Где-то здесь, если верить туристской схеме, должна быть спасительная бухточка, в которой, наверное, можно пришвартоваться прямо к берегу, хорошо выспаться, отдохнуть от так надоевшей всем качки. А вот, похоже, появился и берег. До него совсем рукой подать — километра полтора. Еще немного и мы... В этот момент радужные мечты прерывает сильный удар. Что-то трещит, катер кренится, затем еще удар и... наступает тишина. Бросаемся к еланям. Под ними сухо. Матово поблескивают банки с тушенкой и прочими приятными вещами. Выскакиваем на палубу, освещаем фонариком винто-рулевой комплекс так и есть — откинулся. Препятствий, однако, не видно. Торопливо вводим ВРК в зацепление, пускаем двигатель, включаем скорость. Ура! Пошли!
Один из «матросов» с носа замеряет глубину: полтора, метр, два, — видимо, мы на полном ходу наскочили на остатки каких-то сооружений!
Самым малым пытаемся двигаться к берегу. Но вот глубина уже меньше метра, мы начинаем задевать дно, а до суши еще далеко! Глушим мотор, поднимаем ВРК. Теперь нас неумолимо несет к берегу сильным ветром. Глубина уменьшилась до сорока сантиметров, а до берега, по крайней мере, полкилометра. Здесь, однако, уже тише: основная волна гасится где-то около злополучных свай.
Расчаливаем катер между двумя якорями и усталые опускаемся в каюту, где светло, тепло и вкусно пахнет ужином. Катер по-прежнему качает, глухо бьет прибойная волна, где-то наверху неприятно завывает ветер. Спать в таких условиях все-таки не очень приятно. Недаром «капитану» всю ночь снились ужасы: то лопался якорный канат, то катер выбрасывало на камни. Наверное, это была самая неспокойная ночь за весь поход.
Тридцать три дня провели мы на «Снарке». Больше 3000 километров осталось за кормой. Выйдя в середине июля из Ленинграда, мы побывали на Свири, Онежском озере, прошли по Волго-Балту и Волге до Горького и вернулись обратно.
Экипаж катера состоял из шести человек (в том числе двух девушек). Только двое из нас имели опыт вождени моторных судов, поэтому распределение обязанностей в начале похода было таким: судоводители — попеременно за штурвалом, девушки — на камбузе, остальные помогают тем и другим. Однако такой порядок продержался недолго. Коки заявили, что им совсем не улыбается перспектива потратить отпуск на бесполезные попытки накормить команду, аппетит которой под влиянием свежего воздуха превосходил все разумные границы.
В свою очередь, рулевые заявили, что им также не доставляет особого удовольствия стоять по 7—9 часов за штурвалом.
Погода первые дни была плохая; выходить не то что в лес, а даже на мокрую палубу не хотелось, поэтому шли без перерыва с утра и до сумерек. Назревал бунт.
Наконец, уже на Онежском озере, было проведено общее собрание, на котором приняли следующее решение:
- вахту на камбузе нести всем по очереди (капитану с механиком разрешалось дежурить вдвоем);
- за рулем также стоять всем.
Перед походом мы постановили закупить продовольствия побольше — благо разместить есть где. В результате на катер погрузили 250 кг провианта! А надобности в этом, как оказалось, никакой не было. Ведь в пути всегда хочется ознакомиться с новыми городами, побродить по незнакомым улицам, зайти В магазины. Вполне Достаточен 7—10-днейный запас! Готовили только в камбузе. Все под рукой, нет ни ветра, ни дождя, а на ходу, пожалуйста, даже горячая вода! Сначала мы собирались установить газовую плиту. Но, как показала практика, одного баллона, время работы которого 25 часов, хватает только на 3—5 суток, а приобретать на поход 7—11 баллонов нам не хотелось (весят много, да и стоят не дешево). Поэтому остановились на керогазе с фитилем и центральным бачком.
Наш поход не был заранее распланированным по часам крейсерским плаванием. Недаром, когда мы разрабатывали маршрут, конечный пункт называли так: «река Волга, докуда дойдем». Мы не спешили, делали стоянки в интересных местах.
