Прежде всего несколько слов о нашем судне. Яхта «Светлана», вооруженная бермудским иолом с общей площадью парусов 102 м2, построена в 1960 г. во Владивостоке. Ее водоизмещение 13 т, длина наибольшая 12,0 м (по КВЛ — 9,8 м), ширина 2,7 м, а осадка 2,2 м. В качестве вспомогательного двигателя установлен дизель 24 мощностью 7,36 квт.
В сложных метеорологических условиях Дальнего Востока с его частыми туманами и штормами любая яхта, выходящая в такое плавание, должна быть подготовлена к всевозможным неожиданностям, поэтому никто из тех, на чьи плечи легли заботы по подготовке перехода, не представлял его увеселительной прогулкой. Однако даже при самом серьезном отношении к делу подготовить переход оказалось нелегко. Еще сложнее было получить разрешение на выход; во всяком случае около трех дней и, что особенно обидно, при отличной погоде и попутном ветре готовая к походу яхта простояла у пирса. Наконец, 5 августа было получено долгожданное «добро», и в 18.45 того же дня в вахтенном журнале «Светланы» появилась первая запись.
Едва прошли пролив Босфор Восточный, стало совсем темно. Паруса наполнял ровный SW. Весь экипаж собрался на первое и единственное общее собрание, где распределили общественные обязанности. После бурных прений постановили выпускать боевой листок «Оверкиль» (доставивший в дальнейшем немало веселых минут). Тут же командир объявил состав вахт и их очередность.
Уже к утру в сплошном тумане зашли в залив Стрелок, стоянка в котором была недолгой, однако вполне достаточной, чтобы ветер успел измениться: при выходе он зашел на SOst и стал быстро крепчать, достигнув к 10.30 силы 8—9 баллов. Почти В часов пришлось идти галсами в крутой бейдевинд; поскольку при этом скорость продвижения по курсу была черепашьей, решили укрыться в бухте Анны, с трудом убедив высланный нам вдогонку буксир в нецелесообразности возвращения яхты в Стрелок. Болтанка не прошла бесследно для некоторых членов нашего экипажа; когда же при входе в бухту яхта попала в полосу «аромата» от рыбозавода — это окончательно добило их, дань Нептуну была отдана полностью, правда, в первый и последний раз.
Рано утром ветер несколько ослабел; настроение было столь безмятежным, что мы извлекли батарейный приемник на палубу, чтобы слушать последние известия. Это, конечно, не осталось безнаказанным: тут же налетел шквал силой до 10 баллов. Яхту под полной парусностью резко накренило до 40—45° так, что палуба чуть ли не наполовину ушла под воду. Мгновенно потравив шкоты, пошли в залив Восток с намерением укрыться в первой же подходящей бухте. Убрать часть парусов при таком ветре было невозможно, и скорость яхты достигла 10—11 узлов. В довершение крупная волна накрывала с кормы, заливая всю палубу слоем воды около 10 см.
После такой встряски бухта Топауза, защищенная от ветра сопками, показалась настолько привлекательной, что было решено устроить очередную стоянку. Весь вечер провели у костра, оглашая пустынную бухту громким ревом, который только полностью лишенный слуха мог бы принять за пение.
8 августа ветер ослабел до 4 баллов; хотя он и сопровождался мелким нудным дождем, команда не унывала — ведь открывалась возможность дальнейшего продвижения вперед. К вечеру достигли залива Сяуху, на подходе к которому кончилась морось и выглянуло яркое солнце. Да, сухая одежда и солнце — предел мечтаний яхтсмена, конечно, при наличии попутного ветерка! Как обычно, на берегу собралась толпа вездесущих мальчишек, которые оживленно комментировали прибытие судна, по виду резко выделявшегося среди буксиров и сейнеров. Недостатка в желающих откачивать воду из трюма не было!
Заправившись водой и купив свежего хлеба, уже затемно вышли курсом на залив Ольги. При этом произошло событие, до предела накалившее страсти: наш юнга наступил на полную кастрюлю горячего ароматного кофе и перевернул ее. Он, кажется, только слегка ошпарился, но можете себе представить обрушившиеся на его голову проклятия! Только строгий приказ командира удерживал работающую на съемке с якоря команду от более близкого знакомства с остатками кофе.
