Последствия для спорта при переходе на новые правила УИМ

Сезон 1971 г. наши водномоторники начнут по новым — «УИМовским» правилам, официально принятым Федерацией с 1 января этого года. Какие это даст практические результаты, пока говорить рано. Однако уже сейчас высказываются опасения, что требования новых правил могут оказаться роковыми для отдельных классов судов. Первыми среди этих классов называют мотолодки, или гоночные суда с подвесными моторами по новой классификации.

Действительно, переход на правила УИМ связан с полной перестройкой устоявшихся представлений об этом наиболее популярном в СССР классе гоночных судов. Если раньше корпуса мотолодок имели четко оговоренные ограничения, то теперь они могут иметь любые обводы, форсировка моторов, от качества которой прежде зависела добрая половина успеха, запрещена. Более того, не разрешается установка моторов без заднего хода, а это значит: прощай, «Ветерок-12».

Обеспокоенная создавшимся положением, чреватым неприятностями прежде всего для массового спорта, редакция обратилась к ряду спортсменов, имена которых хорошо известны всем любителям водно-моторных гонок, с просьбой ответить на ряд вопросов.

Итак, предоставляем слово мастерам спорта: В. Вейнбергу, А. Кипину, Ю. Лиллу, Ю. Некрасову, В. Плетнинцеву, А. Раудве, Е. Семенову, Н. Яковчуку.


Вопрос первый: каковы перспективы у мотолодок классов 250, 350 и 500 см³ в связи с ограничениями по переделке моторов, оговоренными в новых правилах?

В. Вейнберг: С каждым годом растет средняя скорость движения по воде. Гоняться со скоростью меньше 60 км/час уже неинтересно. Как можно получить скорость свыше 60 км/час? На мотолодках, отвечающих новым правилам ( с учетом уменьшения веса корпусов и применения новых обводов), эту скорость можно достигнуть только при мощностях серийных двигателей не менее 15—18 л. с., причем в этом случае скорость 60 км/час будет предельной. По-видимому, в связи с этим за рубежом не получают распространения лодки легких классов с двигателями до 250 см³ и 350 см³ (несмотря на то, что в этих классах за рубежом используются моторы, уже форсированные предприятиями-изготовителями, носящие название «сток»).


Состояние выпуска отечественных потребительских подвесных моторов не позволяет надеяться на поступление в продажу в ближайшее время даже небольших серий спортивных моторов. Низкие мощности наших серийных моторов при переходе на международные правила естественно приведут к снижению скоростей. Поэтому вряд ли целесообразно и у нас развивать легкие классы мотолодок, подчиняя их правилам УИМ. В соответствии с существующим положением в выпуске отечественных подвесных моторов целесообразно подчинить правилам УИМ при участии в крупных соревнованиях только мотолодки класса 500 см³. При этом для повышения массовости спорта и развития отечественного моторостроения целесообразно проводить союзные соревнования только на отечественных серийных моторах. Это не исключает того, что для выступлений на международных соревнованиях ведущие гонщики Союза должны обеспечиваться лучшими образцами иностранных моторов типа «сток» с обязательным участием их в ряде крупных союзных соревнований вне конкурса.

Ю. Лилл. В связи с ограничениями по переделке моторов ожидается значительное снижение результатов во всех классах мотолодок.

Ю. Некрасов. Огромный парк форсированных лодочных моторов, имеющихся в настоящее время у спортсменов СССР, оказывается по новым правилам за бортом соревнований. Если, к примеру, в сравнительно новом у нас классе мотолодок с рабочим объемом двигателя до 350 см³ форсированных моторов не так уж много, то на мотолодках 500 см³ и, в особенности, 250 см³ их насчитывается не одна тысяча, Огромный опыт, накопленный спортсменами в области форсировки отечественных лодочных моторов, большой труд, материальные затраты пропадут безвозвратно.

