Следуя изгибам реки, мы удалялись от города. Вдали, в лучах низкого солнца, ярко белели здания на высокой Ростов-горе. Спускался вечер, первый вечер похода. За бортом плескались и шипели зеленовато-серые донские волны. Мы шли к морю.
Наш маршрут и итоги
Это плавание малой крейсерской яхты «Юность» 9 началось еще раньше — в июле 1964 г. — в городе Дубна Московской области. По Волге и Дону на яхте попеременно шли две команды (по четыре человека) дубненского спортклуба ДОСААФ: первую, возглавляемую Е. Платоновым, в Куйбышеве сменила вторая под руководством С. Кулжинского (оба командира — рулевые 1-го класса). К дальнему походу яхта была подготовлена хорошо и в Ростове, куда пришли в конце августа, выглядела отлично. Но вспомогательный двигатель, которому пришлось основательно поработать при проходе шлюзов, вышел из строя из-за серьезной поломки нижней угловой передачи. Новая (третья) команда, принявшая яхту в Ростове, не стала терять время на её ремонт. Решено было идти только под парусами.
Наш маршрут пролегал по Азовскому морю и далее вдоль берегов Крыма на запад; от Севастополя мы намеревались прямым курсом дойти до Одессы, а затем по Днепровско-Буг-скому лиману подняться до Николаева. Этот первоначальный план практически и был выполнен в сентябре 1964 г. за исключением того, что мы не успели зайти в Одессу, а пошли прямо в Николаев. Тем самым мы были «наказаны» за слишком продолжительные стоянки в Таганроге, Ейске и портах Крыма.
В Николаеве яхту сдали на зимнее хранение в городской яхт-клуб. В начале новой навигации 1965 г. силами детской спортивной школы № 2 и при большом содействии тренера В. П. Грачева она была прекрасно отремонтирована и в середине мая спущена на воду.
План похода 1965 г. предусматривал плавание вдоль берегов Крыма («транзитом») и Кавказа до Батуми и обратно с финишем в Феодосии или Керчи. Однако яхту потребовалось передать в Севастополе николаевским яхтсменам, поэтому конечным пунктом нашего «кавказского» плавания оказался порт Сочи.
В течение двух навигаций мы довольно хорошо познакомились с Азово-Черноморским бассейном. Оба наши похода проходили в несколько необычное для черноморских яхтсменов время (сентябрь и май-июнь); вероятно, поэтому мы не встретили ни одной местной яхты, находящейся в дальнем спортивном плавании. Да и вообще крейсерских яхт здесь до обидного мало. Кстати, в походе 1965 г. мы четыре раза встречали парусник «Товарищ», но так и не видели его под парусами!
Общее впечатление от обоих походов вполне удовлетворительное; правда, было сравнительно мало ветра. В 1964 г. за 14 ходовых суток мы прошли 620 миль (среднесуточная скорость 44,3 мили), а в 1965 г. за 18 ходовых суток 940 миль (52,2 мили в сутки). Увеличение среднесуточной скорости на 8 миль во втором плавании объясняется тем, что преобладали большие переходы на открытых участках моря.
Если сравнить эти два плавания с нашим же походом 1961 г. по северо-западным водным путям (через Рыбинское море, Белое, Онежское и Ладожское озера и соединяющие их реки) или с переходом Дубна — Ростов, то надо сказать, что Черное море в общем-то значительно «проигрывает» с точки зрения парусной практики. Оба плавания вдоль берегов Крыма и Кавказа нередко выглядели обычными прогулками с ежедневным купанием и загоранием. Как правило, большую часть расстояний покрывали ночью; часто штилело, и яхта иной раз подолгу не могла оторваться от какого-нибудь намозолившего глаза мыса.
