формулу-1» или, к примеру, в «Camel Trophy» либо «Marlboro Challenge». Одним из крупных рекламных носителей стали и парусные суда, особенно со второй половины 70-х гг. прошлого века, когда сопротивление тогдашнего руководства IYRU (до последнего момента запрещавшего гоночным яхтам носить имена фирм-спонсоров) было сломлено и яхтам — участницам гонок разрешили выступать под любыми именами и иметь на бортах и парусах логотипы финансирующих компаний. Такие затраты, оказалось, неплохо окупаются: фактически в вечерних новостях или в спортивной передаче идет продолжительная реклама фирмы (в виде изукрашенных логотипами корпусов и парусов и постоянных упоминаний названия), причем задаром. Поэтому неудивительно, что в странах с богатыми морскими традициями массированная рекламная кампания, использующая парусный спорт уже стала нормой.
Одним из последних «рекламных щитов» такого рода, спущенных на воду весной текущего года, стала новая макси-яхта «Bols», построенная для одноименной голландской компании по проекту английского конструктора Хью Вэлборна. Цель постройки новой суперяхты руководители компании объясняют довольно просто: «Способствовать впечатляющими спортивными достижениями продвижению продукции на новые рынки и увеличению спроса на уже освоенных рынках». Что ж, фирме, ведущей свою историю с 1575 г.1, позволительно осуществлять столь впечатляющие и недешевые проекты...
Конструктор самой яхты хотя и не столь широко известен, как, например, Брюс Фарр, уже успел зарекомендовать себя участием в проекте создания английской яхты-претендента на завоевание Кубка Америки, а также работой в техническом комитете «Volvo Ocean Race» над новыми правилами этой океанской гонки.
Корпус «Bols» был изготовлен на принадлежащей Сари и Петеру Ульрихам австралийской верфи «Boatspeed» под Сиднеем, которая специализируется на постройке ультрасовременных высокотехнологичных яхт из композиционных материалов. Сам Петер Ульрих известен в парусном мире в качестве создателя таких яхт, как двенадцатиметровик «Southern Cross» и мега-яхт «Ballyhoo» и «Brindabella», а также ряда лодок-победительниц регаты Сидней—Хобарт. Выбор этой верфи конструктором был обусловлен тем, что, по его словам, «сегодня в Европе и мире нет ни одной более высокотехнологичной и хорошо оснащенной верфи, пригодной для постройки подобного судна и полной реализации всех особенностей, заложенных в этот проект.» «Вы, кстати, можете заметить, — продолжил свое объяснение в беседе с нами Хью, — что и Эллен Макартур избрала именно эту верфь для постройки своего нового супертримарана (см. стр. 78). Так что наш выбор был очевиден.» (Нельзя не отметить здесь, что сам проект верфи разрабатывал... Брюс Фарр!)
Для надзора за процессом постройки яхты и ее последующей эксплуатации менеджерами «Bols» была выбрана фирма «Superior Yacht Services». Ее специалисты сформулировали детальные спецификации будущего рекордного судна и вместе с конструктором участвовали в его проектировании и постройке. «Техническое задание» (если позволительно его так назвать), выработанное руководителями голландской фирмы, было весьма лаконичным: «создать макси-яхту, способную легко перекрыть все существующие в мире рекорды скорости для однокорпусных парусных судов и выступать на равных с многокорпусными яхтами в кругосветных гонках». «Мишенью № 1», правда, был при этом назван другой «рекламный щит» — знаменитая яхта «Alfa Romeo» (NZL 80, она же бывшая «Shockwave V»), построенная в Австралии тремя годами ранее и уже показавшая впечатляющие гоночные результаты как в своей «девичьей» гонке Сидней—Хобарт, так и в ряде других. Именно поэтому подход к созданию «Bols» можно охарактеризовать так: «быстрее, выше, сильнее» — в сравнении с основным конкурентом новая яхта почти на метр длиннее и на полметра шире.