Конечно, надо переходить к международным правилам, но следует учитывать и местные условия и делать этот переход очень гибко. Разумное решение приняла Федерация водно-моторного спорта СССР о допуске на первенство СССР 1971 г. мотолодок класса 250 см³ с форсированными двигателями. Применение на спортивных мотолодках наших отечественных лодочных моторов «Ветерок», «Москва», «Нептун», «Вихрь» и т. п. в нефорсированных вариантах не позволит подойти к тем спортивным достижениям, которые установлены за рубежом на моторах, в значительной степени отличающихся по мощности от наших. Выступать за рубежом в классах мотолодок, если такие соревнования будут когда-либо запроектированы, придется на зарубежных двигателях, пока у нас в стране не появятся более мощные моторы, выпущенные в спортивной модификации «сток».


В. Плетнинцев. Я выступаю в классе мотолодок ОА-250. Мой «Ветерок-12» имеет 17±0,5 л. с. И на таком моторе я был на первенстве СССР только вторым. Причем не присутствовали некоторые сильнейшие гонщики, например, Вейнберг. Не в форме был Хооль, на старом, много лет ходившем двигателе выступал Поселис. А у них были показатели не хуже, чем у меня. Значит и мощность моторов была примерно одинакова.

Если серийный мотор мощностью 10—12 л. с. пустить в спортивном варианте «сток», скорости сразу упадут примерно на 10 км/час. По-моему, нужен новый более мощный мотор, который соответствовал бы современным требованиям.

А. Раудва. Перспективы у мотолодок классов 250, 350 и 500 см³ большие. Несмотря на ограничения по переделке моторов, мотолодки остаются незаменимыми с точки зрения развития военно-технических знаний, массовости спорта.

Е. Семенов. Фактически новые правила не ограничивают переделку, а вообще запрещают форсировать двигатель, изменяя некоторые его детали или применяя самодельные узлы. Разрешение применять произвольные свечи и винты и укреплять подвеску не меняет существа дела.

Водно-моторный спорт в СССР имеет существенные отличия от зарубежного. Иностранные фирмы выпускают небольшие партии моторов (150—200 штук), форсированных и подготовленных для гонок — так называемых моторов «сток». Результаты, показанные с этими моторами, используются в рекламных целях.

У нас такая практика пока не находит применения.

Разрешение в прежних правилах в известных, достаточно широких пределах форсировать мощность позволяло поднять некоторые рекорды в классе мотолодок до мирового уровня. Введение новых правил заставит списать 3—4 тысячи форсированных моторов. Это ни много, ни мало, а около миллиона рублей.


Лично мне в мотолодках как раз и нравится возможность проявить изобретательность и техническую индивидуальность, если можно так выразиться, в подготовке к гонкам, где мотор работает а тяжелейших условиях. Тем более, что наметилась и обратная связь с заводом, который внимательно следит за поведением двигателя, форсированного мною, прислушивается к критике и пожеланиям.


Вопрос второй: Какие корпуса (вес, размерения, обводы) вы считаете целесообразным строить с учетом новых правил?

В. Вейнберг. Исключение из правил ограничений по весу и обводам позволит применять прогрессивные конструкции и новые гидродинамические формы. При снижении веса корпуса до 40—50 кг, использовании продольного и поперечного реданирования и около-экранного эффекта скорости лодок могут быть повышены на 20—25%.

Таким образом, переход на новые правила с одной стороны «плох» для любителей покопаться в железе, им явно придется переквалифицироваться: либо выступать в национальных классах мотолодок или в гоночных классах скутеров и глиссеров, либо из слесарей перейти в столяры. С другой стороны, можно уверенно сказать, что это не оттолкнет любителей спорта от моторных лодок. Наоборот, у них будет больше времени и возможностей для поиска новых решений, а результаты гонок будут больше зависеть от спортивного, чем от технического мастерства и материальных возможностей.

Ю. Лилл. Считаю целесообразным строить корпуса лодок по трехточечной схеме с реданами.

