Главные нововведения правил VOR заключаются в изменении геометрических размеров судна. Максимально допустимая длина лодки увеличивается с 60 до 70 футов (с 18.2 до 21.5 м). Жестко ограничиваются ширина корпуса (она может находиться в пределах от 4.70 до 5.70 м) и его осадка, которая не должна превышать 4.50 м. Лимитирован минимально допустимый вес балласта — не менее 4500 кг. Водоизмещение яхты будет теперь ограничено 12 500 — 14 000 кг.
Увеличена максимально допустимая длина мачты и гика — это позволит увеличить площадь только грота примерно на 30%, а в целом общая площадь парусности должна возрасти куда более значительно — с 300 до 480 м2. В итоге, по оценкам директора гонки Энди Хиндли, новые яхты будут быстрее прежних примерно на 17-20%. По предварительным расчетам организаторов, за счет этого сократится чистое время прохождения кругосветной дистанции с прежних 123 до 101-103 дней1, что подогреет накал страстей вокруг возможного достижения участниками круглой цифры «100». Предполагается также, что в новой гонке все яхты смогут преодолеть за сутки более 500 миль пути по генеральному курсу (что, впрочем, уже не явится уникальным достижением), а также развить в ходе гонки скорости более 40 уз. Несмотря на более высокие скорости (а значит, и возросшие нагрузки на членов экипажа), численность команды сокращена: не более 10 человек на борту для мужчин и 11 — для женщин. Введено правило «один синдикат — одна лодка», чтобы избежать повторения ситуации, когда синдикат «Amer Sport» вывел на дистанцию сразу два экипажа.
Однако куда более важные изменения правил затронули конструкцию будущих лодок. Стимулируя применение высоких технологий в яхтостроении, но заботясь о безопасности, составители правил теперь ограничивают минимально допустимый удельный вес готовых панелей корпуса, причем величина конкретных ограничений зависит от месторасположения панели на судне. Разрешено и применение синтетических материалов в стоячем такелаже, а вот паруса с использованием углеволокна по-прежнему находятся вне закона. Существенным отличием от прошлой «Volvo Race» стал запрет на использование водяного балласта, зато впервые в гонках подобного рода допущены к применению качающиеся кили, а также выдвижные и поворотные шверты. Именно качающиеся кили, по мнению организаторов будущей гонки, явятся главным нововедением правил VOR 70, поскольку оно способствует снижению самым драматическим образом водоизмещения будущей яхты и, как следствие, существеннейшему повышению ее скоростных характеристик. Памятуя о проблемах с механизмами подвижных килей во время последней гонки «Around Alone», авторы правил ограничили допустимый угол отклонения киля на борт в 40°. Кроме того, конструкторы теперь обязаны предусмотреть дублирующий механизм управления подвижным килем, способный полностью заменить вышедший из строя основной привод. Несмотря на применение качающегося киля с облегченным балластом, формально требования к остойчивости по новым правилам выглядят даже мягче, чем их предыдущая редакция — минимальный угол заката диаграммы статической остойчивости уменьшился со 135 до 115° (при обязательном, впрочем, тесте всех судов на возможность само-спрямления в присутствии мерителя).
Существенные изменения произойдут и в парусном гардеробе будущих яхт. Исчезнут из обихода огромные, дорогие и сложные в управлении геннакеры «Code 0», а большая часть передних парусов более не будет перекрывать собой грот.
Часть этих новшеств вызвана, по мнению ряда обозревателей, необходимостью, с одной стороны, сократить затраты на строительство и эксплуатацию яхт — гонка длится меньше, в ней участвует меньшее количество людей, на яхтах используются менее дорогие паруса, а с другой — желанием организаторов и финансирующих участие своих команд синдикатов повысить зрелищность состязания, чтобы отработать все — до последнего цента — вложенные в гонку средства. С этой же целью, т.е. для увеличения зрительской (и, как следствие, рекламной!) аудитории, маршрут гонки разбит на большее количество промежуточных этапов. Сам старт будет дан 5 ноября 2005 г. в необъявленном пока порту Южной Европы, финиши промежуточных этапов состоятся последовательно в Кейптауне, Мельбурне, одном из портов Новой Зеландии, Рио-де-Жанейро, Балтиморе, Саутгемптоне и Гётеборге. Финишным портом станет необъявленный пока город — но уже на балтийском побережье. На промежуточных финишах пройдут короткие гонки, очки за которые будут, как и объявлялось ранее, суммироваться с полученными за прохождение океанских этапов.
Ознакомившись с новыми правилами VOR, редакция «КиЯ» решила взять краткое интервью у одного из их разработчиков Джеффа Ван Горкома, руководителя известного яхтенного КБ «Van Gorkom Yacht Design» (Ньюпорт, США).
Ред. Джефф, с чем связано снижение требования к углу заката остойчивости в новых правилах?