10 августа погода была как на заказ — попутный ветер и солнце. На такелаже развевалась разноцветная одежда. На палубе кипели шахматные баталии.
За бухтой Тетюхе — последним местом стоянки до Советской Гавани — погода резко ухудшилась. Теперь дул неустойчивый ветер, а в воздухе чередовались туман и дождь. Чем дальше на север, тем холоднее; особенно тяжело стоять ночные вахты, когда сырой ветер продувает насквозь, а по лицу ползут капли дождя. Перед слипающимися глазами маячит светлое пятно картушки компаса, а вокруг — вязкая темнота. Постепенно вся яхта пропитывается сыростью, и не верится, что где-то над слоем туч и тумана светит солнце.
Утро 14 августа надолго запомнится всем. Сплошной туман и мертвая зыбь высотой до метра. Перед самой сменой вахт из-за подозрительного усиления шума прибоя решено было идти несколько мористее, и в момент, когда румпель переходил из рук одного вахтенного в руки другого, корпус яхты содрогнулся от резкого удара. Кажется то,» чего мы больше всего боялись,— камни! Почти в то же мгновенье и без того слабый ветер окончательно скис, и паруса безжизненно обвисли. Команда высыпала на палубу и лихорадочно бросилась убирать бесполезные в штиль паруса, а яхту на зыби приподнимало и било о камни с такой силой, что у каждого появлялось опасение за целость языка и зубов.
На тузике завезли один из якорей мористее, в южном направлении, чтобы предупредить занос яхты еще ближе к берегу (мы считали, что сели на прибрежную мель). Гик грота вынесли за борт, и на него немедленно забрались трое, чтобы откренить яхту и, уменьшив тем самым ее осадку, облегчить снятие с камней. Положение их было незавидным— веса троих явно недостаточно, чтобы наклонить яхту, а болтанка сильна настолько, что гик то взлетает метра на четыре в воздух, то опускается так, что они погружаются по горло в воду, температура которой не вызывает никакого желания купаться. Попытка стянуть яхту в южном направлении не увенчалась успехом.
Вспоминаем, что торопиться надо медленно, и производим тщательный промер глубин. Картина оказывается противоположной предполагаемой вначале. Выходит, что яхта шла между берегом и каменистой банкой, резко возвышающейся над дном, и после изменения курса с ходу, на гребне волны, перескочила внешнюю, возвышенную кромку банки. В сторону моря банка уходила далеко и понижалась очень медленно, поэтому сниматься надо было в сторону берега.
Завели оба якоря (40 и 80 кг) к берегу и, попеременно подтягиваясь на них в моменты, когда яхту приподнимало на волне, кое-как сползли на глубокую воду. Всю эту трудоемкую процедуру выполняли вручную, крепя ходовой конец якорного каната вокруг грот-мачты и поминая установивших на яхте ручной брашпиль, который можно использовать только в роли кнехта, отнюдь не словами благодарности.
Всего мы просидели на камнях около трех часов, но показались они вечностью. Воды в трюме — не более нормы, зато в каюте все, как после погрома. Участники работы на гике получили из запасов капитана спирт для приема внутрь; на яхте устроили небольшой отдых. Тем временем туман понемногу начал рассеиваться, и не менее чем в 5 кабельтовых проглянул берег, куда тотчас же была снаряжена экспедиция.
Низменный берег усыпан красными и желтыми цветами, резким контрастом с которыми выглядела груда искореженного ржавого железа — остатки какого-то судна, для которого эти места оказались роковыми. Имя этого неудачника мы узнали позднее. Вот что писал о нем исследователь Дальнего Востока В. К. Арсеньев, побывавший здесь в 1908 г.: «Хедвинг» разбился лет пятнадцать назад. Это был норвежский пароход, совершавший свой первый рейс и только что прибывший в дальневосточные воды. Во время густого тумана с ветром он сбился с пути и врезался в берег»...
Словно в награду, весь день стояла прекрасная погода при ветре до 5 баллов SOsi направлений. Поздно ночью спокойно вошли в залив Советская Гавань, ошвартовались и легли отдыхать, а утром увидели нашу обычную погоду — дождь...