Большие переходы совершались в основном в плохую погоду, когда на берегу делать нечего. Обычно плохая погода устанавливается на два-три дня; за это время мы проходили по 300—900 км. С якоря снимались пораньше, в 4—5 утра. От такого раннего подъема страдал только один человек — рулевой, так как остальные члены экипажа продолжали безмятежно спать. В 7—7.30 — общий подъем и смена рулевых (первый рулевой идет в форпик досыпать). В 9—завтрак, в 10—10.30 — опять смена рулевых. Каждый рулевой стоит на вахте по 3—3,5 часа. В 15.00 — обед, после которого всегда был очень популярен мертвый час. (Помешать этому мероприятию мог только шторм, когда спящего в форпике начинало понемногу подкидывать, эпизодически ударяя о бимсы).
Несколько слов о работе рулевых. Их участь во многом облегчала удобная рулевая рубка. На наш взгляд, преимущества такой закрытой рубки, особенно в дальних плаваниях, неоспоримы. Попробуйте постоять подольше за штурвалом на ветру или под проливным дождем! После нескольких таких переходов катер превратится в плавучую больницу или придется причалить к берегу и ожидать хорошей погоды, а ожидание, как известно, наихудший вид отдыха.
В плохую погоду приятно смотреть на проплывающие мимо берега, сидя в уютной каюте. Мы, правда, немного недовольны «Снарком», окна в каюте расположены высоко, поэтому смотреть через них неудобно. Зато когда выглядывало солнышко, все устремлялись на палубу. Не потому, что в каюте душно. Нет, вентиляция даже в самую сильную жару хорошая. Но наверху лучше. Солнце, свежий ветерок, шум рассекаемой воды (вместо шума двигателя!). Небольшая волна не помеха. Леерное ограждение предохраняет от падения в воду, а вторая скула надежно отбрасывает брызги. А какое удовольствие испытываешь от купания с катера! Большой популярностью пользовалось катание на акваплане. Ведь для глиссирования широкого акваплана достаточна скорость 16—20 км/час. Катер идет своим курсом и с обычной скоростью, а за кормой, весь в брызгах, — очередной любитель экзотики.
Но вернемся к распорядку дня.
В 9—11 вечера, часто при свете фары, пристаем на ночлег. Обычно мы забирались в какую-нибудь небольшую речушку или заливчик, где нет волн от проходящих судов, но иногда приходилось останавливаться и прямо у берега. Основное требование — отсутствие камней. Расчаливаем катер носом вплотную к берегу при помощи одного носового и двух кормовых концов; при этом волны от судов и даже от одиночных буксиров почти не качают его. Если поставить катер лагом к берегу, спящие на боковых койках наверняка окажутся на еланях, а само судно будет выкинуто на мель.
Особенно осторожно надо выбирать место стоянки на каналах. Обычно скорость движения судов здесь ограничена, но выполняется это правило далеко не всегда. Нам пришлось однажды встать на ночлег в Ладожском канале, около деревни Черное. От проходившего на большой скорости буксира перпендикулярно берегу пошел высокий, косматый вал, который, ударив в борт «Снарка», порвал капроновый трос и развернул катер вдоль берега так, что следующая волна накренила его градусов на 45, а потом со страшным шумом и скрежетом выкинула на берег. На наше счастье это был песчаный берег!
На стоянках ниже плотин следует учитывать возможность резкого изменения уровня воды, связанного с работой электростанций. Так, километрах в двадцати выше Горького, приткнувшись поздно вечером к берегу, мы проснулись... довольно далеко от него. А ведь может случиться и наоборот! Так же осторожно надо подходить к выбору стоянки при плавании по водохранилищу, особенно при волнении. Если берег был отлогий, мы поднимали ВРК и на шестах выходили на мелководье с глубинами около 40 см.
Имея лоцманскую карту и компас, мы пересекали Рыбинское водохранилище и Белое озеро ночью. Откидная передача, неуязвимость которой мы повысили, укрепив винт в кольцевой насадке, и достаточно крепкий корпус позволяли без особого ужаса думать о возможности столкновения с топляками. Наши плавания в темноте сдерживало только то, что на вахте приходилось стоять вдвоем, а скорость движения надо было уменьшать до 11—13 км/час.
Мы были уверены в мореходных качествах своего судна, однако выходить в крупные озера (Рыбинское, Онежское) при силе ветра больше 5 баллов не хотелось. Многочасовое плавание по волнам высотой более 1,5 м — «тяжелая работа» для всего экипажа, особенно для дежурного кока.