Был, на пример, такой случай. Вечером дул свежий норд-ост, и мы, считая что за 6 часов без особого труда покроем 30 миль, отделяющие Форос от Севастополя, обещали в 24.00 быть в Форосе. «Юность» покинула гостеприимную бухту яхт-клуба КЧФ и бодро пошла курсом бакштаг к Херсонесу. Спустя полтора часа мы уже обогнули мыс и легли на зюйд-ост, идя вдоль невысоких скалистых берегов. Но как только мыс с высокой башней маяка остался позади, погоду словно подменили. Ветер начал слабеть, волна успокаиваться. Закат по всем научно обоснованным приметам ветра не сулил, да и барометр не собирался падать. Яхта потеряла ход и лишь сильно раскачивалась на зыби. Еле дотащились до мыса Феолент, где и встали окончательно. Вахты сменялись регулярно каждые три часа, но картина оставалась прежней: сзади мыс, а спереди во мраке звездной ночи смутно вырисовывается громада горы Куш-кая, отвесно обрывающаяся в море. Утро нас встретило там же. Слабое противное течение упорно тащило яхту назад и сводило на нет все ухищрения рулевых, старающихся использовать любое «дыхание» воздуха для продвижения вперед. Полсуток мучил нас мертвый штиль, благодаря которому пришлось подробно ознакомиться с береговой чертой от мыса Айя до мыса Сарыч.
Зато у восточного и западного побережья Крыма ветры бывают всегда. В районе Керченского пролива преобладают норды и норд-осты. По свидетельству лоции (которое показалось нам вполне справедливым), они даже в летнее время дуют с силой до пяти-шести баллов.
В 1964 г. мы трое суток ожидали в Керчи окончания свирепого норд-оста и, не дождавшись, рано утро вышли в Феодосию. Нас встретили семибалльный ветер и трехметровая волна. Весь участок от мыса Такиль до мыса Чауда необходимо было пройти открытым морем, выйдя из-под защиты берегов. Эти 35 миль яхта прошла под триселем и нормальным стакселем менее чем за 5 часов, испытывая сильнейшую качку, которую выдержали далеко не все члены экипажа.
В навигацию 1965 г. мы прошли от Феодосии до Геленджика (в обоих направлениях) без заходов в промежуточные пункты. Нам везло, ибо туда и обратно яхта шла полным бакштагом, в течение полутора суток оставив за кормой 120 миль. Особенно сильны ветры в районе Керченский пролив — Новороссийск. На этом участке яхта, неся полную парусность, развивала скорость до 8—9 узлов.
Районы открытого моря между Одессой и Севастополем также нельзя назвать штилевыми. Большие участки Каркинитского и Каламитского заливов открыты северо-западным и южным господствующим ветрам. Особенно сильные ветры часты в районе мыса Тарханкут (здесь, по данным печатных источников и по утверждениям местных жителей, 300 дней в году пасмурны и ветрены). Мы, пожалуй, присоединяемся к этому общему мнению, ибо Тарханкут оба раза встречал нас крепким ветром (один раз, к тому же, с дождем).
Вообще погодные условия в различных районах Черного моря в одно и то же время года отличаются, на наш взгляд, очень сильно. Разграничивающими пунктами в этом отношении являются: на кавказском побережье — Лазаревское, Новороссийский залив, Керченский пролив; на крымском берегу — мысы Такиль, Киик-Атлама, Меганом, Херсонес и Тарханкут. В районе Одесса — Очаков, по-видимому, уже сказывается близость степей, а плавание по Днепровскому лиману и Южному Бугу от Очакова до Николаева мало отличается от речных походов. Здесь законы моря отступают на задний план.
«Юность» в походе
Наша «Юность» подтвердила уже сложившуюся репутацию мореходного судна. На любой волне и на любом курсе относительно ветра яхту ни разу не заливало. Она не «прошивает» волну, как это случается с низкобортными «ходоками» вроде «Л-4», а легко взбирается на нее. Передний люк почти всегда открыт, и только порой брызги попадают через него в каюту. Отрицательное влияние высокого борта, безусловно, сказывается в лавировку; по скорости лавировки наша яхта, конечно, не может сравниться с крупными крейсерами и гоночными килевыми яхтами, но ее среднесуточная скорость в дальнем плавании не ниже обычной для крейсерских яхт таких же размеров.