Залив этот был открыт в 1853 г.; в советское время на его холмистых берегах разросся большой город. Совсем недавно к северу от него вырос известный порт Ванино — крупнейшая лесная биржа страны. Кстати, в Ванино внимание командира привлек магазин «Уцененные товары», глухие слухи о котором ходили во Владивостоке. В невзрачном с виду магазине скопилось около 30 тыс. долгоиграющих пластинок с записями классической музыки по цене 10 коп. за штуку. В результате на борт яхты было погружено несколько сот пластинок!
Итак, город осмотрен, произведены ремонт и закупка продовольствия, мелкий дождь сыплет по-прежнему, а наше руководство обивает пороги портового начальства с просьбой дать «добро» и слышит один ответ: «стоять и ждать погоды!». Наконец, к вечеру 17 августа прибежал начальник перехода с неизвестно как полученным разрешением на выход и мы, руководствуясь принципом «ковать железо, пока оно горячо», срочно снялись с якоря. Это было сделано как нельзя вовремя: огонь маяка на мысе Красный Партизан уже еле просматривался сквозь быстро густевший туман, пошла крупная зыбь — предвестник шторма.
Почти двое суток шли в сплошном тумане, руководствуясь компасом и показаниями лага. Насколько были точны эти показания, сказать было трудно, так как все время изменялись и направление и сила ветра.
В наполненной чадом керогаза каюте жонглировал кастрюлями и чашками наш кок, ухитрявшийся даже в самую жестокую болтанку трижды в сутки приготовить горячее на 10 человек. Надо обладать поистине неисчерпаемым запасом терпения, чтобы целыми днями сидеть, подобно царю Ка-щею над златом, над кастрюлей, нежно оберегая ее от рывков и выслушивая, к тому же, попреки, что расположился на проходе!
К вечеру 19 августа ветер, наконец, разогнал туман, и мы смогли определиться. Как это ни удивительно, наше место оказалось близким к расчетному. Решено было зайти за хлебом в бухту Светлую, тем более, что ветер скисал, и паруса еле тянули. Бухта эта с моря абсолютно открыта, что не вызывало никакого желания отстаиваться в ней от надвигающегося тайфуна Кетти, извещение о котором нам дали с борта зашедшего следом за нами в бухту «Тороса» — снабженческого судна водоизмещением около 700 т. Но делать нечего — на ветер нет и намека, а наш двигатель опечатан (мы не имеем права пользоваться им в спортивных переходах). Посвящаем вынужденный отдых ловле каракатиц.
Около полуночи к самой воде опускаем автомобильную фару, на свет которой собирается мелкая сайра в таком количестве, что вся толща воды кажется насыщенной живым серебром. За сайрой серыми тенями в неменьшем количестве появляются охотящиеся за ней каракатицы. Их мы и ловили на латунную блесну длиной около 10 см с четырьмя громадными крючками на конце. Как только блесна опускается в косяк сайры, на нее стрелой бросается каракатица, и рыбаку остается только не зевать. Процесс «контролируется визуально», элементарно прост и идет в быстром темпе. С уловом обращаться надо крайне осторожно: вытащенная на воздух каракатица, переливаясь радужными разводами, раздувается, как шар, а затем выплескивает на 1,5—2 м струю смеси воздуха, воды и гадкой черной жидкости! Короткие щупальца с готовностью хватают за палец. Туловище— употребляемая в пищу часть — вытянуто наподобие пули; вареное, оно напоминает очень плотное мясо краба.
Это развлечение длилось до тех пор, пока не пошел частый дождь, сопровождаемый порывами ветра с NOst силой до 5 баллов. Подняв кливер и грот, двинулись к заливу Рынды — единственной защищенной от тайфуна гавани на нашем пути. Около 3.00 ночи ветер усилился до 8—9 баллов; яхту нагоняли крупные волны, каждая из которых, казалось, должна была похоронить нас под собой. Кокпит превратился в плавательный бассейн, рулевой стоял по колено в воде.