Во время похода мы часто беседовали с местными любителями водного туризма. Они интересовались «Снарком», задавали множество вопросов и, в частности, спрашивали: с какой скоростью мы путешествуем. Многие были разочарованы нашим ответом: всего 12—25 км/час. А действительно ли необходима высокая скорость для туристского катера?
На страницах сборника ведется дискуссия «Какая лодка нужна путешественнику?». Мы присоединяемся к тем авторам, которые считают, что однозначного ответа на такой вопрос быть не может. И вместе с тем вопрос о выборе типа судна надо ставить в более широком плане. Ведь никто не будет строить катер только для путешествий во время отпуска; ясно, что он должен быть удобным не только для дальних плаваний, но и в повседневной эксплуатации, чтобы на нем можно было совершать воскресные вылазки, ходить на рыбалку после работы и т. п. Единственные общие требования ко всем судам — это: достаточная прочность и непотопляемость, надежность двигателя, неуязвимость движителя.
При путешествии на небольших мотолодках приходится приставать к берегу для приготовления пищи и сна. Длительность суточного перехода на таких судах не превышает 5—7 часов, поэтому, чтобы пройти за день 150—200 км, скорость должна лежать в пределах 25—35 км/час. На такой скорости даже небольшая волна превращается в серьезную помеху. Число таких участков, где возможно значительное волнение, надо уменьшать правильным выбором маршрута. Кстати, многие ленинградцы, например, предпочитают такие районы преодолевать на широкой палубе самоходки или лихтера; они экономят время и бензин, а кроме того, безбоязненно смотрят с высокой палубы на волны, которые наверняка преградили бы путь их суденышкам. Зато сколько мелких и особенно живописных рек, не доступных большим катерам, можно обследовать на маленькой открытой лодке! Ведь главное препятствие для катеров — это не большая осадка при малых глубинах (габаритная осадка «Снарка» всего на 5 см больше осадки мотолодки с подвесным мотором), а низкие мосты, плотины и пороги, через которые тяжелое судно никак не протащишь. Что говорить, есть у маленького суденышка свои преимущества даже в дальнем походе!
Тем не менее, большие туристские катера гораздо лучше приспособлены для длительных плаваний и отдыха. Состав экипажа может быть более разнообразным, так как в походе могут принять участие дети и пожилые люди.
Теперь снова о скорости. «Снарк» мог проходить за час 26—30 км, однако переходы на таких скоростях мы совершали редко. Дело в том, что даже при небольшой волне (0,4 м) на корпус начинают действовать динамические удары: уже не позагораешь на палубе, не выспишься как следует, не почитаешь книгу. А попробуйте при этом приготовить обед или съесть тарелку супа! После 3—6 часов такого хода вы устанете и повернете к берегу. Мы уже не говорим о большем расходе топлива и о повышении шансов получить пробоину; к тому же, моторесурс двигателя, работающего на режиме, близком к максимальному, будет меньше, а вероятность его поломок больше.
Иное дело — поход на субботу и воскресенье, когда хочется побыстрее, засветло дойти до места, да еще посидеть с удочкой на вечерней зорьке. Вот тут-то и пригодится запас мощности, а лишняя канистра топлива уже в счет не пойдет!
Несколько слов о прохождении шлюзов. На нашем пути их было 24. Никто нам никаких препятствий не чинил, наоборот — диспетчеры и обслуживающий персонал шлюзов относились к нам очень внимательно. Обычно катера заходят в шлюз последними и заполнение шлюза не начинается, пока катер не будет ошвартован, поэтому действовать необходимо как можно быстрее, чтобы не задерживать речников. В первом шлюзе мы опозорились; долго ловили багром рым, а пришвартовались только одним концом, поэтому при наполнении камеры катер развернуло поперек шлюза.
Постепенно мы выработали такую последовательность швартовки. При входе в шлюз вывешиваем с соответствующего борта два кранца. На носовой палубе приготовлен швартовный трос длиной 4—5 м, закрепленный на носовой утке и имеющий на свободном конце петлю. К этой петле привязан другой трос, который протянут на корму и закреплен на кормовой утке. Катер идет малым ходом вдоль стенки шлюза. Когда рым поровняется с носовой палубой, на него накидывают петлю: в этот момент рулевой включает задний ход — одерживает катер. После этого остается подобрать кормовой конец.
