Потребовались и организационные меры, направленные на координацию спортивной деятельности яхт-клубов, имевших тогда индивидуальные гоночные календари и собственные гоночные правила. С целью упорядочения необходимых организационно-спортивных вопросов в 1897 г. был создан первый организационный орган по парусному спорту — Соединенная гоночная комиссия. Эта комиссия занялась согласованием спортивных календарей всех клубов и разработкой единых гоночных правил. Такие правила, общие для всех яхт-клубов Петербурга, были приняты уже в следующем году. Характерно, что судовладельцы, опираясь на «незыблемое» право частной собственности, добились включения в эти правила такого пункта, по которому приз присуждался не рулевому-победителю, а владельцу яхты, на которой выступал этот гонщик. Таким был парусный спорт в те времена!
Плодотворная деятельность Соединенной гоночной комиссии прекратилась в 1910 г. в результате разногласий между яхт-клубами, возникших в связи с предложением о создании С.-Петербургского парусного Союза, С той поры многие яхт-клубы снова перешли на индивидуальные гоночные правила. Говоря о положительной роли этой комиссии, надо отметить, что она положила начало первым общегородским соревнованиям по парусному спорту, организовав «С.-Петербургскую парусную неделю». «Неделя» состояла из 3— 4 гандикапных гонок для судов всех разрядов, в которых принимали участие от 40 до 50 яхт. Для того времени это были немалые масштабы!
Однако никаких мер, которые способствовали бы правильному направлению дальнейшего развития русского парусного спорта, принято так и не было. Отсутствие национальной классификации спортивных парусных судов по-прежнему способствовало стихийности этого развития, поскольку ни количественный рост, ни качественный состав парусного флота петербургских яхт-клубов ничем и никем не регулировались. Яхты приобретались или строились по личному усмотрению яхтсменов-судовладельцев, которые руководствовались собственным вкусом или просто желанием выгодно выставить яхту в том или ином классе с расчетом побить более слабых конкурентов. Это привело к обилию классов, каждый из которых был представлен малым числом яхт.
Участие в гонках разнотипных яхт снижало интерес к соревнованиям. Стремление к созданию равных условий на гонках вызывало многократные, но бесплодные изменения в системе разрядов и правилах учета времени.
Были сделаны лишь отдельные попытки создания отечественных недорогих гоночных яхт. Интересна инициатива СПб-Парусного клуба, построившего в 1901—1902 гг. дешевые (стоимостью до 200 руб. по курсу того времени) яхты-монотипы с площадью парусности 16,7 м2, и Невского яхт-клуба, создавшего более мореходные и дорогие (до 450 руб.) монотипы таких же размерений. Первый опыт постройки монотипов, однако, не получил распространения. Дело в том, что монотипы, построенные в кустарных условиях, по существу исключающих серийность постройки, обладали неодинаковыми ходовыми качествами.
С расчетом на распространение более дешевых судов в 1908 г. приняли «специальные классы» яхт, распространенные в Швеции и Финляндии. Обмерные формулы этих трех классов ограничивали только два параметра: минимальное водоизмещение и максимальную площадь парусности (20, 30 и 55 мм2), поэтому яхты одного и того же класса значительно отличались по архитектуре, размерениям и, следовательно, ходовым качествам. Наибольшее распространение получили более дешевые меньшие яхты.
Несмотря на многие недостатки, новые «специальные классы» вызвали большой интерес и желание строить такие яхты своими силами. В некоторых клубах были проведены конкурсы проектов судов «специальных классов», выполненных конструкторами-любите-лями из яхтсменов. По лучшим конкурсным проектам клубными мастерскими было построено несколько новых яхт.
Яхты, построенные по чертежам русских конструкторов П. В. Виноградова, В. Н. Пылкова и П. В. Фан-дер-Флита, часто не уступали в скорости хода судам иностранной постройки. Кстати, конструктор Фан-дер-Флит в 1903 г. произвел интересный эксперимент на яхте с бульбкилем «Опыт» своей конструкции. Он решил проверить свою теорию истечения отработавших частиц воздуха и воды. Для этого в плавнике бульбкиля были просверлены отверстия для пропуска воды, а в лавировочных парусах были сделаны соответствующие отверстия для выпуска воздуха. Эксперимент не удался, и яхта лавировать не смогла.