Основные данные яхты «Bols» и ее главного конкурента
| «Bols» | «Alfa Romeo» | |
| Длина, м: | ||
| - макс. | 28.3 | 27.4 |
| - по КВЛ | 24.3 | 22.7 |
| Ширина, м | 6.0 | 5.6 |
| Осадка, м | 4.6 | 4.0 |
| Высота мачты, м | 35 | 33 |
| Водоизмещение, т | 23 | 19 |
| Балласт, т: | ||
| - в бульбкиле | 13.5 | 10 |
| - водяной | 4.8 | 6 |
| Площадь парусности, м2 | 600*/1260 | 450*/1020 |
| Мощность двигателя, л.с. | 130 | 110 |
| Экипаж, чел. | 16/24** | 10/20** |
Относит. длина,  | 8.56 | 8.50 |
Энерговооруженность,  | 12.50 | 11.98 |
| Коэффициент IRC | 1.720 | 1.660 |
* На лавировке/полных курсах
** На коротких/длинных дистанциях
Как видим, «Bols» превосходит конкурента практически по всем параметрам, что вполне наглядно отражается величиной коэффициента IRC.
Создание макси-яхты началось с тщательного изучения характеристик конкурентов (помимо «Alfa Romeo» здесь еще рассматривались такие известные «суперэкспрессы», как «Canon», «Brindabella» (новая), «Zephyrus V» и даже «Mari-Cha III» (см. стр. 75)**, определения качеств существующих конструкционных материалов и технологических возможностей предприятия-изготовителя. После этого были выбраны концепция парусного вооружения лодки — шлюп без спинакера (его роль играет гигантский геннакер) и конструкция корпуса — сэндвич из углепластика с наполнителями различных типов, выбор которых зависел от конкретного места конструкции. Перед тем, как дать добро на использование в конструкции яхты тех или иных материалов, инженеры компании-субподрядчика «High Modulus Europe Ltd.» провели более двухсот человеко-часов на различных крупных яхтах, оснастив их многочисленными акселерометрами и датчиками давления, чтобы составить объективное представление о реальных нагрузках, действующих на корпуса макси-яхт. В итоге в качестве наполнителей обшивки были выбраны: для использования в районе слемин-га (те. основных ударов попутных волн) специальный анизотропный пенопласт, в бортах — древесина бальсы и алюминиевые соты, на палубе — но-мекс. Несмотря на то, что верфь «Boatspeed» специализируется на работе с композитами и углепластиком, инженеры «High Modulus Europe Ltd.» не рискнули доверить ей изготовление препрегов. Их доставили из Англии авиарейсом. Корпус яхты выклеивали на болване. А для того, чтобы установить на ней киль, яхту отправили в Новую Зеландию — тут уже SYS усомнилась в качестве углепластикового киля, конструкцию которого предложили австралийцы. Поскольку ради снижения смоченной поверхности автор проекта пошел на значительное сокращение хорды плавника, от его конструкции потребовалась способность противостоять повышенным удельным нагрузкам. Эта же причина, кстати, послужила и одним из оснований для отказа от применения качающегося киля — изгибающие усилия, действующие на плавник при его отклоненном состоянии, значительно растут. Кроме того, согласно Правилам IRC, перемещать подвижный киль разрешается лишь мускульной силой экипажа, что при массе и габаритах киля «Bols» было бы весьма затруднительно. Поэтому нет на киле и уже довольно привычной крыльевой системы — IRC неодобрительно относится к подобным элементам.
В результате столь сложных манипуляций получился исключительно прочный, жесткий и легкий корпус. Толщина наружного слоя углеткани в нем не превышает 1.7 мм, внутренний имеет толщину от 1.9 до 2.3 мм, а толщина наполнителя колеблется от 36 до 49 мм. Жесткость корпуса (по расчетам) была столь высока, что конструктор позволил себе отказаться от длинных продольных переборок в корпусе яхты, до недавнего времени обязательных деталей в интерьере макси-яхт, вооруженных шлюпами. Любопытно, что фактическая жесткость корпуса на скручивание является, по-видимому все же секретом разработчиков — назвать эту величину нам отказались.