Ю. Некрасов. Несомненно, самой скоростной является трехточечная схема. Именно эта схема обводов будет принята на вооружение одной из первых спорт-сменами-мотолодочниками в будущих соревнованиях. Обидно, что при этом спортивные мотолодки потеряют свое лицо. Новые мотолодки станут прототипами скутеров, а это в свою очередь как-то обеднит наш спорт. Мотолодки с обводами типа «катамаран» и «глубокое V», которые в настоящее время получили развитие за границей, по моему мнению, не годятся под отечественные подвесные моторы ввиду малой их мощности. Отмена весовых ограничений позволит сделать мотолодки с минимальным весом, конечно, без ущерба для прочности, что, несомненно, положительно скажется на скорости.

А. Раудва. Мне не ясно, разрешены ли поперечные реданы, хотя по новым правилам обводы днища ограничений не имеют. Этот пункт нужно обязательно с (форму пиров ать яснее, иначе начнется строительство скутеров с тремя точками опоры взамен моторных лодок.


Е. Семенов. С учетом такой свободы в выборе обводов по новым правилам для мотолодок естественно начнут все шире применяться корпуса с трехточечными обводами. Вес корпусов в правилах не ограничен, это в конечном счете скажется отрицательно на их прочности.

В результате самобытный класс превратится в разновидность скутера с некоторыми ограничениями по размерам корпуса. Это, мне кажется, обеднение водно-моторного спорта. По размерениям «старые» мотолодки не «лезут» в новые правила, а количество и мощность предприятий, выпускающих мотолодки, настолько малы, что до 1972 г. (а новые правила действуют до 1972 г.) они не сумеют справиться и с десятой долей задания. Раньше мотолодки и катера являлись прототипами потребительских судов, теперь это абсолютно исключено, так как вряд ли кому доставит удовольствие часок-другой покататься на «трехточке» даже по небольшим волнам.


Вопрос третий: Какие мотолодки следует сохранить в качестве национального класса?

В. Вейнберг. Мотолодки с моторами 250 и 350 см³. Для них нужно сохранить действовавшие ранее правила, расширив возможность форсировки двигателя, а также разрешив применять корпуса, не ограниченные по весам и обводам, как это принято УИМ.

Гонки в этих классах не потеряют прежней привлекательности и массовости и будут, вероятно, полезны для наших моторостроительных заводов.

Ю. Лилл. Существующие отечественные моторы не могут конкурировать с моторами «сток» иностранных фирм, поэтому считаю необходимым сохранить национальные классы. Корпуса могут соответствовать международным правилам. В части форсировки моторов не должно быть ограничений, кроме предусмотренных международными правилами для моторов «сток» (горючее, глушители и реверс). При такой постановке вопроса есть возможность в течение нескольких лет приступить к производству отечественных моторов «сток».

Ю. Некрасов. Мотолодки класса 250 см 3 должны быть оставлены в виде национального класса и допускаться на все без исключения соревнования с форсированными моторами. Только мотолодки с моторами до 350 и до 500 см³ («Нептун, «Привет», «Вихрь», «Москва-25») по новым правилам могут как-то приблизиться к тем результатам, которые уже достигнуты в этих классах с форсированными моторами.


A. Раудва. Нет никакого смысла сохранять в качестве национальных классы, рассчитанные, например, на моторы «Ветерок» или «Вихрь» с подводной частью «Кенига» или «Дельфина», и разрешать форсировать эти моторы на метанол.

Форсировку всех моторов необходимо ограничить. Единственное, что можно менять — это винт. С таким форсированием и не было бы больших отступлений от новых правил. В СССР соревнования нужно проводить на отечественных моторах.

Е. Семенов. Я сторонник культивирования в нашей стране мотолодок классов АО, BU и CU со всеми допущениями по форсировке моторов в качестве национальных классов ввиду их широкой распространенности и доступности. Единственная оговорка — мотолодку АО целесообразно оставить только для юношей.

Одновременно можно для членов сборной иметь некоторое количество полностью оборудованных судов, соответствующих международным классам.


Вопрос четвертый: Какие соревнования следует оставить в спортивном календаре для мотолодок национальных классов?