Обмерная формула яхт американских классов, основой которой была формула Геришоффа, действовала в течение довольно неопределенного срока и часто претерпевала столь существенные изменения, что иногда годом ранее построенные яхты уже выходили из класса и допускались на гонки лишь с высокими штрафными очками, сводившими к нулю шансы на выигрыш. К примеру, в 1904 г. Соединенной гоночной комиссией была принята такая формула Геришоффа для расчета «гоночной длины» R (футы) в I—V классах:
где L — полусумма длины по палубе и длины по ватерлинии, причем оба размера брались в футах параллельно ДП на расстоянии ¼ наибольшей ширины в плоскости КВЛ;
S — площадь парусности в кв. футах;
D — водоизмещение в куб. футах.
Эта формула содействовала постройке судов более мореходного типа и штрафовала низкобортные утрированно гоночные суда. В 1908 г. был изменен способ определения L, которую теперь стали измерять на расстоянии 1/10 наибольшей ширины в плоскости КВЛ. В 1912 г. формула была вновь существенно изменена и приняла совсем иной вид:
где L — длина по КВЛ в метрах, увеличенная на ½ разности между действительной четвертной длиной (La), измеряемой как в прежней формуле, и так называемой нормальной четвертной (LH), измеряемой по формуле:
Отсутствие своих профессиональных яхтенных конструкторов усугубляло положение и вынуждало русских яхтсменов заказывать либо закупать яхты за границей или чаще в Финляндии. При этом финны, например, как правило, продавали яхты только по завершении гоночного сезона; заключив выгодную сделку, они строили зимой новую яхту по свежему варианту формулы, успешно выступали на ней летом, а уже после этого передавали ее заказчику. Финское спортивное судостроение успешно развивалось, а в петербургских яхт-клубах накапливалась целая флотилия разношерстных яхт — «жертв» американских и финских экспериментаторов.
Выше упоминалось, что легкие яхты американских классов имели существенные конструктивные недостатки, которые делали их недолговечными; обычно они становились водотечными через 2—3 сезона. Кроме того, яхты американских классов имели лишь относительную гоночную ценность, так как были бесперспективны для участия в международных парусных соревнованиях. Дело в том, что Международным парусным гоночным союзом в 1906 г. была принята обмерная формула яхт международных классов (R-яхт) на срок до 1917 г. Это решение положило конец распространению яхт американских классов в Европе, однако, следуя примеру американцев, игнорировавших тогда международную формулу обмера, последнюю не приняли и в России; таким образом, русский парусный спорт по-прежнему ориентировали на культивирование американских классов яхт.
В начале 1912 г., накануне V Олимпийских игр в Швеции, произошло важное событие; был создан первый общероссийский орган — Российский парусный гоночный союз; вскоре после этого Россия вступила и в члены Международного парусного гоночного союза. Главными задачами Российского парусного гоночного союза являлись: объединение всех русских (а не только петербургских) парусных спортивных обществ и яхт-клубов, координация их спортивной деятельности, организация участия русских яхтсменов в международных соревнованиях.
Собственно говоря, успели объединить всего 11 яхт-клубов (из них 10 Петербургских и один ревельский — «Эстляндский императорский»), тем не менее за свою недолгую, прерванную первой мировой войной деятельность Союз принес пользу русскому парусному спорту. Союз решил целый ряд важных вопросов — принял единые международные гоночные правила, организовал обмер гоночных яхт, возобновил согласование спортивных календарей соревнований, проводимых яхт-клубами, и т. п. Помимо того, был взят курс на развитие в России яхт не американских, а международных классов, что имело существенное значение для участия русских яхтсменов в зарубежных соревнованиях.