В новых шлюзах как при подъеме, так и при опускании течение и волнение небольшое. Исключение, на наш взгляд, составляет Рыбинский шлюз. При заполнении его камеры образуется очень сильное течение; к тому же, там нет подвижных рымов, поэтому нам пришлось пришвартоваться к борту самоходки, которую при заполнении камеры начало разворачивать поперек шлюза. Мы быстро завели двигатель и приготовились по первому сигналу отдать концы, но все обошлось благополучно.
Вообще, находясь в шлюзе, надо быть очень внимательным. В верхнем Горьковском шлюзе мимо нас, не известно для чего, полным ходом прошел буксир типа РБТ, который поднял очень крутую и очень большую волну. Только благодаря тому, что вся команда оказалась на палубе, удалось при помощи багра, весел и попавшегося под руку трапа ослабить удар катера о стенку шлюза. Надо сказать, что обнесенная леерным ограждением носовая и закрытая фальшбортом кормовая палубы очень удобны для швартовки и работы с якорем (даже при значительном волнении).
Чтобы уменьшить время ожидания у шлюзов, мы заблаговременно, километров за 30—50, пристраивались в кильватер попутному теплоходу. Вот где запас скорости был очень кстати. Благодаря этому в среднем на прохождение шлюза мы затрачивали не более двух часов.
Много приятных минут на стоянках мы получили от маленького разборного катамарана (длиной 1,9В м и весом 30 кг), который специально смастерили к походу. Под старенькой «Москвой» мы катались за ним на водных лыжах, рыбачили, совершали небольшие «радиальные» прогулки, благо скорость его на спокойной воде при нагрузке два человека доходит до 40 км/час, а габаритная осадка на ходу всего 25 см.
Мы сознательно не рассказываем об удачных рыбалках и походах в лес, красивых местах, древних и молодых городах, в которых мы побывали. Не справиться нам с такой задачей! Да и так ли это необходимо? Нам кажется, магические слова — дальнее плавание — сами говорят за себя.
Теперь о самом катере. Для тех, кто заинтересовался нашим «Снарком», приведем некоторые рекомендации по опыту первых навигаций (к моменту написания статьи «Снарк» прошел более 6000 км).
К постройке катера, о проекте которого рассказывалось в пятом выпуске, мы приступили давно — в 1963 г. С самого начала пришлось вносить в проект нежелательные изменения. Для обшивки бортов, настила палубы и зашивки каюты была применена тяжелая бакелизированная фанера, имеющая к тому же большую толщину, чем необходимо; обшивку днища пришлось сделать комбинированной — из сосновых реек 11ХВ0 и фанеры толщиной 6—8 мм. Был установлен двигатель «М-51-у» мощностью 62 л. с., вес которого на 120 кг больше веса предусмотренного двигателя «М-21». Все это привело к значительному утяжелению судна (1В00 кг вместо 1200 по проекту), в связи с чем длину его пришлось увеличить до В,5 м. По мнению автора, в любительских условиях даже при наличии необходимых материалов и двигателя «М-21» выдержать вес, предусмотренный проектом, будет трудно. Скорее всего вес порожнем окажется равным 1300—1500, а нормальное водоизмещение 2000—2200 кг.
Навигацию 1965 г. катер ходил с ВРК, соответствующим описанному в пятом выпуске. К навигации 1966 г. винт был заключен в поворотную кольцевую насадку.
При водоизмещении 2250 кг катер на испытаниях показал скорость более 30 км/час; при этом двигатель развивал мощность порядка 55 л. с., а расход топлива составил 67—70 л на 100 км. На переходном режиме, особенно при перегрузке, расход топлива почти не уменьшался и при скорости 20 км/час составлял 60—65 л на 100 км. Для улучшения ходкости и повышения экономичности катера на средней скорости за его кормой пришлось установить транцевые плиты длиной 1 м. Это снизило волновое сопротивление, расход топлива уменьшился до 44—47 л.
Необходимо иметь в виду, что максимальная экономичность может быть получена лишь при определенном для каждой скорости положении центра тяжести. На режиме плавания желательна такая носовая центровка, при которой погружение транцевых плит составляет 5—7 см; при слишком носовой центровке может произойти погружение скулы. Опыт показал, что высота скулы в носу недостаточна, поэтому в приводимую новую таблицу плазовых ординат внесены соответствующие изменения.