B. Вейнберг. Гонки в национальных классах должны быть включены в программы всех союзных соревнований.

Ю. Лилл. Все общесоюзные соревнования должны бы быть предусмотрены для национальных классов.

В. Плетнинцев. Нужно как можно чаще устраивать соревнования во всех классах мотолодок и приглашать на них заинтересованных лиц, конструкторов и представителей заводов спортивного судостроения и моторных заводов. Ведь имеются же интересные находки у многих наших ведущих гонщиков. Интересен корпус у Вейнберга из Ленинграда, у Кузниченко из Тулы, у Баринова из Ульяновска. Баринов также скомпоновал подводную часть от «ГЛМ-1» на моторе «Ветерок-12».

A. Раудва. Все без исключения.

Е. Семенов. Все соревнования самого высокого ранга должны предусматривать участие мотолодок национального класса AU, BU и CU (я имею в виду чемпионат СССР, первенства центральных советов и республик, соревнования на приз сборника «Катера и яхты» и т. п.).


Вопрос пятый: Какие серийные подвесные моторы (из существующих) целесообразно выпускать в спортивном варианте («сток») с тем, чтобы их можно было устанавливать на мотолодках?

B. Вейнберг. С технической стороны развитие нашей моторостроительной промышленности вполне достаточно, чтобы создать спортивные моторы с характеристиками мировых образцов. Однако выпуск даже небольшой серии таких моторов до настоящего времени связан с серьезными организационными трудностями, часто совершенно непреодолимыми. Начинать же производство отечественных спортивных двигателей безусловно целесообразно с моторов объемом до 500 см³, участвующих в международных соревнованиях, поскольку главным доводом за выпуск отечественных «стоков» является их выход на мировую спортивную арену.

А. Кипин. Доработку под спортивный вариант целесообразно произвести на «Ветерке-8» и «Ветерке-12» (сделать возвратно-петлевую продувку, заменить подводную часть), на «Вихре-30» (доработать фазы и подводную часть) и «Нептуне».

Ю. Лилл. Из существующих серийных моторов целесообразно выпускать в варианте «сток» 350 см³ — «Привет», 500 см³ — трехцилиндровый «Привет», «Вихрь», причем непременно с подводной частью гоночного типа и литровой мощностью не менее 100 л. с.

Ю. Некрасов. Моторы «Ветерок-12», «Нептун», «Вихрь» уже достаточно изучены спортсменами и хорошо себя зарекомендовали в гонках. Выпуском спортивной модификации этих моторов заинтересуются и некоторые любители, имеющие небольшие прогулочные лодки.

A. Раудва. Из имеющихся моторов не вижу ни одного, который можно было бы выпускать в спортивном варианте «сток». Из новых моторов, которые обещано выпустить, подошли бы «Вихрь-30» и трехцилиндровый «Привет» (41 л. с.), а также «Привет» 350 см³.

Е. Семенов. Если вероятность выпуска заводами специальных моторов «сток» не равна нулю, то я думаю, что выпуск их необходим во всех классах, культивируемых в стране.


Вопрос шестой: В каком классе предполагаете выступать в 1971 г.?

B. Вейнберг. Буду выступать на катере Е-01, переделанном из серийного катера немецкого предприятия «Pfening Boot» с двигателем «Вартбург» мощностью 45 л. с., переведя его в международный класс SI. Обводы корпуса килеватые с продольными реданами.

Попробую освоить лодку класса SC, желательно с мотором «Москва-25А».

А. Кипин. В классе скутеров ОВ.

Ю. Лилл. По-прежнему в классе мотолодок 500 см³.

Ю. Некрасов. В тем же классе мотолодок, в котором выступал ранее, по новым правилам это класс «SC» с рабочим объемом двигателя до 500 см³. С нетерпением жду более мощный «Вихрь-25», Буду строить новую лодку с трехточечной схемой обводов. Мотолодка, на которой я до настоящего времени выступал (она была спроектирована и построена мной в 1966 г. еще под «Москву»), для гонок со скоростью свыше 70 км/час не годится. У нее, если так можно выразиться, не гоночный корпус. На волне она очень неустойчива; по этой причине я не раз оказывался за бортом. Тем не менее, в заездах на установление рекордов мне удалось в июне этого года поднять на 1 км всесоюзный рекорд скорости для спортивных мотолодок класса 500 см³. Заезды проводились рано утром, при полном безветрии. Для моей лодки это были идеальные условия.