Состав команды на «Юности» всегда разнообразный: как правило, большинство— новички. Например, в начале похода 1964 г. нас было трое, причем двое — люди совершенно неопытные в парусном деле. В Керчи состав команды пополнился одним яхтсменом и двумя пассажирами — детьми в возрасте 9 и 10 лет. Кстати сказать, дети легко приспосабливаются к жизни на яхте и к качке. Единственное, чего им не достает — это свободы движений. Поэтому, на наш взгляд, детей следует брать на яхту лишь на непродолжительное время (не больше 5—7 дней).
Новички довольно быстро усваивают основные правила и навыки управления яхтой, и при нормальных погодных условиях на них вполне можно положиться. Наиболее способные к концу плавания могут уже самостоятельно вести прокладку курса по карте и более или менее точно определять место яхты (вот они — преимущества наглядного обучения!). Лучше всего, когда команда состоит из четырех человек, способных нести вахты в одиночку (разумеется, при ветре, не превышающем четырех баллов). Трехчасовые вахты два раза в сутки не утомляют. У каждого члена экипажа остается много свободного времени, даже если приходится по очереди готовить пищу и убирать яхту. В то же время на яхте достаточно свободно. При экипаже 5—6 человек сильнее сказывается теснота. Да и для кока значительно увеличивается нагрузка!
Вождение яхты по компасу в пределах 50—100 миль прямого пути не представляет особых трудностей, хотя, конечно, и утомляет рулевого, особенно в условиях сильного рысканья яхты по курсу. Легче всего держать ее на курсах бейдевинд и галфвинд. Если же яхта рыскает, очень важно, чтобы отклонения от курса в ту и другую сторону взаимно компенсировались.
За оба похода мы ни разу не сбивались с курса, выходя на ориентиры с большой точностью. Трижды нам необходимо было выходить на красный буй в 15 милях южнее мыса Такиль, и каждый раз он оказывался у нас практически по курсу. При переходе Одесса — Тарханкут путь в 95 миль был пройден без какой-либо корректировки курса, причем все время шли в крутой бейдевинд, максимально выбираясь на ветер. Все поправки на склонение, девиацию, дрейф, разумеется, при этом были учтены.
Следует заметить, что при курсе бейдевинд я никогда не давал поправки на дрейф больше 8°.
Пройденный путь отмечали на карте каждый час, определяя скорость яхты на глаз. При некотором навыке столь простой способ достаточно точен, однако его применение допустимо только на прямых курсах. При лавировке ошибки могут быть очень велики. Конечно, в условиях Черного моря, где мелей практически нет, использовать приближенные методы определения можно, но в более сложных условиях так определяться нельзя. Нужен надежный и точный яхтенный лаг, которого до сих пор нет на малых яхтах.
Почти на всех переходах наша «Юность» шла по оживленным морским трассам. Крупные морские лайнеры, грузовые суда, сотни рыболовных сейнеров и шаланд, танкеры и рудовозы встречались нам днем и ночью. Пассажирские теплоходы на подводных крыльях типа «Комета» проносятся вдоль берегов Крыма и Кавказа. В районе основных курортов побережье буквально кишит прогулочными катерами и теплоходами.
В Сочи у пассажирского причала мы познакомились с новым лайнером «Иван Франко».
В отличие от остальных пассажирских судов Черного моря его борта окрашены в черный цвет; надстройки же сверкают белизной. Стоявшая рядом «Россия» как будто уменьшилась в размерах!
Члены экипажа «Юности» ознакомились со многими местами Крыма и Кавказа. Конечно, для детального осмотра достопримечательностей у нас времени не хватало, но весь свой досуг мы старались проводить на берегу с познавательными целями.
Организация питания на яхте не доставляла особых хлопот ни баталеру, ни коку. Перед выходом мы закупали достаточное количество разнообразных продуктов, в том числе свежих овощей, запас которых непрерывно пополнялся при каждом заходе в порты. Ежедневно готовили горячую пищу на туристской газовой плите, смонтированной в специальной глубокой металлической ванночке, подвешенной на кардане.
Валлоны заправляли примерно два раза за плавание. К сожалению, приходится отметить, что, как правило, заправка сопряжена с огромными хлопотами и приносит немало огорчений!