Последнее решение было важным потому, что международные R-яхты получили широкое распространение в Европе, участвовали в международных соревнованиях, и гонки на них были включены в программу предстоящих V Олимпийских игр. R-яхты международного класса (как их тогда называли — «международники») выгодно отличались от чрезмерно облегченных по конструкции яхт американских классов, по праву названных «гоночными машинами». Миделевое сечение корпуса R-яхт, близкое по форме к равностороннему треугольнику, позволило создать прочную конструкцию судна с усиленными сечениями набора. Достаточная площадь прилегания фальшкиля (соотношение ширины которого к высоте было 2:1) к днищу обеспечивала надежность его крепления с корпусом. Преимуществами этих яхт были высокая мореходность, отличные скоростные и лавировочные качества. Однако стоимость их постройки была значительно выше, что объяснялось в основном большим весом фальшкиля, отливаемого из дорогостоящего свинца. Этот недостаток несколько компенсировался ожидаемой долговечностью яхты. (Одна такая R-яхта — 8-метровик «Ариадна», построенный в 1911 г. по одному чертежу с яхтой «Норман», — плавает в Ленинграде и в нашие дни, в то время как все яхты-«американцы» давно «списаны на дрова».)
Улучшенные условия обитаемости давали возможность использовать R-яхты и для крейсерских плаваний.
Дальнейшая эволюция яхт класса R, строящихся и в настоящее время, правда, по несколько измененной формуле, с очевидностью показала справедливость взглядов сторонников этого класса — наиболее дальновидных яхтсменов того времени, веривших в его перспективность. Напомним, например, что и в наше время на яхтах двенадцатиметрового R-класса разыгрывается «Кубок «Америки».
Российский парусный гоночный союз в 1912 г. принял следующую классификацию яхт:
1. Суда с выдвижными килями классов А и Б (до и свыше 5,18 м гоночной длины);
2. Килевые яхты с 1-го по 5-й «специальный класс» (площадью парусности от 22 до 55 м2);
3. Килевые яхты от 5 до 9 м гоночного балла американских классов (площадью парусности от 30 до 110 м2);
4. Килевые яхты от 6 до 12 м гоночного балла — R-яхты международного класса (площадью парусности от 50 до 250 м2);
5. Класс парусных судов (старых) площадью парусности 110 м2.
Высокая стоимость яхт старших классов была серьезным препятствием к их распространению; неудивительно, что таких яхт было всего по одной-две на класс. О спортивном интересе к таким гонкам не могло быть и речи. Оставался единственный выход — проводить совместные старты разноклассных яхт. С этой целью прибегли к искусственному приему — обмеру яхт американских классов по международной R-формуле.
От такого обмера по единой формуле совершенно различных яхт трудно было ожидать обнадеживающих результатов, объективно оценивающих ходовые качества судов. Отсюда и результат: парусные соревнования проходили на низком спортивном уровне, не способствовали повышению мастерства рулевых.
Поиски путей к созданию равных гоночных условий привели к использованию разнообразных форм парусных соревнований, проводимых отдельными яхт-клубами по своим спортивным (гоночным) календарям. При проведении гонок наряду с летучим стартом часто давались и хронометрические старты.
С открытием Сестрорецкого парусного кружка (1913 г.) небольшие петербургские яхты стали принимать участие в гонках «Сестрорецкой парусной недели», которые проводились в Финском заливе на рейде Сестрорецка. Для участия в этих гонках приходилось делать переход Южным фарватером за Кронштадт и после огибания Толбухина маяка ложиться курсом на Сестрорецк, так как Северный фарватер для плавания яхт был закрыт. В таких переходах наряду с килевыми яхтами участвовали и швертботы, мореходность которых была несравненно более высокой, чем у их нынешних собратьев.
Основной акваторией гонок на дистанции от 10 до 30 миль по-прежнему оставалась Невская губа. В таких соревнованиях участвовали почти все классы яхт, начиная с маленьких яхт 1 и 2-го специальных классов и кончая самыми крупными яхтами 10-, 12- и 15-метрового измерения. Дистанции были треугольными, ставшими впоследствии традиционными вплоть до наших дней. Гонки в Невской губе были популярны и проводились всеми яхт-клубами в период «парусных недель». Реже проводились парусные соревнования на большие дистанции (40—80 миль) — «морские гонки» с выходом за Кронштадт. Дистанции при этом ограничивались плавучим Лондонским маяком, ограждавшим в то время Лондонскую отмель, либо мысом Стирсудден, а иногда продолжались по проливу Бьерке-Зунд до Койвисто (ныне Приморск) и даже до Большого Транзундского рейда. В таких гонках участвовали в основном самые крупные яхты, но наряду с ними часто ходили и яхты меньших размеров — 5-6-метровые «американцы», а иногда даже и «специалисты».