Обводы яхты стали результатом тщательных гидродинамических расчетов и бассейновых испытаний доброй дюжины моделей. Путем незначительного варьирования обводов, изменения распределения водоизмещения по длине и модификации парусного вооружения шаг за шагом приближались к своей цели: постройке суперяхты, способной превзойти остальные «макси» как по абсолютной скорости, так и по исправленному времени, и готовой потягаться на протяженных океанских дистанциях с многокорпусниками за счет высоких ходовых качеств на острых курсах и возможности глиссирования на полных курсах. И, хотя обводы яхты тоже никак не афишируются, на наших фотоснимках хорошо видно практически плоское днище у кормового среза судна — на ширине, равной почти четырем метрам! Кстати, по некоторым оценкам, стоимость НИОКР, проведенных при создании «Bols» на стадии «с нуля и до болвана», составляет около 5 млн. долл. США.
Но не только благодаря малому водоизмещению и хорошим обводам достигаются высокие скоростные качества «Bols». В ее конструкции есть еще несколько изюминок. Одна из них — управляемые транцевые плиты, которые применялись ранее лишь на быстроходных моторных судах (ну и еще на «сопернике № 1»), а для парусных яхт абсолютно нетипичны. Две плиты, каждая шириной около двух метров и длиной чуть более метра, могут отклоняться гидравликой от корпуса яхты на угол до 20°, фактически удлиняя креновую ватерлинию, а также уменьшая крен и оптимизируя обтекание водой кормовой части судна. По оценкам самих яхтсменов, грамотное управление плитами на скорости порядка 20 уз способно прибавить яхте до одного узла скорости. Плиты — единственный элемент яхты, управляемый при помощи электричества: на них запрет использования иных, кроме мускульной силы человека, источников энергии, не распространяется. «Транцевые плиты — это наглядное свидетельство того, как сравнительно малыми усилиями можно добиваться великолепных результатов», — говорит конструктор лодки.
Новинкой же для океанских гоночных яхт стал «переламывающийся» гребной вал, позволяющий на ходу прятать гребной винт в корпус яхты. Только за одну эту находку, благодаря которой удалось убрать с днища яхты наиболее «ершистую» деталь судна, вызывающую значительное сопротивление движению, Хью Вэлборн достоин славы, ведь никому раньше столь простое и одновременно действенное решение не приходило в голову! Замеры показали, что уборка винта в корпус немедленно добавляет яхте 1.5 уз — и это при скорости всего лишь в девять узлов. Можно только догадываться, что значит отсутствие подобной выступающей детали на корпусе яхты, когда она развивает скорость свыше 40 уз! А в том, что «Bols» такие скорости развивать способна, сомневаться не приходится — путь из Хельсинки до Санкт-Петербурга яхта проделала со средней(!) скоростью в 1б уз, невзирая на довольно слабые ветра в Балтийском море в эти дни. На своих ходовых испытаниях лодка неоднократно и в течение довольно продолжительного времени развивала скорость в 34 уз — и дважды экипаж благодарил конструктора за предусмотрительность2.
Помня о частых поломках углепластиковых перьев рулей и не имея возможности установки двух рулей (это запрещено Правилами IRC), Хью Вэлборн обеспечил возможность сравнительно легкой установки аварийного руля прямо на ходу. Для этого предусмотрено «штатное место»: в корме лодки, на кринолине прямо между транцевыми плитами установлена съемная панель, легко демонтируемая силами экипажа. Внутри кринолина проходит аварийный вал привода руля, а с обеих сторон выреза съемной панели находятся элементы крепления аварийного пера, которое в обычной обстановке хранится в ахтерпике. Как показал опыт, установка такого руля занимает у экипажа не более 15-20 мин. Новое, уже третье по счету, перо изготовили особо усиленным — по сравнению с первоначальным вариантом оно имеет в полтора раза большую массу.