В Николаеве и Феодосии, например, на заправку нужно затратить целый день, да и то при условии, что за дело берется самый энергичный и «пробивной» член экипажа. В ялтинской газовой конторе вообще не имеют понятия о туристских баллонах, а в Севастополе заправить их можно, но практически это отнимает трое-четверо суток!
Надо сказать, что у многих яхтсменов сохраняется какое-то недоверие к газу. Например, на такой крупной яхте, как «Антарктика», газовый камбуз уже снят и заменен керосиновым, так как капитан боится взрыва газа. Почти на всех яхтах пользуются обыкновенными примусами. Это по крайней мере странно, ибо, на наш взгляд, газ имеет несравненное преимущество.
После того, как мы в Севастополе сошли на берег, чтобы разъехаться по домам, «Юность» продолжала плавание и после недельного странствия по морю (о котором команда, принявшая яхту, до сих пор хранит молчание) пришла в Николаев. Кстати, командир сменившего нас экипажа уверял, что доведет яхту за двое суток.
Оставшееся время сезона «Юность» служила в качестве крейсера в детской спортивной школе № 2 и там же осталась на зимовку.
Штормовой финиш
Можно с уверенностью сказать, что в любом походе бывают ситуации, в которых нужно проявить максимум усилий, смекалки и находчивости, привлечь весь свой опыт плаваний, чтобы противостоять бешеному натиску стихии. Море не только дарит яхтсмену много приятных часов и дней, ласкает свежим ветром и бархатными звездными ночами. Иногда оно обрушивается с необузданной яростью на маленькое суденышко, и тогда приходится напрягать все силы, чтобы выстоять, выйти победителем. Именно поэтому опытные яхтсмены всегда начеку и внимательно следят за «настроением» моря.
В походе 1964 г. мы, по существу, до самого конца плавания ни в какие серьезные передряги не попадали. Когда мы подходили к Николаеву, казалось, что поход уже окончен: до яхт-клуба оставалось каких-нибудь 15—18 миль речного плавания. Что может произойти на таком коротком отрезке? Я уже начал подумывать, что на этот раз нам вообще удалось избежать «кары Нептуна»!
Экипаж яхты после Севастополя состоял всего из двух человек. Как всегда в конце похода, мы торопились. Весь отрезок от Очакова до поворота в Южный Буг шли в лавировку при пятибалльном ветре. К середине ночи смертельно устали и решили до утра отдохнуть. Яхту осторожно подвели как можно ближе к правому берегу реки, подальше от фарватера, чтобы волны от проходящих судов меньше ее раскачивали. На противоположном берегу светилось море огней крупного поселка Октябрьское.
На гладкой маслянисто-черной поверхности воды спокойно отражались огни бакенов. Ветер, усердно трудившийся днем, почти затих. Безмятежно мерцали звезды.
Едва отгремела якорная цепь, мы уже спали сном людей, выполнивших свой долг. Рано утром меня разбудило завывание ветра и громкое хлопанье грота, который мы не удосужились убрать с палубы. «Дело плохо,— подумал я и, высунув голову из люка, осмотрелся по сторонам.— Ветер воет в снастях, значит около семи баллов!» (Неоднократно проверенная примета). Глазам предстала типичная картина разыгрывающегося шторма. Ветер злобно свистел, разводя мелкую жесткую волну, сплошь покрытую барашками. Поднимающееся из-за противоположного берега солнце пряталось за оранжевые облака, излучая тусклый зловещий свет. Мрачная пелена поглощала дальние предметы. Видимость резко ухудшалась.
Что делать? Самое благоразумное — стоять на якоре и спокойно ждать, когда буря утихнет, тем более, что ветер дует сверху и наша стоянка относительно безопасна. Но надо идти: отпуск на исходе; неизвестно еще, сколько времени займут хлопоты по устройству яхты на зиму. Пока мы завтракали, надевали непромокаемые костюмы и ставили штормовые паруса, ветер рассвирепел в полную силу. Редко мне приходилось выходить в такой шторм, да еще в лавировку! Сила ветра, по моим предположениям, доходила до 9 баллов (официальная сводка погоды подтвердила эту оценку).