С организацией в 1910 г. морского яхт-клуба в г. Терийоки (ныне Зелено-горек), где была оборудована яхтенная гавань (восстановленная в 1957 г. и используемая ныне пассажирским пароходством), петербургским яхтсменам предоставилась возможность покинуть Невскую губу и участвовать в гонках на просторах Финского залива, «Терийокская парусная неделя» сразу завоевала популярность. Акватория с крупной и длинной волной, открытая всем ветрам, послужила замечательной ареной для гонок любых классов яхт, в том числе крупных яхт 8-, 9-, 10- и 12-метрового измерения на дистанции 20 и более миль. Яхты младших классов (5-метровые) гонялись на меньшие дистанции — до 10 миль. В дальнейшем, пользуясь гостеприимством Терийок-ского яхт-клуба, многие петербургские яхт-клубы стали проводить на его акватории и свои «парусные недели».
Вспоминая об этом, хочется немного отвлечься и посетовать, что такая прекрасная гоночная акватория, находящаяся в зоне отдыха трудящихся (в районе г. Зеленогорск — мыс Песчаный), незаслуженно забыта яхтсменами-гонщиками. Остается надеяться, что Ленинградская федерация парусного спорта в ближайшие годы сумеет добиться постройки в упомянутом районе современной, хорошо оборудованной гавани для базирования яхт. Получив такую возможность, ленинградские яхтсмены смогут проводить парусные соревнования любых масштабов в гидрометеорологических условиях, не уступающих лучшим спортивным акваториям Европы, не говоря уже о Таллинском заливе.
Вернемся, однако, к истории. Помимо «обычных» гонок, организуемых яхт-клубами, значительная часть соревнований проводилась на самые различные переходящие и почетные кубки и призы. Положения о розыгрыше последних были весьма разнообразны по своему характеру и являлись отражением в первую очередь вкуса владельца приза и интересов яхт-клуба, который он представлял. На некоторых таких гонках небезынтересно остановиться.
Одним из старейших соревнований была гонка на «Кубок Казн» (командора Речного яхт-клуба), учрежденный в 1891 г. Борьба за этот переходящий кубок продолжалась на протяжении многих лет, вплоть до 1916 г., причем в последние четыре навигации он разыгрывался среди яхт 7-метрового американского класса. При этом каждый русский яхт-клуб (число клубов-участни-ков не ограничивалось) имел право записать на гонку только одну яхту. Последнее условие подсказывает, что в гонке принимали участие сильнейшие яхтсмены и лучшие яхты России. Дистанция выбиралась длиной 15—20 миль по генеральному курсу и состояла из треугольника. Место проведения гонок назначалось яхт-клубом, защищавшим переходящий приз. Интересно, что гонка считалась состоявшейся, если первая финишировавшая яхта показала скорость не менее 3,5 узлов; в противном случае назначалась повторная гонка. Борьба за кубок всегда носила острый характер и велась с переменным успехом: шесть раз выигрывал Речной яхт-клуб и восемь — финские парусные общества (семь раз Выборгское и один раз Абосское).
В отличие от «Кубка Кази», в гонках на переходящий «Кубок Русанова», учрежденный в 1898 г., с русской стороны могли принимать участие только представители трех Императорских яхт-клубов. Гонки проводились в открытом море, но не более чем в 20 милях от места базирования яхт-клуба — обладателя кубка. К участию допускались крупные яхты международного и американского классов (8-, 9-, 10- и 12-метрового измерения). На протяжении долгих лет спортивная борьба за этот кубок велась между петербургскими и финскими яхт-клубами (Нюландским и Выборгским парусным обществом). До 1906 г. перевес был на стороне финнов, но в дальнейшем петербургские яхтсмены удерживали «Кубок Русанова» вплоть до начала мировой войны.