Рулевое управление яхты отточено до совершенства — на наших глазах с кормы яхты в воду опустили подводную видеокамеру, после чего предложили одному из нас подойти к штурвалу Полное отсутствие люфтов в конструкции привода — перо руля реагировало на его малейшие движения! Одновременно с этим рулевые в один голос утверждали, что она управляется исключительно легко и хорошо сохраняет свою траекторию, не требуя от рулевого постоянных корректирующих действий штурвалом.
Еще одним элементом (уже прижившимся на океанских гоночных яхтах), способствующим улучшению ходовых качеств, стал водяной балласт. Два огромных танка емкостью 4800 л каждый расположены по бортам позади миделя. Поскольку водяной балласт разрешается перемещать лишь с использованием мускульной силы экипажа, водяной танк заполняется заранее с помощью электрических помп (до старта гонки это допускается), а в ходе гонки он самотеком переливается на другой борт за несколько секунд до смены галса. При необходимости (например, в случае аварии) балластный танк может быть принудительно опустошен менее чем за 100 с.
Планировка верхней палубы подчинена одному — созданию максимально комфортных условий для работы экипажа с парусами. Кокпит занимает более 50% длины яхты: в корме по бортам расположены два штурвала, между которыми находится пьедестал лебедки гика-шкота. Далее в нос размещены четыре «кофейные мельницы», усилие от которых может быть передано на любую из многочисленных лебедок. Единственное отличие планировки кокпита от привычной — использование двух сходных люков по бокам вместо одного (такое решение впервые применено на яхте «SEB» — см. «КиЯ» №179). По утверждению конструктора, благодаря этому улучшается внутренняя компоновка судна, между люками становится возможным логично расположить фаловые лебедки, да и подниматься в кокпит по авралу через два люка команда сможет быстрее.
Внутри судно выглядит крайне аскетично, обстановка — как и положено экстремальному рекордному судну — самая что ни на есть спартанская. Люки из кокпита ведут в кают-компанию — единственное помещение на яхте, имеющее пайолы и зашивку подволока. Два мягких дивана по бортам, обшитых непромокаемой тканью, П-образный разделочный стол в середине со сдвоенным газовым примусом в кардановом подвесе — вот и все элементы комфорта. В нос от кают-компании обустроена выгородка гальюна. Ни душ, ни сушилка для одежды, ни отопитель на яхте не предусмотрены. Выслушивая вопросы экипажа о том, какая температура в Питере ожидается ближайшей ночью (начало сентября выдалось холодным), мы невольно подумали о том, что с экстримом конструкторы все же переборщили...
Зато штурманская рубка может порадовать самого взыскательного навигатора. Располагается она между трапами сходных люков, т.е. в месте, наименее подверженном качке. На вертикальной переборке с правой стороны — жидкокристаллический дисплей обычного компьютера со специальным ПО, позволяющим вести навигационную прокладку, тут же оценивать метеорологическую обстановку и раскладывать галсы. Слева — многофункциональный дисплей, отображающий экран радара и показания датчиков лага, эхолота и анемометра. В центре между экранами есть трубка телефона спутниковой связи, выше — ГРЩ и панель приборов управления двигателем. Все очень просто и удобно.
В корму от сходных люков размещены: по ДП яхты — МО и отсек, куда в нерабочем состоянии убирается винт яхты. По бортам — четыре отсека с четырьмя подвесными койками каждый. Теснота здесь страшная — пробраться в корму можно только на четвереньках (поскольку прямо под подволоком без какой-либо зашивки расположены приводы лебедок3) при поднятых койках. О каком-либо полноценном отдыхе команды речь, понятно, не идет (большой спорт это не отдых, а тяжелый труд), но, честно говоря, становится страшно от мысли, что люди проведут здесь все 70 дней будущего рекордного кругосветного плавания «нон-стоп».