Транцевые плиты желательно укреплять параллельно скуле, а в тех случаях, когда создать носовую центровку трудно, — с небольшим углом атаки, величину которого лучше всего подобрать экспериментально. При перегрузке катера до 2400—2500 кг без транцевых плит скорость уменьшается с 28—30 до 19—18 км/час, а число оборотов двигателя соответственно с 2400—2500 до 1900—2000 об/мин. С транцевыми плитами скорость «Снарка» падает менее резко и даже при водоизмещении 3000 кг составляет 22—23 км/час.
Заметное влияние на скорость катера оказывает мелководье. Так, при глубинах около 1,5 м наибольшее сопротивление (ему соответствует критическая скорость 12—15 км/час) может увеличиться более чем в полтора раза. В меньшей степени сказывается влияние мелководья на скоростях до 11,5 или более 22—24 км/час.
Многих любителей интересует возможность применения на «Снарке» более мощного двигателя. При мощности 90—100 л. с. («ГАЗ-53») максимальная скорость увеличится до 35—37 км/час, но расход топлива составит 80—100 л на 100 км, что, по нашему мнению, выходит за рамки приемлемого для катера личного пользования. Обводы «Снарка» оптимальны для переходного режима. Катер такого же водоизмещения, рассчитанный на глиссирование, должен быть короче (7,5—8 м) и шире (по скуле 2,5—2,8 м); максимальная скорость такого катера будет больше — около 38—40 км/час.
В ряде случаев целесообразна установка двигателя меньшей мощности, например «МЗМА-407». Максимальная скорость при этом понизится до 21—22 км/час, зато и расход топлива на скоростях 12—20 км/час будет на 20—40% меньше, чем у двигателя «М-51-у» и на 10—20% меньше, чем у «М-21». Еще экономичнее легкий дизель типа «Д-30».
Немного о мореходности. При ходе против волны высотой до 0,7 м катер идет практически без качки, при этом даже в боковой ветер брызги не попадают ни на палубу, ни на стекла каюты. «Снарк» легко всходит на встречную волну и большей высоты, практически не снижая скорости. Палуба остается сухой даже при крутой волне высотой около 2 м, но все же скорость в таких условиях рекомендуется уменьшить до 13—11 км/час.
Транцевые щитии не ухудшают мореходности катера, однако, когда длина волны возрастает до 7—9 м, щитки рекомендуется поднять, так как на них начинают действовать значительные нагрузки и увеличивается рысканье катера.
Катер очень остойчив: когда 7 человек размещаются на одном борту, крен не превышает 10—12°. При ходе вдоль волны крен «Снарка» на качке не больше 20—25°. Метацентрическая высота благодаря высоким с развалом бортам — положительна при углах крена до 90°.
При попутной волне высотой более 1 м целесообразно держать скорость в пределах 11—13 км/час; катер, попав во впадину между волнами, будет при этом идти со скоростью бега волны. Благодаря удачной форме носовых шпангоутов катер не имеет тенденции глубоко зарываться носом, поэтому рысканье и уменьшение скорости хода при обгоне волны оказываются незначительными. Однако при увеличении высоты волны до 1,5—2 м мощности двигателя уже может не хватить для подъема по склону волны и тогда максимальная скорость катера не превысит 14—15 км/час.
Вообще при плавании на попутной волне высотой 1,5—2 м целесообразно или идти во впадине между волнами, удерживая катер в основном на более пологом подветренном склоне, или уменьшить скорость так, чтобы она не превышала 70—75% скорости бега волны.
Благодаря применению насадки даже при частичном оголении винта число оборотов двигателя и развиваемый винтом упор изменяются мало; это облегчает управление катером и предохраняет передачу от опасных пиковых нагрузок.
Можно сделать вывод, что «Снарк» обладает мореходными качествами, вполне достаточными для безопасного плавания по большим озерам и водохранилищам. Речной Регистр установил для «Снарка» район плавания по разряду «О».
Благодаря большому отношению L/B катер устойчив на курсе, однако радиус циркуляции (1,5—1,8 L) у него великоват. Имея высокий борт и развитые надстройки, «Снарк» обладает значительной парусностью, поэтому при плавании в сильный боковой ветер и во время швартовки, когда скорость снижается до 5—6 км/час, катер идет с дрейфом.
Конструкцию корпуса мы в основном рекомендуем оставить без изменения. В связи с тем, что длина катера увеличена до 8,5 м, приводим новую таблицу ллазовых ординат. Число шпангоутов оставлено прежним, зато шпация — неодинакова. В таблице учтены подъем скулы в носовой части и некоторое увеличение развала кормовых шпангоутов для расширения палубы, а также внесены другие мелкие изменения на основании опыта эксплуатации катера и корректировки по натурной разбивке на плазе.