Мы хорошо подготовились к лавировке и только после этого снялись с якоря. Яхта сразу легла на правый борт (ветер дул несколько с левого берега) и понеслась к противоположному берегу сравнительно неширокой реки. Дрейф был весьма ошутимым, поэтому яхта лишь незначительно выбиралась на ветер. Паруса, выбранные до предела, казалось, в любую минуту готовы были разлететься в клочья! Когда легли на правый галс, продвижение вверх по реке стало более заметным. Так мы и пошли, утюжа реку короткими и длинными галсами.
Берега просматривались с трудом. Солнце кровавым пауком стояло в потемневшем небе, затянутом облаками пыли. Ветер злобствовал. Нижняя часть парусов сразу же стала мокрой. Корпус испытывал огромные напряжения, выдерживая непрерывные жесткие удары волн. Ванты тонко звенели, словно струны. Ползун гика-шкотов при поворотах перескакивал на другой конец рельса с поистине молниеносной быстротой, издавая звук, похожий на винтовочный выстрел. Добирать стаксель-шкот было почти невозможно. В каюте большинство вещей попадало со своих мест и беспорядочно ерзало по полу...
С невероятным трудом мы преодолели открытую часть реки.
Этот неожиданный шторм напомнил мне аналогичный случай на Волге, когда самоуверенность молодого командира едва не стоила жизни одному из членов экипажа.
В августе 1963 г. «Юность» и швертбот «Медуза» (класса «М») шли из Дубны в Горький. Около полудня заштилело, и вскоре стали появляться признаки близкой грозы. Все затихло. Впереди из-за леса выдвинулся край огромной тучи, окрашенной в зловещие темные тона. Передний край ее представлял собой хаотичное нагромождение стремительно несущихся облаков, беспрестанно меняющих цвет (от белого до темно-стального). Я, несколько обеспокоенный тем, что «Медуза» ушла далеко вперед, решил догнать ее, пока не началась гроза. Сняли паруса, быстро запустили двигатель. Туча быстро росла. У горизонта она была иссиня-черного цвета; лес потемнел, река стала черной. Стаи птиц с криком летели прочь.
За поворотом Открылся Длинный плес с высокими берегами, но швертбота видно не было. Не успели мы как следует осмотреться, налетел шквал, за которым надвигалась сплошная серая стена ливня. Впереди шла порожняком только что обогнавшая нас огромная самоходная баржа. Теперь мы с ужасом увидели, как она беспомощно дрейфует к берегу, спешно выруливая носом к ветру. Через минуту потоки дождя заслонили от нас и баржу, и берег. В один миг образовались такие большие волны, каких я еще не видывал на реке. Ветер дул с силой не меньше 10—11 баллов. Река скрылась под облаками сплошной белой пыли, которую образовали струи дождя, разбивавшиеся о поверхность воды. В сером хаосе водяных брызг видимость уменьшилась до нескольких метров. Дикий вой ветра заглушил наши голоса и шум работающего без перебоев мотора.
Мы шли вперед вслепую, удерживая нос яхты точно против ветра. Крутые резкие волны, налетая спереди, обрушивались на палубу; все усиливалась килевая качка. Яхта неестественно дергалась и делала какие-то странные прыжки. Иногда она так высоко поднимала нос, что, казалось, вот-вот перевернется назад через корму. В один из таких моментов она вдруг завалилась на левый борт и сбилась с курса. Порыв ветра ударил в борт, яхта легко развернулась и пошла назад. Мы даже не пытались поворачивать ее на прежний курс, увидев, что это бесполезно.
Тем временем шквал прошел, ливень стал уменьшаться, и мы увидели берег. Идти назад смысла не было, поэтому мы встали на якорь и подождали ослабления ветра. Когда можно было продолжать плавание, запустили двигатель и пошли вперед, заранее предчувствуя недоброе. Через полтора-два километра у высокого откоса правого берега увидели небольшой пассажирский дебаркадер, по которому бегали три полуголые фигуры, размахивая руками. У самого берега виднелся перевернутый корпус «Медузы»...