Удивительно, но наиболее консервативной частью новой суперяхты смотрится ее парусное вооружение. Классический шлюп (имеющий возможность быстро превратиться в тендер), углепластиковая мачта с пятью рядами краспиц, сверхлегкий синтетический стоячий такелаж (плетенка из волокна PBO — 60-метровый запасной чекстей весит всего 4 кг, а его прочность на разрыв превышает 76 т), двойной обтекатель стаксель-штага, позволяющий ставить один парус еще до полной уборки второго — вот, пожалуй, и все, что здесь можно отметить. Да, в парусном гардеробе яхты нет спинакера — она не любит фордевинд и полный бакштаг (полнее 150°), а на остальных курсах гигантский геннакер работает куда лучше своего пузатого собрата. Грот лодки изготовлен из пленки «Twaron» и углеволокна D4, из этих же материалов в разных комбинациях выполнены и стаксели. Генна-керы (в том числе гигантский 322-метровый Code 0) изготовлены из полиэстера и нейлона. Колоссальная остойчивость яхты, вызванная ее большой шириной и заглублением тяжелого (60% массы яхты) балласта, позволяет нести полные паруса в весьма свежую погоду — по словам капитана, первый риф на гроте берут при истинном ветре скоростью 17-18 м/с (на остром курсе).
Стоимость парусного вооружения «Bols» поражает воображение: комплект из 19 парусов обошелся в 450 тыс. долл. США, еще 400 тыс. стоил стоячий такелаж и около 300 — комплект бегучего (спектра). Надо еще учесть, что в зависимости от интенсивности использования яхты стоячий такелаж и паруса требуется менять минимум раз в год, а бегучий такелаж — и того чаще...
Если мы попытаемся сложить вместе все, что нам стало известно об этой яхте и ее конкурентах, то становится заметной одна особенность. Наиболее стремительный прогресс в создании подобных судов заключается в основном в развитии и постоянной модернизации ультрасовременных конструкционных материалов, что дает возможность улучшать характеристики судов лишь «малыми шажками». (Три года, прошедшие между спусками на воду «Shockwave V» и «Bols», не принесли качественных изменений в характеристиках этих яхт.) Гораздо в меньшей степени совершенствуются их обводы и в еще меньшей — парусное вооружение. Ждут ли нас в этих областях принципиальные новшества и прорывы в обозримом будущем?
P.S. Беседуя с руководством фирмы «Bols», мы пытались определить общую стоимость этого проекта. Любезно улыбаясь, исполнительный директор фирмы так сформулировал свой ответ: «Мы еще не до конца подвели баланс. Но, что бы нам ни сказали потом бухгалтеры, мы уже очень довольны результатом!»
Как стало известно редакции «КиЯ», узнав о планах Роберта Миллера немедленно начать атаку на 24-часовой и трансатлантический рекорды скорости под парусами, экипаж «Bols» попытался перехватить инициативу и вышел в конце сентября в Атлантику с целью установки нового рекорда суточного перехода.
К сожалению, после пяти часов хода, пройденных со средней скоростью 18.9 уз, яхта была вынуждена сойти с дистанции из-за поломки узла крепления оттяжки к гику. Находившийся на борту «Bols» представитель фирмы-изготовителя рангоута суперяхты частично признал вину своей компании.
Любопытно, что информация о поломке и сходе яхты с дистанции не продержалась на официальном сайте «Bols» и двух часов — и сейчас там вообще нет никакого упоминания об осенней попытке установить новый рекорд...
Артур Гроховский. Фото автора, Жака Вапиллона и верфи «Boatspeed».
Примечания
1. Фирма «Bols» — один из ведущих мировых изготовителей крепких спиртных напитков — водок и ликеров. Нынешние руководители предприятия с гордостью утверждают, что рецепт «настоящей водки» их предшественники получили из рук «великого императора Петра Михайлова».
2. Две поломки руля во время испытаний привели к срыву части летней программы «Bols» — ради запланированных визитов в Польшу, Финляндию и Россию пришлось даже снять яхту с гонки Fastnet Race, где она была заявлена и впервые должна была встретиться с «Alfa Romeo» в очном поединке.
3. Приводы представляют собою карданные валы с подвижными коническими шестернями, посредством перемещения которых осуществляется переключение передачи крутящего момента на нужную пару лебедок.