С мотором «Вихрь», существенным образом переделанным и форсированным, лодка показала скорость 81,4 км/час. Вес мотолодки — 110 кг; наибольшая длина — 3,8 м; наибольшая ширина — 1,33 м; высота борта — 0,46 м; ширина днища на транце — 0,9 м.

А. Раудва. Буду стартовать в классе мотолодок 500 см³.

Е. Семенов. Я очень консервативен в привязанностях, буду выступать на «Нептуне» в классе мотолодок.

Н. Яковчук. Прошу извинить, что отвечаю длинно и не совсем на вопрос.

Мы приняли правила УИМ и будем по ним гоняться. Спрашивается, на чем? У нас нет спортивных вариантов серийно выпускаемых подвесных моторов и неизвестно, когда они будут. Стало быть скорости на мотолодках будут лежать в пределах 40н-50 км/час. Это просто неинтересно.

До сего года у нас в Союзе отношение гонщика к своему мотору было самым революционным, если можно так выразиться. В разумных рамках гонщик мог форсировать мотор, рационально улучшая его узлы и конструкцию в Целом.

Вспомните, как много сделали мастера спорта Ю. Смирнов и Ю. Вилл в улучшении и доводке конструкций серийных моторов. Почти любого зарубежного гонщика посадила на судно фирма, а наш сам довел мотор до высокого класса, сам изготовил лодку, освоил ее и стал высококлассным спортсменом.

Посмотрите, как идет Е. Семенов. Это захватывающая картина! А ведь он сидит на машине, которая, начиная от днища и кончая фазами газораспределения мотора, что называется «вылизана» им самим. И таких у нас много. Энтузиасты своего дела, они везде находят разумные решения, то ли доводят двигатели, то ли ищут новые формы судов.

Лодка, построенная любителем водно-моторного спорта инженером Ю. Зиминым и гонщиком В. Комаровым, заслуживает особого внимания. Посмотрите, как она «сидит» на большой скорости, не оставляя за собой буруна. Вся мощность мотора идет на полезное движение.

Изящная, быстрая, она не боится волны. Лодка 139 в Ленинграде всегда призовая.

Мое мнение такое. Коль скоро приняли мы правила УИМ, следует для всех классов мотолодок оставить УИМовские размерения судов без ограничения веса, а моторы разрешить форсировать в разумных пределах, как это было до сего года, удалив из арсенала горючего метанол.

Оставить на ближайшие годы в командах мотолодки классов 250 и 500 см³, так как они являются наиболее многочисленными в Союзе. Надо помнить не только о гонщиках Ленинграда и Москвы. Например, в маленьком городке Мончегорске Мурманской области (и в десятках ему подобных) есть водно-моторный клуб, вооруженный преимущественно моторами «Москва», «Ветерок» и «Вихрь», и закрывать ему дорогу на зональные соревнования не следует.

Мотолодки класса 350 см³ оставить в личном зачете, так как число наших пока не очень удачных «нептунов» невелико.

Снять с командного зачета скутера OJ—175 за неимением новых моторов, пока не будет налажено производство отечественных «ГЛМ—175» или «Сичь».

---

Таковы ответы, полученные редакцией. Возможно, следовало бы сразу же вслед за ними напечатать и заключение (от имени авторитетной в водно-моторном спорте организации).

Мы, однако, решили с этим повременить. Пусть публикуемые выступления станут предметом обсуждения в самых широких кругах наших спортсменов. Редакция со своей стороны готова предоставить страницы сборника для откликов, предложений, замечаний, которые появятся в результате этих обсуждений.

А вот уже потом можно будет подумать и о заключении.