Для удобства обслуживания двигателя над ним следует сделать двухстворчатый люк (в свету 1150X1300) Размеры рубки увеличены за счет кормовой части палубы. Рекомендуется сделать в крыше ходовой рубки сдвижной люк 900Х Х650, чтобы, выдвинув его и встав на полку, водитель имел хороший обзор при управлении катером. Лобовое стекло рубки должно открываться вперед; желательно установить на нем вакуумный стеклоочиститель.
Вытяжной кожух хорошо отсасывает горячий воздух из камбуза на ходу, но плохо работает на стоянке и во время хода с попутным ветром. Поэтому рекомендуется вмонтировать в него электровентилятор автомобильного типа.
Длина каюты увеличена до 270 см. На ночь для удлинения правой койки открывается ниша в шкафу; левая койка удлиняется до 200 см за счет откидной части. Обеденный стол закрепляется при помощи лапок, входящих в гнезда на переборке, и штифтов откидной части, которые входят в соответствующие отверстия на пайолах. За столом могут разместиться 9 человек, На ночь он превращается в дополнительную койку. Для этого его переворачивают и при помощи лапок и крючков прикрепляют к переборке и койке. Наружная часть стола удерживается при помощи двух откидных ножек, которые вставляются в отверстия в пайоле.
Пространство под койками использовано для хранения продуктов; там же имеются ящики для постельных принадлежностей. У входа в каюту под ступенькой расположен радиатор водяного отопления; от него идет алюминиевый воздухопровод в шкаф для верхней одежды. При помощи двух заслонок теплый воздух можно распределить между шкафом и каютой.
Вход в туалет, оборудованный герметичным ведром, лучше сделать прямо с палубы, поэтому мы устроили его в моторном отсеке и полностью изолировали от ходовой рубки.
Нижняя ступенька трапа одновременно служит крышкой для ведра. Слева по борту в туалете расположен умывальник. Вентиляция естественная, через жалюзи в нижней крышке и боковой стенке.
Некоторые изменения были внесены в конструкцию каюты. Упростился узел соединения крыши каюты и боковой стенки, а также крепления лобовых стекол. Пазы в раме лобового стекла служат для вентиляции; при необходимости их закрывают крышкой с двумя барашковыми гайками. В носовой части форпика необходимо установить отсасывающий вентилятор. Форпик лучше всего отделить от каюты матерчатой шторой. Подволок в каюте и форпике целесообразно обтянуть текстовинитом: это улучшит внешний вид и предотвратит отпотевание стенок. На палубе перед лобовыми стеклами каюты можно поставить невысокие легкие сиденья с откидными спинками.
Экипаж катера в дальних походах состоит из 6 человек. При этом на ночь трое располагаются в форпике, а трое в каюте (на двух основных и на дополнительной койке).
Запас топлива 300—400 л (из них 100 л в баке, остальное — в 15 канистрах). Размещение основного запаса топлива в канистрах облегчает заправку и дифферентовку катера.
На судне необходимо иметь не менее двух якорей. После нескольких попыток мы изготовили простой якорь, который при небольшом весе надежно удерживал наш «Снарк» при 6-балльном ветре как на каменистом, так и на илистом грунте. Шток якоря вставлен в отрезок трубы с приваренными ушками; к его концу приварен кронштейн, в отверстия которого вставляется ось лап. После того как якорь лег на грунт и начинает ползти, изогнутая пластина (дет. 7), цепляясь за выступы грунта, стремится развернуть лапы. Если при подъеме якоря лапы заклинило в грунте, необходимо, чтобы катер прошел вперед; когда угол наклона якорного каната составит 35—25°, сдвижная втулка соскользнет по штоку до упора к лапам, и якорь можно вытащить из грунта.
Транцевые плиты — пустотелые, Стыки фанерной обшивки рекомендуется оклеить лентами стеклоткани. Средний шпангоут усилен стойкой 25X40. Раскосы сделаны из водопроводной трубы; к ней приварены две гайки с правой и левой резьбой, в которые ввинчиваются вилки. При вывинчивании стопорного штока 7 раскос выходит из верхнего кронштейна 8 и плита поворачивается в вертикальное положение. Вращая маховичок, приваренный к раскосу, можно изменять угол атаки транцевых плит.