В 1909 г. С.-Петербургский Парусный клуб учредил переходящий приз — «Кубок сближения». Гонка на этот приз проводилась в Невской губе по ганди-капному принципу; при этом число участвующих яхт не ограничивалось. Хронометрический старт давался от яхт-клуба, защищавшего кубок; завершалась гонка финишем у яхт-клуба — учредителя кубка (р. Малая Невка у Крестовского острова, против нынешнего яхт-клуба ДСО «Труд»), В гонках участвовали яхты 5—8-метрового измерения.
Гонки на большие дистанции (до 40 миль) предусматривались положениями о ряде других призов, например, «Императорском призе Невского яхт-клуба», «Призе имени Товэ», «Кубке яхт-клуба г. Дальнего». В гонках на приз Невского яхт-клуба поощрялось участие крупных яхт 10- и 12-метрового международного R-класса, Как правило, в гонках принимали участие 3—4 яхты. Старт давался хронометрический.
В борьбе за два других упомянутых приза встречались 8—9 метровые яхты американского измерения на дистанции до 20 миль, старт в этих гонках был летучим.
Во многих яхт-клубах Петербурга пользовались популярностью «фигурные гонки», обычно проводимые на ближних акваториях и фарватерах на небольшие дистанции (4—6 миль). Схема дистанции типичной фигурной гонки состояла из комбинации петель вокруг 3—4 поворотных знаков, которые огибались по преимуществу поворотами фордевинд. Фигурные гонки, во время которых обычно возникали очень острые ситуации у поворотных знаков, отличались азартной спортивной борьбой и привлекали внимание широкой публики, имевшей возможность наблюдать за соревнованиями. Эта форма гонок служила хорошей школой повышения мастерства гонщиков.
Стремление к уравниванию шансов на парусных гонках и желание повышать их спортивный уровень нашли отражение в поисках новых форм соревнований. Такой принципиально новой формой были гонки с пересадкой рулевых, инициатором которых был С.-Петербургский Парусный клуб. Первая гонка по этому принципу была проведена в 1902 г. Как известно, впоследствии, на начальном этапе развития советского парусного спорта такая форма соревнований была основной. Однако в 1902 г. гонки с пересадкой рулевых встретили сильное противодействие ях-товладельцев и потому не смогли получить распространения. Только десять лет спустя была сделана повторная попытка привлечь внимание к гонкам с пересадкой рулевых, нашедшая свое отражение в оригинальном соревновании на «Кубок отмелей и фарватеров».
Такой приз был учрежден в 1911 г. Гаванским парусным обществом по инициативе известного яхтсмена Н. Ю. Лю-девига. Положение о соревновании преследовало две цели: создать равные условия в соревнованиях и стимулировать изучение местной лоции. Дистанция гонок выбиралась в одном из районов Невской губы с расчетом на обход или огибание определенной отмели или проход по определенному фарватеру. Дистанция объявлялась за две недели до начала соревнования. Во время гонок разрешалось оставлять — «резать» — знаки навигационного ограждения с любой стороны (разумеется, кроме тех, которые играли роль гоночных знаков). Сама гонка проводилась по обычным правилам гонок с пересадкой рулевых, но с той особенностью, что после финиша менялись судами только одни рулевые, а экипажи оставались на своих судах. Результаты оценивались по времени прохождения каждого круга дистанции (за наименьшее время — одно очко). Победитель определялся по наименьшему числу очков, полученных в итоге соревнования, а при равенстве очков — по лучшему суммарному времени. Попытки популяризировать гонки на «Кубок отмелей и фарватеров» в конце-концов оказались тщетными: владельцы, жалея свои яхты, перестали записываться на эти соревнования.
Нельзя не остановиться на не лишенных интереса гонках, проведенных Стрельнинским парусным кружком (впоследствии яхт-клубом). Это были гонки рыбачьих сойм со шпринтовым вооружением, позволяющие выявить лучшие по ходовым качествам рыбачьи суда для их дальнейшей популяризации и постройки. В гонках сойм принимали участие профессиональные рыбаки из Стрельны, Кронштадта и других близлежащих рыбачьих баз. В гонках, принимавших действительно массовый характер, стартовало от 30 до 40 судов. Соревнования проводились на денежные призы и проходили в острой и интересной борьбе. Гонки рыбачьих сойм проводились ежегодно с 1894 по 1901 г.