Д.В.Г. Угол заката остойчивости, конечно, важная вещь, но куда более важным является соотношение размера площадей, описываемых кривой восстанавливающего момента на участках положительной (А) и отрицательной (B) остойчивости2. Мы полагаем, что в силу более высокого соотношения L/B у яхт класса VOR 70, по сравнению с предыдущим поколением, особенно c «Open 60», а также наличия качающегося киля площадь участка отрицательной остойчивости (т.е. сила, требующаяся для приведения перевернутой яхты в нормальное положение) будет гораздо меньше. Следовательно, их способность к самовосстановлению станет намного выше. Вдобавок новые правила требуют наличия не менее шести водонепроницаемых отсеков, так что тревожиться за безопасность нет никаких оснований.
Ред. Тем не менее у «Open 60» правилами предписано иметь соотношение площадей А/В на диаграмме статической остойчивости не менее, чем 5:1. В правилах VOR 70 об этом нет ни слова, только предположения. А количество водонепроницаемых переборок и тест на самовосстановление есть в обоих правилах. И это при равных углах заката. Думаю, организаторам VOR придется ужесточить требования к углу заката остойчивости со временем, как это происходило в «Open 50/60».
Д.В.Г. Вы правы, правила VOR не содержат подобного требования. Однако ответственность за способность яхты к самовосстановлению все же лежит на конструкторе. Исходя из строжайших требований к безопасности, наши правила теперь требуют подтверждать эту способность яхты практическим испытанием.
Ред. Новые правила содержат очень много ограничений, и, вопреки многим ожиданиям, они не сделали шаг навстречу открытым классам. В чем возможная причина этого?
Д.В.Г. Перед нами никогда не ставилась задача создать правила, аналогичные действующим в классах «Open». VOR — это закрытый класс, сознательно формирующий определенный тип судов с достаточно близкими скоростными характеристиками, что отвечает желаниям организаторов и спонсоров наблюдать азартную спортивную борьбу экипажей, проходящих дистанцию с минимальной разницей во времени.
Ред. В таком случае, почему в качестве нового класса не был попросту выбран монотип?
Д.В.Г. Ну, попытки предложить даже определенный тип яхт — например, тот же «Bols» или тримаран — в качестве монотипа были. Однако тут сыграли свою роль несколько моментов.
Во-первых, такое решение затормозило бы прогресс и быстро привело бы к стагнации класса, так же как это, на мой взгляд, происходит во многих других «one-design» классах. Да вспомните хотя бы «Grand Mistral»... Я лично считаю гораздо более перспективным класс лодок, разрабатываемых различными конструкторами, нежели выполненных по одному проекту.
Во-вторых, соревнование становится азартнее, если в нем работает еще один дополнительный фактор — различие характеристик лодок. Даже внутри правил VOR конструкторская группа, сумевшая правильно определить погодную модель и точно подобрать нужные параметры, сможет создать очень интересное и выделяющееся среди своих соперников судно.
Ред. Понятно, это весьма интересный взгляд на проблему.. А скажите, почему в новой редакции отказались от водяного балласта в пользу качающегося киля? Ведь известно много аварий с механизмами качающихся килей.
Д.В.Г. Ну, с традиционными килями тоже было немало аварий, в том числе во время «WRtWR». Однако технологии не стоят на месте, и мы уверены, что предусмотрели все возможное, чтобы конструкция такого киля на яхтах нашего класса была бы достаточно надежной. Посмотрите сами, что сделано для этого:
- механизм качающегося киля должен иметь возможность полностью ручного управления в аварийных ситуациях;
- киль должен иметь демпфирующее устройство, не позволяющее передавать на корпус яхты ударные нагрузки при возможном резком перемещении киля;
- киль должен иметь два полностью независимых механизма, обеспечивающих его отклонение, и вращаться только в поперечной плоскости судна, а также аварийную систему, позволяющую в любой момент переместить его в вертикальную позицию — причем управление этой системой должно осуществляться и из кокпита, и, как минимум, из двух мест в подпалубном пространстве;
- плавник киля должен иметь сплошную структуру, без полостей или вырезов.
Всех случаев, конечно, предусмотреть невозможно, но я верю — благодаря этим мерам удастся обеспечить надежность килевых устройств. Что же касается отказа от водяного балласта, то тут все очевидно. Замена его на отклоняющиеся кили позволяет выиграть несколько тонн водоизмещения за счет уменьшения массы твердого балласта в бульбе и плюс к этому убрать несколько тонн воды из лодки.
Ред. Мы будем надеяться, Джефф, что сможем увидеть на дистанции твою новую лодку в числе лидеров. А пока позволь еще несколько общих вопросов. Что ты думаешь о ближайшем будущем гоночных океанских однокорпусников вообще? Какие новые тенденции здесь можно отметить? Какой архитектурный тип судов, по твоему мнению, станет быстро развиваться?
Д.В.Г. Будущее гоночных однокорпусников? Вэлл,.. ты следишь за событиями в Северной Атлантике3? Я уверен, что скоро на гоночных дистанциях в Южном океане мы увидим целый флот яхт; размером, мощью и дизайном напоминающих «Mari-Cha IV».
Примечания
1. Только убирающиеся в корпус винты позволят, по мнению Э.Хиндли, уменьшить время прохождения кругосветной дистанции примерно на полтора-два дня.
2. Имеется в виду диаграмма статической остойчивости.
3. Джефф Ван Горком имеет в виду рекордный пробег яхты «Mari-Cha IV».