Что же произошло? Когда надвигалась гроза, командир «Медузы», будучи уверен, что ничего особенного не произойдет, продолжал идти вперед. Зловещая туча внушала ему некоторые опасения, но он надеялся, что три крупных парня смогут откренить швертбот. У него было достаточно времени, чтобы укрыться под левым берегом или, по крайней мере, убрать паруса.
Когда ударил шквал, швертбот находился примерно в 150 метрах от правого берега, напротив дебаркадера, у которого стоял небольшой пассажирский теплоходик. Конечно, швертбот тут же лег парусами на воду, зачерпнул кокпитом и погрузился в воду, несмотря на отчаянные попытки команды, вылезшей на шверт, удержать его от переворачивания. Заметив, что швертбот терпит бедствие, капитан теплохода решил выйти на помощь. Первый его заход не достиг цели, а когда при втором заходе он очутился у «Медузы» на ветру, отказал двигатель. Многотонное судно навалилось на швертбот и подмяло его под себя. Два члена экипажа, в том числе и командир, успели уцепиться за борт теплоходика и влезть на палубу. Третий же был вынужден поднырнуть под судно. По счастливой случайности он не запутался при этом в снастях швертбота...
Три дня мы стояли тогда у берега, устраняя последствия аварии. Надо полагать, командир швертбота получил хороший урок!
Немного о грозах
Однако вернемся на Черное море. Летом здесь иногда бывают грозы со смерчами. Явление это любопытное, но не безопасное для парусной яхты. Так, в 1962 г. в районе поселка Мирный смерч утопил «Дракона» с командой в три человека.
17 июня 1965 г., на обратном пути из Сочи, мы попали в сильную грозу. С утра парило, легкий ветер временами затихал до штиля. Над горами клубились кучевые облака, сгущаясь в огромные грозовые тучи. Они медленно плыли вдоль берега на юг, не переходя береговой черты. В глубине их сверкали молнии, где-то лил дождь. Вершины дальних гор скрылись в непроницаемом серо-синем мраке.
Яхта слабо двигалась к северу. Весь экипаж внимательно следил за перемещениями туч. К полудню отдельные массы облаков стали прорываться к морю. Дошла очередь и до нас. С горы стала спускаться синяя туча, застилая потоками дождя весь берег. Передний фронт облаков уже закрыл солнце. Мрачные тени легли на легкую зыбь, только что безмятежно игравшую яркими солнечными бликами.
В наступившей внезапно тишине стал отчетливо слышным дальний шум надвигающегося шквала. Быстро спустили грот. Яхта под одним стакселем спокойно ожидала ветра. Мы с Анатолием Вишняковым, вахтенным рулевым, одетые в штормовки, сидели в кокпите. Для него эта гроза была «боевым крещением». Быстро приближалась резко потемневшая полоса воды, и вот уже ветер дико завыл в снастях. Яхта накренилась, вдоль бортов с шумом и плеском понеслись потоки воды, покрытые пеной. Дождь скрыл от нас весь мир. Косые стрелы молний раскалывали небо, над головой грохотала канонада. Мы внимательно следили за курсом яхты по направлению ветра, ибо иных ориентиров у нас не было. Трудно смотреть на стрелку компаса через стекло, покрытое извивающимися струями воды. Я подумал о том, что мачта сейчас — самая высокая точка над морем, и — не ровен час — в нее может ударить молния!
Проливной дождь шел около получаса. Постепенно тучи рассеялись, раскаты грома ушли куда-то в сторону, ветер убавил силу. На мокрую палубу вылезли остальные члены команды...
На другой день, слушая утренний выпуск последних известий центрального радио, мы узнали о том, что вчера жители поселка Лазаревское, выходя из кинотеатра, расположенного в километре от берега, увидели лежащего на улице дельфина. Оказывается, его выбросил сюда смерч, который прошел в этом районе. Нам оставалось только поблагодарить судьбу, что мы были в 25—30 милях к северу, и нас захватил только край сильнейшей грозы.