В 1894 г., впервые в России, тем же Стрельнинским кружком была проведена «гонка с рулевыми-дамами» в особом разряде. Однако спортивная встреча рулевых-женщин оказалась не только первой, но и единственной в истории парусного спорта царской России.
Одним из видов парусных соревнований, проводившихся не один десяток лет и ставших традиционными, были гонки гребно-парусных корабельных шлюпок военного образца. Такие гонки организовывались Речным яхт-клубом вплоть до Первой мировой войны. Участие в них принимали в основном офицеры военного флота и судов пограничной стражи, но наряду с ними выступали и штатские — члены разных яхт-клубов.
Заканчивая обзор истории парусных соревнований в Петербурге, не лишне еще раз упомянуть, что большинство гонок проводилось на денежные призы и при этом, как правило, на значительные суммы, а при записи на гонку взималась особая плата. Терийокский морокой яхт-клуб многие гонки на денежные призы проводил по системе «ПВ», т. е. «премируемого времени». Эта система определяла доли денежного вознаграждения всех финишировавших участников, уложившихся в контрольное время, в зависимости от времени финиша и числа участвовавших в гонке яхт.
Помимо участия в соревнованиях, проходивших «в своих» водах — Невской губе и восточной части Финского залива, петербургские яхтсмены систематически, начиная с ВО-х годов, выступали в Финляндии. Выборгское парусное общество, Нюландский яхт-клуб, Восточно-Нюландское и Мариенхамн-ское парусные общества проводили гонки, в которых наряду с финскими, а иногда норвежскими и шведскими яхтами участвовали петербургские яхты, которым приходилось совершать переходы «на своем киле» финскими шхерами вплоть до г. Або. Ни по железной дороге, ни на пароходах в те времена яхты не перевозили. Многие русские яхты совершали дальние спортивные плавания по Финскому заливу и Балтийскому морю, посещая порты Финляндии и Швеции.
Парусный спорт в Финляндии был на довольно высоком уровне и пользовался большой популярностью. Небезынтересно, что Финляндия, являвшаяся тогда частью Российской империи, в спортивном отношении была самостоятельна и вступила в Международный парусный союз раньше России. Самостоятельно Финляндия выступала и на V Олимпийских играх.
Соревнования международного масштаба чаще всего проводил самый крупный в Финляндии Нюландский яхт-клуб (Гельсингфорс). Большим успехом пользовались гонки на «Бокал Синебрюхова» (командора этого яхт-клуба), напряженная борьба за который началась еще в 1888 г. и продолжалась до Первой мировой войны с участием финских, русских и шведских яхтсменов. Этот приз разыгрывался на треугольной дистанции протяженностью более 30 миль в открытой части Финского залива.
В 1895 г. бокал завоевало Шведское королевское парусное общество; только спустя четыре года его отбил и несколько лет удерживал Нюландский яхт-клуб. В 1908 г. бокал увезла в Петербург яхта «Атаир» (Речной яхт-клуб); яхта того же клуба «Реванш» в 1910 г. сумела удержать бокал за Петербургом, а еще через два года проиграла поединок яхте «Иоланда-II» и в результате приз достался Выборгскому парусному обществу.
Борьбе за «Бокал Синебрюхова» уделялось исключительное внимание. Это видно хотя бы из того, что яхты-призеры «Атаир» и «Реванш» (9-метровики американских классов) были построены мастерской Речного яхт-клуба по чертежам известного американского конструктора В. Гарднера специально для участия в этих соревнованиях.
Петербургские яхты участвовали также в гонках финских яхт-клубов в г. Або и Гангэ, часто посещали Ревель (Таллин), где выступали на «Парусной неделе», проводимой Эстляндским императорским яхт-клубом.
Одна из основных причин того, что до 1912 г. Россия в крупнейших международных соревнованиях участия не принимала, заключалась в отсутствии R-яхт международных классов. Несколько таких яхт, приобретенных в 1911—1912 гг., послужили той материальной базой, с которой русские яхтсмены впервые выступили на олимпийских соревнованиях. Олимпийские игры 1912 года проводились «по соседству» — в Швеции. Перспектива участия в них ускорила организацию Российского парусного гоночного союза и побудила Россию к вступлению в Международный парусный союз. Накануне олимпийского года Речной яхт-клуб вынужден был срочно ввести положение о «волонтерах», приоткрывшее дверь в клуб безденежной учащейся молодежи, однако, без прав членства; это было необходимо для комплектации экипажей «из любителей», как того требовал основной принцип Олимпийских игр (с наемным экипажем яхты на соревнование не допускались).
