d — разность двух замеров в одном и том же поперечном сечении, отстоящем на 55 % длины яхты от носа: одного — по периметру обвода корпуса через киль между кромками палубы на обоих бортах; второго — между этими же точками, но туго натянутой рулеткой;
F — средняя высота надводного борта по трем замерам — в носу, на миделе и в корме;
S — обмерная площадь парусности, состоящая из площадей грота и переднего парусного треугольника.
Все размеры, входящие в формулу, берутся в метрах, а полученный результат должен равняться 12 м. Заметим, что ранее по этой формуле строились яхты и нескольких других классов R с гоночным баллом 5, 6, В, 10, 12, 14,5 и 16 м.
Правила 12-метровиков содержат ряд ограничений размеров. В частности, каждой длине по КВЛ должно соответствовать определенное минимальное водоизмещение; оговорены минимальная ширина корпуса — 3,59 м, максимальная осадка — 2,70 м, максимальная высота мачты над палубой — 25 м, расположение точки крепления стаксель-штага на мачте — не выше 75 % ее высоты и т. п. Первоначально правила предусматривали постройку яхт «классического типа» — относительно узких, с плавными обводами, с «глубоким» миделем, длинными свесами и расположением руля на кормовой кромке киля. «Чистота» этого типа яхты соблюдалась довольно длительное время: первые существенные изменения были внесены в правила лишь через 24 года после введения.
Прототипом современных 12-метровиков стала яхта «Вим», спроектированная американским конструктором Олином Стефенсом и построенная в 1938 г. после решения Нью-Йоркского яхт-клуба проводить очередные гонки на Кубок Америки именно на яхтах 12-метрового класса. Корпус имел традиционные обводы и деревянную конструкцию, спроектированную по правилам Английского Ллойда, которые предусматривали длительную жизнь яхты (класс подтверждался Ллойдом в течение 25 лет). Соответственно корпус яхты получился довольно тяжелым, свинцовый фальшкиль весил всего около 65 % ее водоизмещения.
«Вим» был первой яхтой R-класса, которую проектировали с учетом испытаний масштабных моделей в опытовом бассейне, которую оснастили лебедками типа «кофейная мельница» и парусами из синтетической ткани.
В 1967 г. тот же Стефенс спроектировал яхту «Интрепид»; она также была еще деревянной, но руль ее стоял уже отдельно от киля. Киль получил правильный аэродинамический профиль, а главное — смоченная поверхность корпуса уменьшилась примерно на 4 м2. Соответственно улучшились ходовые и лавировочные качества яхты, хотя в сильный ветер давала себя знать уменьшенная площадь бокового сопротивления — яхта дрейфовала с большим углом, чем ее соперники. Этот недостаток удалось устранить установкой закрылка-триммера на кормовой кромке киля. Отклоненный на 3—4 е в наветренную сторону триммер придавал килю несимметричный профиль, благодаря чему возрастала боковая сила сопротивления дрейфу.
Важной вехой стал 1974 г., когда IYRU разрешил применять при постройке корпусов 12-метровиков легкие сплавы. «Мистер Кубок Америки», как к тому времени стали называть Олина Стефенса за ряд построенных по его проектам яхт — успешных защитников Кубка, спроектировал новую яхту «Корейджес», которая стала родоначальником следующего поколения — 12-метровиков 80-х годов. Эта яхта участвовала в четырех кубковых кампаниях, причем дважды — в 1974 и 1977 гг. — была победительницей соревнований (да и в 1980 и 19ВЗ гг. задала немало хлопот создателям и экипажам новейших яхт, выигрывая отборочные гонки с превосходством в скорости). И если бы в оснащение и доводку «Корейджеса» было вложено немного более средств и сил, то наверняка эта яхта могла бы и в третий раз защищать Кубок в финальных гонках с претендентом.
Обводы корпуса «Корейджеса» были тщательно выбраны при испытании серии моделей в бассейне. У него более заостренный нос, чем у предшественников, ниже надводный борт, меньше объем «гребня» на днище перед рулем. Толщина киля наполовину меньше, чем у яхт, построенных десять лет назад, зато масса фальшкиля больше и составляет 76% водоизмещения.