В трюме вода вышла из-под пайола. Оказывается, мощные струи хлестали из отверстий для прохода трубопроводов в ахтерпиковой переборке. Судя по сильно осевшей корме, ахтерпик был затоплен полностью. Не прекращающаяся ни на минуту откачка воды так изматывала, что командир принял решение, оставив ахтерпик затопленным, законопатить переборку. Как было установлено позднее, от посадки на камни в гельмпорте появились трещины, через которые и начала просачиваться вода.
Утро не принесло облегчения — при ясном небе дул ветер силой 9—10 баллов. Мы шли полным бакштагом со скоростью 10—12 узлов в 2—3 милях от берега. Вся поверхность моря была покрыта гигантскими небесно-голубыми валами, вершину каждого из которых увенчивал ослепительно белый бурун. В воздухе неслись обрывки пены. С проходящего мимо судна приняли сообщение, что Кетти нас догоняет. Теперь единственное спасение — скорость! Во что бы то ни стало надо было продержаться до залива Рынды. В случае аварийной высадки мы оказались бы далеко от населенных пунктов, да и сомнительно, чтобы здесь нам вообще удалось высадиться...
Весь день проходит в тяжелой работе на руле и откачке воды. На руле стоим по двое, так как один выбивается из сил уже через 15—30 мин. Двухчасовые вахты чрезвычайно напряженные. Яхта сильно рыскает, а если она станет лагом к волне, ничего хорошего не получится. В редкие минуты отдыха забываемся тяжелым тревожным сном.
В 21.15 на огромной скорости проскочили мимо бухты Терней, огни поселка в которой мелькнули сквозь пелену водяных брызг. Еще через 45 мин. оказались на траверзе залива Рынды и привелись до галфвинда. Только тогда стало ясно, какой страшной силы достиг ветер. Почти касаясь волн парусами, «Светлана» зашла за ограничивающий залив с севера мыс Егорова. Волна здесь была значительно меньше, но ветер почти так же силен, как и в открытом море.
Освещая подветренный берег бухты Джигит ракетами, подошли к нему на 4—5 кабельтовых и отдали якорь (второй якорь в 40 кг был утерян в Совгавани). В бухте укрываются еще какие-то суда, с обеих сторон видны их огни. Назначив одночасовые вахты, легли спать.
Утро. Сплошная низкая облачность. Подветренный берег крутой и высокий (около 100 м), что в сочетании с малой глубиной не дает ветру разгонять большую волну. На поверхности бухты не более чем рябь, яхту не качает, но ветер настолько силен, что водяная пыль дымкой стелется над палубой.
Среди отстаивающихся в бухте судов и наш старый знакомый «Торос»; мористее, у самого входа в залив, «Орша» водоизмещением 18400 т. Что и говорить, неплохое окружение!
Командир наносит визит капитану «Тороса» Ю. С. Прозорову, после чего нас подтаскивают к берегу еще ближе, ставят на два якоря (одолжив адмиралтейский якорь весом 200 кг) и приглашают на горячий обед. Теперь у нас за бортом около 100 м капронового каната при глубине 10—12 м и песчаном грунте. Хорошо в трудную минуту чувствовать руку товарища!
День и ночь 21 августа прошли относительно спокойно, но 22 августа около полудня ветер стал усиливаться. Яхту поставило лагом к ветру, что свидетельствовало о дрейфе наших якорей, и притом довольно, быстром. Дрейфовало нас прямо на скалы бухты Пластун; при ветре такой силы можно было поставить только стаксель и кливер, а это, в лучшем случае, позволило бы выброситься на песчаную отмель реки Иодзыхе. Выходить же в море было безумием!
Поскольку сами прекратить дрейф мы не могли, ничего не оставалось, как дать серию красных ракет (сигнал бедствия) и надеть спасательные жилеты...
«Торос» поднял якоря и поспешил на помощь. Сразу же стало веселее, но завести буксир удалось только после нескольких неудачных попыток. Тем временем нас все ближе и ближе подтаскивало к бурунам, причем в случае аварии времени для отхода к песчаному берегу уже не оставалось. Наконец, буксир завели, и мы простояли на бакштове у «Тороса» до полудня 23 августа, когда ветер немного поутих и «Торос» ушел во Владивосток.
К вечеру ветер ослабел настолько, что стала возможной высадка на берег. С высоты был отлично виден не только залив с черточками раскиданных по нему судов, но и открытое море, по которому еще бродили огромные седые горы. «Оршу» сильно переваливало с борта на борт. Выход был явно противопоказан.
