В большинстве случаев в подобных соревнованиях несложно выделить классы однотипных судов, оснащенных одинаковыми моторами. Но не исключена возможность участия в гонках и судов различных типов — сейчас в продажу поступает около двадцати различных мотолодок, подвесные моторы девяти марок. Да и самодельным судам удачных конструкций тоже нельзя категорически отказывать в праве на гонку. Здесь-то и возникает необходимость в оценке результатов с помощью гандикапа.
В нашей стране, где до последнего времени культивировались соревнования исключительно на специальных гоночных моторных судах, гандикап давно забыт, надежные системы его расчета отсутствуют. В качестве примера зарубежных соревнований с гандикапом можно упомянуть ежегодные гонки быстроходных катеров Каус-Торки-Каус, организуемые в течение последних десяти лет английской газетой «Дейли Экспресс». В этих гонках участвуют мореходные глиссирующие катера, разделяемые на четыре группы, две — открытых прогулочных катеров (0Р1 длиной от 8,55 м до 13,75 м и ОР2 длиной от 6,10 м до 8,55 м) и две — каютных катеров (С1 от 8,55 до 13,75 м и С2 от 6,10 до 8,55 м). Правила гонок предусматривают определенные требования к оборудованию и конструкции судов, чтобы уравнять шансы на победу серийных прогулочных катеров и построенных специально для гонок. Система расчета гандикапа основана на известной приближенной формуле Бэрнаби для определения скорости глиссирующих катеров, в которой вместо веса судна подставляется условный объем внутренних помещений W катера. ИР — паспортная мощность двигателей, К — коэффициент, определяемый по графику, в зависимости от длины катера:
По данной формуле находят скорость, которую должно развить каждое судно на 380-километровой дистанции. Победители определяются в зависимости от отношения фактически показанной скорости к рассчитанной по формуле.
На первый взгляд, трудно придумать более неподходящий элемент катера, влияющий на его скорость, чем объем каюты. Однако связь этого элемента с размерениями судна и, прежде всего, с его весом, очевидна. Чем больше объем внутренних помещений, тем больше и вес конструкции, ограничивающей этот объем, тем полнее обводы, больше ширина корпуса, длиннее оконечности. Кроме того, после каждой гонки уточняется график для коэффициента К, что позволяет получить значения теоретической скорости, близкие к истинным.
Но, разумеется, несмотря на простоту и наглядность обмера и расчета гандикапной скорости, этот способ далек от совершенства. Нетрудно заметить, что он дает преимущество сравнительно комфортабельным мореходным катерам.
Способ расчета гандикапа, применяемый на соревнованиях серийных мотолодок различных размерений на приз сборника «Катера и яхты», основан на результатах натурных испытаний этих лодок — см. сборник №27. Он применим для лодок с глиссирующими обводами и малой килеватостью днища (до 10° на транце). Поскольку длина этих лодок лежит в пределах 3,5—5 м, а вес корпуса со снабжением равен 100—250 кг, можно довольно точно определять гандикапную скорость лодки в зависимости от условного объема (или кубического модуля) LBH. Разность в весе различных лодок обычно не превышает 7 кг на каждый кубометр модуля, что дает 25—35 кг для лодок длиной 4—4,5 м. Ниже (стр. 55) приводится график для расчета гандикапа на гонках КЯ-71, откорректированный по результатам прошлогодних соревнований. Он может быть рекомендован и для других аналогичных гонок на длинные дистанции. Редакция будет признательна за сообщения о результатах любительских гонок, проведенных с использованием предлагаемого способа расчета гандикапа, что позволит в дальнейшем усовершенствовать эту систему.
Развитие водно-моторного спорта, особенно за последнее десятилетие, характеризуется последовательным усилением технического различия между моторными судами, специально предназначенными для гонок н.а особо оборудованных трассах (гоночными мотосудами), и катерами и мотолодками широкого назначения, используемыми для спортивного туризма, прогулок или служебных разъездов.
Новые международные правила соревновании по водно-моторному спорту, введенные Международным водно-моторным союзом (UIM) с 1 января 1970 г. н принятые в СССР с 1 января 1971 г., подтверждают указанную выше тенденцию. Типы и классы, предусмотренные новой спортивной классификацией, не имеют отношения к обычным судам массового производства. Совершенно очевидно, что для их постройки потребуются значительные средства и время, поэтому в ближайшие годы новые классы не смогут стать базой для широкого развития водномоторного спорта. В этот период технической основой массового спорта могут быть национальные классы мотосудов-монотипов, серийно выпускающихся промышленностью и комплектуемых серийными двигателями или подвесными моторами. Такие суда, имеющие несложную технологичную конструкцию, недорогие и экономичные в эксплуатации и в то же время обладающие достаточно высокими спортивно-техническими качествами, могут в короткие сроки получить самое широкое распространение.
Популярность национальных классов будет обеспечена, если у них будут соответствующие аналоги среди спортивных мотосудов основной классификации.