«Корейджес» в той или иной мере послужил прототипом для создания более десятка яхт: американских — «Индепенденс», «Энтерпрайз», «Фридом» и «Клипер»; английских — «Лайонхат», «Виктори-83»; австралийской — «Австралия»; шведской — «Швериге»; французской — «Франс-III»; канадской— «Канада» и итальянской — «Аззурра». В каждом из этих проектов отразились характерные черты алюминиевого первенца Стефенса.
Современный типичный 12-метровик — «полупалубная» (имеющая значительную площадь вырезов) яхта длиной 20 м, длиной по ватерлинии 13,7 м, шириной 3,66 м, максимальной осадкой 2,7 м. Водоизмещение колеблется от 23,5 до 27 т, площадь парусности — от 165 до 170 м2.
Корпуса строятся теперь только из алюминиево-магниевых сплавов. Тонкая 6-миллиметровая обшивка подкреплена большим числом продольных стрингеров, опирающихся на рамные шпангоуты. Вес экономится всюду, где только это возможно. Объем плавникового киля нередко оказывается недостаточным для размещения в нем свинцового фальшкиля, поэтому верхняя часть отливки вписывается в обводы основного корпуса. А на «Австралии-II» 3 т свинца ушло в «крылья» на нижней кромке киля, за счет чего удалось понизить положение центра тяжести яхты на 95 см.
Планировка корпуса и оборудование предусматривают эффективное управление яхтой экипажем из 11 человек. «Мозговой центр» — шкипер (он же рулевой), тактик и штурман — располагается в кормовой части кокпита. Все последние яхты снабжаются двумя штурвалами, установленными вблизи бортов. Благодаря этому рулевой может расположиться в наиболее удобном для себя месте — у подветренного или наветренного борта. Тактик следит за соперником и в зависимости от обстановки предлагает шкиперу те или иные меры для прикрытия парусов соперника или защиты от его нападения. Штурман озабочен тем, чтобы яхта проходила дистанцию кратчайшим путем и с наивысшей скоростью. В его распоряжении приборы, контролирующие курс и скорость яхты (на «Австралии-II» — 48 параметров!), компьютер, помогающий решать различные навигационные задачи. «По совместительству» штурман и тактик работают на лебедках бакштагов.
В средней части кокпита установлена большая лебедка гика-шкота. Около нее находится парусный мастер, следящий за работой парусов и дающий указания матросам, работающим на шкотовых лебедках. Это наиболее сильные и проворные яхтсмены, которых не случайно называют «гориллами». На каждом борту имеются небольшие кокпиты для членов экипажа, направляющих шкоты на барабаны лебедок и следящих за работой стакселей. В случае необходимости рукоятки обеих «кофейных мельниц» блокируются вместе и тогда на один барабан могут работать сразу четыре человека, выбирая втугую шкот огромной генуи.
На фалах и других снастях, идущих с мачты, работает мачтовый; он же следит за настройкой стоячего такелажа при помощи гидравлических талрепов. Один из членов экипажа подготавливает под палубой сменные носовые паруса и подает их через люки на палубу баковому матросу.
С особой тщательностью проектируются и изготавливаются из алюминиевых сплавов мачты. От массы мачты и стоячего такелажа во многом зависит остойчивость судна; в то же время и ослаблять их нельзя — необходим запас прочности, ничто не должно подвести в решающей гонке! В последнее время мачты делают более эластичными, чем раньше, способными принимать небольшой продольный изгиб в свежий ветер для «уплощения» грота.
Паруса шьют более плоскими и жесткими, чем на яхтах других классов. Новинкой в этой области стали паруса «Австралии-II», сшитые из композитных материалов и с необычным расположением полотнищ. Это обеспечило оптимальную форму парусов при ветре любой силы и минимальные деформации при усилении нагрузки. Близ задней шкаторины применены полотнища из высокопрочной ткани из нерастягивающихся волокон кевлара, покрытой с обеих сторон пленкой майлара. Эти полотнища расположены нитями утка по направлению действия Максимальных растягивающих усилий в парусе — параллельно задней шкаторине. Две трети паруса ближе к мачте сшиты из дакрона, ламинированного снаружи майларом, что обеспечивает хорошую форму паруса в слабый ветер и существенную экономию в весе. По сравнению с парусами, имеющими традиционный раскрой полотнищ, паруса «Австралии-II» весят на 15 % меньше.