Только утром 24 августа ветер стих до 5 баллов и «Светлана» под всеми парусами продолжила свой путь. Шли полным бакштагом со скоростью до 7 узлов на очень изнурительной крупной волне. На траверзе залива Владимир получили приказ зайти в порт, так как надвигался новый тайфун; зашли и снова стояли на рейде четверо суток...
Вечером 30 августа, когда полным бакштагом при ветре около 4 баллов мы проходили траверз залива Сяуху, рулевой почувствовал, что яхта теряет управление и начинает проявлять тенденцию к повороту фордевинд. Выполнив его, яхта снова начала уваливаться, несмотря на все старания рулевого, и, наконец, полностью вышла из-под его контроля. Беглый осмотр показал, что румпель свободно вращается вокруг своей оси; мы решили, что срезало шпонку, соединяющую перо руля с баллером. Единственный выход из создавшегося положения — зайти на ремонт в залив Сяуху. Для улучшения центровки убрали бизань и, работая оставшимися парусами, добились относительно устойчивого хода яхты в лавировку. Пройдя таким образом около 6 миль, отдали якорь на рейде бухты Преображенье.
Утром 31 августа, пытаясь рассмотреть руль, наш командир слишком сильно перевесился вниз... и при «полном параде» сорвался в воду. Раз уж купание все равно состоялось, ему подали ласты и маску, чтобы он мог нырнуть более основательно. Он нырнул, потом на поверхности появилась серия пузырей, а затем и его очень удивленное лицо: оказывается, руля у нас вообще не было! Наиболее вероятное его местонахождение—морское дно у мыса Овсян-кина. Хорошо, что это не случилось несколько раньше — при нашем знакомстве с Кетти!
На память остался румпель с обломком баллера; эту «ценность» мы легко извлекли из гельмпорта и уложили в самый дальний рундук. Чтобы успешно пройти оставшийся путь, необходимо было компенсировать утрату. Эту задачу возложили на срочно изготовляемое (за соответствующую мзду) на берегу «кор,мило». Грузовой стрелой стоявшего на рейде судна вынули, разоружили и раскрепили на палубе бизань-мачту, затем убрали бизань-выстрел и к его палубной оковке намертво прикрутили «кормило», с честью выдержавшее’все последующие испытания.
Последняя встреча со шквалами состоялась на входе в бухту Абрек, когда двоим силачам-кормчим пришлось, выполняя повороты, попеременно сгибать — разгибать трубу нашего фальшруля. Тем не менее, к пирсу мы подошли с удивительной (не столько для зрителей, сколько для нас самих) точностью.
Остальной путь прошли при ясной погоде и попутных ветрах умеренной силы. Вероятно, в небесной канцелярии решили, что чаша испытаний нами уже осушена. Вечером 4 сентября показался причал родного яхт-клуба. Залп ракет поставил последнюю точку в вахтенном журнале.
Уже в середине 1965 г. стало известно, что мы заняли 1-е место во Всесоюзных заочных соревнованиях по спортивным дальним плаваниям и, следовательно, нам присвоены титулы чемпионов СССР. В яхт-клуб пришли диплом и кубок, на яхту поставили табличку в честь выдающегося события, а непосредственные участники всех передряг оказались забытыми: оказалось, что ни медалей, ни дипломов нам не положено (вот и доказывай, что ты чемпион).
Какой же опыт получен нами?
Конструкция яхты
Следует признать крайне неудачным вооружение яхты сравнительно малого водоизмещения иолом. Бушприт уже на волне в 3 балла начинает касаться воды, а при более сильном волнении уборка кливера превращается в «подводное плавание». При резком усилении ветра убирать бизань тоже трудно, так как и бизань-выстрел почти все время под водой. Далеко выступающие за обводы корпуса бушприт и бизань-выстрел усложняют швартовку. Бизань существенно сокращает и без того небольшую свободную площадь палубы, к тому же она используется лишь на полных курсах, когда скорость хода и без того достаточно высока; в штормовую погоду бизань приходится убирать вообще, что значительно изменяет центровку яхты и усложняет управление ею. По нашему мнению, для крейсерских яхт водоизмещением до 20—25 т наиболее удобное вооружение — тендер.