Но гораздо большую роль в повышении массовости водно-моторного спорта сыграет организация гонок на массовых прогулочных и туристских судах с уравнением шансов на выигрыш путем гандикапирования. По мнению многих гандикапные гонки не относятся к области «чистого спорта». Однако не следует забывать, что в годы становления водно-моторного спорта почти все соревнования мотосудов, особенно в Европе, проводились с гандикапом, а не на основе разделения судов на классы. Этот способ проведения соревнований не устарел и сейчас. Например, гонки серийных мотолодок на приз сборника «Катера и яхты» в 1970 г. были проведены на основе оригинальной системы гандикапа, разработанной редакцией.
Полезность таких соревнований бесспорна. Что же касается «спортивности», то все решается их организацией. Достаточно установить призовые места, чтобы в подобные соревнования вошли элементы хорошей спортивной борьбы. Но при всем этом метод гандикапирования должен быть безупречен!
Что же такое гандикап применительно к скоростным соревнованиям на малых моторных судах? Это, во-первых, метод объективного расчетного определения скорости некоего среднего моторного судна, имеющего главные размерения и другие технические характеристики, идентичные данному соревнующемуся судну. Во-вторых, это метод определения призовых мест на основе сравнения этой рассчитанной скорости «идеального» среднего моторного судна со скоростью, фактически показанной соревнующимся судном на дистанции.
Пределом безупречной объективности в гандикапировании разнотипных мотосудов было бы определение расчетной скорости «идеального» судна на основе испытаний его модели в опытовом бассейне, определения мощности двигателя на тормозном стенде и проведения квалифицированного поверочного расчета гребного винта. Тогда «неучтенными» остались бы только отделка поверхности днища и гребного винта и искусство гонщика. Разумеется, на практике это недостижимо.
В реальных условиях для расчета гандикапа используются различные эмпирические формулы для определения скорости хода катеров и других малых моторных судов. В состав этих формул обычно вводятся длина и ширина судна, его водоизмещение, мощность двигателя, т. е. величины, определение которых не представляет трудностей, а точность и объективность определения не дают поводов для споров, подачи протестов и т. п.
Недостатками, связанными с трудностью объективного определения в условиях соревнований величин, входящих в формулу для гандикапирования, «грешат» даже современные эмпирические формулы и методы определения скорости хода катеров и мотолодок, например, приближенный расчет скорости мотолодки по М. Губерту в публикации Б. А. Дорофеева (сборник №26), метод, предложенный П. М. Кривоносовым в книге «Гребной винт к твоей лодке» (изд. ДОСААФ, 1970 г.), эмпирические формулы, приведенные в приложении II к книге «Малые туристские моторные суда» («Судостроение», 1967 г.) и т. п.
Ясно, что для расчета гандикапа оперировать трудно измеряемыми величинами (как водоизмещение или площадь погруженной части миделя) или не бесспорными (как переменное число оборотов коленчатого вала двигателя) совершенно нецелесообразно.
Интересна система гандикапирования, разработанная в 1970 г. редакцией сборника «Катера и яхты» для упомянутых выше соревнований мотолодок на большой дистанции. В качестве основных величин для расчетного определения скорости «идеальной» средней мотолодки принята легко получаемая величина кубического модуля корпуса мотолодки, т. е. произведение длины, ширины н высоты борта (LBH), и паспортная мощность подвесных моторов.
Предварительный анализ показал, например, что кубический модуль может обоснованно вводиться в формулы для гандикапирования вместо величины водоизмещения D, но отношение D/LBH последовательно убывает с увеличением размерений мотолодки. По-видимому, это обстоятельство и сделало победителем соревнований мотолодку «Казанка-2», отличающуюся большой величиной LBH при весьма облегченной конструкции корпуса. Проверка указанной выше зависимости (D/LBH от абсолютной величины LBH) по большому числу реальных мотолодок позволит разработать удобную уточненную формулу гандикапа для этого класса малых судов.
Важную роль играет также выбор системы сравнения, системы подсчета очков. В основу может быть положено сравнение абсолютных величин разностей между скоростью, рассчитанной по формуле, принятой положением о соревнованиях, и фактической скоростью соревнующегося судна. Может быть использована величина отношения этих скоростей, а можно сравнивать и отношения разностей между расчетной и фактической скоростью к фактической скорости и т. п.
Очень важен выбор способа введения гандикапа в абсолютные замеренные результаты, показанные участниками. Если, принять обычный одновременный старт и ввести гандикап по окончании гонки, то практически исключается непосредственная спортивная борьба на дистанции, так как вполне возможно, что после подсчета результатов победителем окажется самое тихоходное судно. Соревнования станут интересными, если по результатам расчета гандикапа каждому участнику будет на старте дана «фора», определенная из условия одновременного финиша всех участников при прохождении дистанции со скоростью, равной вычисленной по формуле гандикапирования. Тогда места распределятся в порядке, соответствующем последовательности финиширования соревнующихся мотосудов, как и в обычной скоростной гонке.
Судейство соревнований с ганди-капированием облегчит разработка различных графиков и номограмм для определения расчетных скоростей, для подсчета очков и т. п.
Систему гандикапирования можноусовершенствовать введением дополнительных элементов сравнения: по экономичности, по надежности, по любым иным техническим показателям. В этом случае речь пойдет уже не только о соревновании спортсменов, но и о соревновании проектантов судов и предприятий, выпускающих корпуса или моторы, как это и было на гонках на приз «Катеров и яхт».