Опасения насчет возможности удара молнии в мачту яхты, к сожалению, не лишены основания. Яхта «Юность» однажды была жертвой такого удара. Это случилось в походе Дубна — Ленинград в начале августа 1961 г. Перед выходом в Ладожское озеро мы решили заночевать у поселка Новая Свирица. Весь день отчаянно парило, и мы ожидали к вечеру дождь, но тучи начали сгущаться только к ночи. Ошвартовались за огромную бочку, заякоренную у правого берега. У соседних бочек, расположенных в 200—300 метрах вверх и вниз по течению, стояли большие озерные буксиры и караваны огромных металлических барж-лихтеров. Находясь в совершенной безопасности, мы задраили все люки и рано улеглись спать.
И вот часов в восемь вечера разразилась гроза. В небе стоял адский грохот. Удары крупных капель стучали по палубе. Струи дождя будоражили воду реки, заполняя все пространство грозным то нарастающим, то убывающим шумом. В каюте было сухо и тепло. Мы лежали на койках, прислушиваясь ко всему этому хаосу звуков разбушевавшейся стихии. Кое-кто, вероятно, уже дремал, как внезапно раздался оглушительный удар, сопровождаемый треском расщепляемого дерева. Каюта наполнилась тонким запахом озона и гари. В мгновенье ока все вскочили. Я лежал на задней койке рядом с кокпитом. Мне показалось, что у яхты, по меньшей мере, отвалился нос. Когда мы включили свет, то увидели, что мой заместитель, спавший на передней койке левого борта, сидит, вытаращив глаза и закрывая рукой левое ухо. Придя в себя только четверть часа спустя, он рассказал, что был буквально оглушен сильным ударом со стороны борта. Левое ухо ничего не слышало 2—3 дня!
На следующий день на буртике левого борта, рядом с передней вантой, было обнаружено несколько темных жженых точек, как будто к дереву прикасались тонкой раскаленной проволокой. Рядом с горелыми местами буртик был основательно расщеплен. Без сомнения, в это место пришелся удар молнии. Разряд тока, вероятно, прошел по металлическому тросу ванты, а затем, встретив большое сопротивление сухой деревянной обшивки внутри корпуса, ушел в воду через мокрую внешнюю поверхность борта. Одно было непонятно: почему молния «избрала» наше маленькое деревянное суденышко, когда рядом находились большие металлические суда с высокими надстройками?
Как яхтсмены превращаются в рыбаков
Не искушенные в парусном спорте люди часто спрашивают, ловим ли мы рыбу в походах? Нам надоело отвечать «нет» и мы решили восполнить этот существенный пробел, специально пригласив рыболова. К сожалению, в плавании 1964 г. специалист-рыбак «по совместительству» оказался еще и литератором, поэтому до рыбалки у него дело не дошло. Зато на следующий год у нас на борту был настоящий энтузиаст. Виктор Янченко — инженер с пятилетним стажем — относился к рыбной ловле не как к простому времяпрепровождению на лоне природы, а как к серьезнейшему занятию. Он появился, нагруженный кучей всевозможных рыболовных снастей и ворохом специальной литературы. Еще по пути в Николаев все члены экипажа узнали, какие рыбы водятся в Черном море и как их нужно ловить.
Первая проба состоялась в Одессе, где прямо в порту были выловлены две пары бычков, что заметно подняло авторитет специалиста в глазах команды. Следующий сеанс состоялся в мелководной бухте порта Черноморское. И опять пошел бычок. Большой, красиво раскрашенный. Постепенно это дело увлекло детей, а вскоре «заболела» рыбной ловлей вся команда.
В местечке Лоо, в десяти милях от Сочи, специально для рыбной ловли пришлось выделить два дня. Яхта на несколько десятков метров отошла от берега и со дна начали брать серебристых хеков. В первый день улова хватило на общую уху; назавтра была и уха, и жаркое. Страсти разгорались. Чтобы «спасти людей», капитан был вынужден утром следующего дня уйти из этого соблазнительного места. Видимо, именно так яхтсмены превращаются в рыбаков!
Все, кто плавает по морям, обязательно пишут о дельфинах; можно было бы и нам рассказать об этих любопытных и умных существах, но недостаток места заставляет нарушить эту традицию.