Из-за соседства с цепным ящиком в форпике всегда довольно сыро, поэтому располагавшиеся в нем койки пришлось убрать.
Вспомогательный дизель 24 обеспечивает в штиль скорость всего 2—3 узла, а швартовки успешно выполняются и без его помощи. Места он занимает много, да еще и отравляет своей работой отдых экипажа. Гораздо целесообразнее установить карбюраторный двигатель 2—4 квт для подзарядки аккумуляторов и привода водооткачивающих средств. Мощные двигатели надо иметь лишь на крупных яхтах и обязательно в изолированных машинных отделениях. Необходимость установки двигателя на спортивной яхте вообще сомнительна, поскольку в классификационных переходах пользоваться им все равно нельзя.
Желательно брать с собой акваланг для подводного осмотра и ремонта яхты. Поскольку потеря руля — не столь уж редкий случай, в дальнем переходе вдоль безлюдного берега или при большом удалении от него хорошо бы иметь и заранее изготовленный фальшруль.
Экипаж. На борту «Светланы» находилось 10 человек: К. Елшин, Б. Лапшин, К. Егоров — яхтенные капитаны; М. Хронопуло — рулевой I класса; Е. Борисов, В. Бушля и С. Птух — рулевые II класса; В. Неумывакин, С. Отрощенко и С. Рамм — матросы. При наличии 6 спальных мест такая перенаселенность создавала большие неудобства при отдыхе, особенно на стоянках. Желательно, чтобы каждый имел спальное место или, в крайнем случае, разница между числом людей и спальных мест равнялась вахте. Излишнее количество людей на борту не менее (а, пожалуй, и более) вредно, чем их нехватка.
Экипаж был разбит на три вахты, а один из матросов назначен штатным коком. Даже в ночное время при нормальной погоде вахта успешно справлялась со всеми парусами, а в шторм всегда были добровольные помощники (да и бизань убиралась заранее).
Ночью и в шторм все находящиеся на палубе надевали спасательные жилеты. Следует рекомендовать еще и страховочные пояса, как у верхолазов, что существенно повысит безопасность работы на палубе.
Для связи с берегом имелся тузик (от частых сбрасываний на воду к концу похода он немилосердно протекал!).
Навигация
Все плавание проходило вблизи берега (как правило — в 3—5 милях от него, где ветер был уже достаточно ровным), поэтому определение местонахождения не составляло труда, зато управление в тумане требовало особой осторожности.
Секстан не использовался. Местоположение определялось по трем и двум пеленгам, а в тумане — по счислению. Пеленгование производилось 127-миллиметровым шлюпочным ходовым компасом (кроме него имелся и главный компас). Девиация компасов была определена при полной загрузке яхты.
На борту имелся механический лаг, однако на вертушку быстро наматывалась морская трава, и показания его становились весьма относительными; кроме того, на малых ходах он не работал вообще. Поэтому использовался довольно простой метод «голландского лага», дававший неплохие результаты (так, при движении в сплошном тумане в течение двух суток ошибка в определении места составила всего около 1 мили).
Связь с берегом и судами осуществлялась световым семафором (необходимо отметить, что флажный семафор имеет ныне более декоративное, чем прикладное значение). Портативная радиостанция использовалась крайне редко.
Движение яхты и ночью и днем происходило только по компасу, что позволяло быстро реагировать на все изменения ветра.
В целом, дальние переходы яхт в дальневосточных водах можно считать вполне выполнимыми. Их недостатком является практическая невозможность варьировать маршрут, так как берег Приморья прост по очертаниям. Однако с появлением яхт класса «Л6» вырисовывается реальная возможность плаваний на Сахалин и Курильскую гряду; затем, полностью освоив Японское море, можно будет выйти на простор Охотского.
Кто знает, может быть, не так уж много времени осталось до того дня, когда косые паруса яхт появятся у берегов Камчатки и в водах Тихого океана! А пока что надо сделать все, чтобы в самом ближайшем будущем очень интересные и полезные дальние плавания заняли должное место в спортивной жизни Дальнего Востока.