Парусная часть V Олимпийских игр была проведена в Нюнэсхамне. В соревнованиях, состоявших из двух гонок, приняло участие более 20 R-яхт международных классов из России, Норвегии, Дании, Швеции, Франции и Финляндии. В гонках 10- и 12-метровых яхт стартовали по три-четыре судна и только в 6- и 8-метровых классах участвовало по семь яхт. Россия выделила для участия в гонках пять яхт: 8-метровики «Норман» и «Былина», 10-метровики «Галлия II» и «Тарпон II», и 6-метровик «Шкиц». Фактически же приняли участие в Олимпийских гонках только три русские яхты, так как «Тарпон II» запоздала с записью и не была допущена к соревнованиям, а яхта «Шкиц» на гонки не явилась.
Яхта «Галлия-II» (рулевой И. Шомакер) заняла 2-е и 3-е места, и по результатам обеих гонок ей было присуждено общее 3-е место; таким образом она стала обладателем бронзовой медали V Олимпийских игр. Яхта «Норман» (рулевой В. Кузьмичев) выступила неудачно и вышла в первой гонке только на 4-е место, а во второй — на 5-е; вторая гонка была по существу сорвана падением человека за борт. Вторая русская представительница в В-метровом классе — яхта «Былина» — приходила в обеих гонках последней.
После окончания Олимпийских гонок Шведское королевское парусное общество, воспользовавшись присутствием в Швеции сильнейших гонщиков Европы, провело ряд международных соревнований на свои призы. Были организованы гонки в Нюнэсхамне и Санд-хамне, в которых участвовали и русские яхты: международники «Норман» и «Тарпон-II» и яхта 9-метрового американского класса «Реванш».
Яхта «Норман», потерпевшая неудачу на Олимпийских играх, в последующих трех гонках в Швеции завоевала два приза, побив своих олимпийских конкурентов. Яхта «Реванш» в пяти гонках обошла своих конкурентов н получила три первых приза.
Яхта «Тарпон-II» (рулевой Н. Нагорное) за участие в двух гонках в Нюнэсхамне была награждена двумя «экстра-прнзами». Не лншне упомянуть и о блестящих результатах, достигнутых этой яхтой с тем же рулевым на других международных соревнованиях, проведенных накануне Олимпийских игр в Германии, Дании и Норвегии. Участвуя в Кильской неделе, «Тарпон-М» финишировал с победой в восьми гонках и взял восемь первых призов, в том числе почетные кубки испанского короля и германского императора. Следуя своим ходом из Германии в Швецию, «Тарпон-II» попутно успел принять участие в восьми гонках в Данни и Норвегии н прибавил к Кнльскнм призам еще восемь наград. За два гоночных сезона (1911—1912 гг.) яхта «Тарпон-II» сумела получить 32 международных приза.
Яхта «Норман», в свою очередь, также успела заслужить репутацию незаурядного гонщика, завоевав в предолимпийском году 11 международных призов. Все это поставило русских спортсменов на один уровень с сильнейшими европейскими гонщиками. Выступавшие на международных соревнованиях русские яхты в большей своей части были первоклассными гоночными судами, построенными по чертежам известных конструкторов на лучших заграничных верфях.
Начавшаяся в 1914 г. Первая мировая война резко ограничила спортивную деятельность петроградских яхт-клубов. Плавание яхт разрешалось только в пределах Невской губы. Немало яхт осталось в портах Финляндии и других стран. Много спортсменов-гонщиков было мобилизовано в армию и флот. Гонки хотя и проводились вплоть до 1917 г., но уже со значительно меньшим количеством участников яхт и не столь регулярно. Далеко не все яхты спускались владельцами на воду. Началась спекуляция свинцовыми фальшкилями. Парусный спорт замирал. Новый его расцвет, но уже на совсем иной основе, начался лишь после Великой Октябрьской Социалистической Революции.