О привлекательности парусного спорта лучше всего говорит из года в год растущая его популярность среди советских людей самых различных профессий и возраста. И если в двадцатых — тридцатых годах количество яхтсменов (проживающих, кстати сказать, лишь в нескольких городах) исчислялось десятками и сотнями, то в настоящее время их более 25 тысяч, а белые крылья яхтенных парусов можно встретить на реках и озерах не только европейской части страны, но и в Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии.
Учитывая большой интерес к парусному спорту, мы считаем полезным знакомить читателей с историей его зарождения и развития в нашей стране и за рубежом, с историей совершенствования яхт и их вооружения.
Парус... Во второй половине XX века это понятие кажется явным анахронизмом. В памяти одних оно связано с каравеллами Колумба и Трафальгарским сражением; в памяти других всплывают имена выдающихся русских мореплавателей, первооткрывателей Антарктиды; третьи — любители приключенческих романов и повестей — сразу же вспоминают легендарных пенителей южных морей, героев Стивенсона и Джозефа Конрада.
Точно установить, когда и кем изобретен парус, невозможно. Зато совершенно очевидно, что парус — это целая эпоха в истории человечества, изобретение столь же гениальное, как и изобретение колеса. Парус помог человеку впервые оторваться от берега и познать мир, добираясь до самых сокровенных его уголков. С помощью паруса человек создал реальные связи и наладил экономические взаимоотношения между обитателями разных материков. Недаром этот период развития цивилизации, когда стали возможными многолетние путешествия по далеким морям и океанам, назвали эпохой великих географических открытий!
История мореплавания знает и немало темных страниц. Ужасную память оставили вест-индские и средиземноморские пираты, испанские конкистадоры — завоеватели заокеанских земель, работорговцы, вывозившие «черную кость» из многострадальной Африки. Да, их суда тоже шли под парусами, как и боевые корабли многих прославленных победами флотоводцев. Однако не их именам суждено было прославить разум Человека. Плавания бесстрашных норманнов, открывших Гренландию и Северную Америку; походы безвестных мореплавателей Древнего Востока, избороздивших на своих джонках Великий океан и, по некоторым данным, побывавших в Южной Америке задолго до европейцев; первые кругосветные путешествия Магеллана и Васко де Гама; подвиги многих экспедиций от Колумба до Кука и Лаперуза — вот славные страницы истории паруса.
Только в России за первую половину XIX века было снаряжено свыше 40 экспедиций, совершивших дальние и кругосветные плавания и сопровождавшихся важными научными и географическими открытиями. Имена многих наших соотечественников — мореплавателей и ученых — можно найти в самых различных точках географической карты мира.
Эпоха паруса, насчитывающая несколько тысячелетий, закончилась лишь немногим более полустолетия назад полной победой паровой машины. К этому времени мастерство хождения под парусами достигло небывалого расцвета. Плавания на парусных кораблях, в тяжелой обстановке непрестанной и опасной борьбы со стихиями воспитали поколения превосходных моряков, знавших море и умевших выжать все из казалось бы ограниченных возможностей парусного судна. Сложилась своеобразная парусная романтика — романтика мужественных людей, лихих моряков, не знавших страха, любящих море больше самой жизни.
Лучшие из лучших капитанов-парусников на всю жизнь оставались привязанными к судну, которому они отдавали свою душу. Таким был, например, английский капитан Вайрил, который 27 лет подряд командовал клипером «Бирейн» и совершил на нем 36 кругосветных плаваний. Блестящими знатоками и большими патриотами парусного дела были и великие русские флотоводцы Ф. Ф. Ушаков и П. С. Нахимов. Лучшей школой считал плавание под парусами адмирал С. О. Макаров, которому принадлежат широко известные слова: «Кто не плавал под парусами, тот не моряк». До конца дней своих сохранил любовь к парусу известный наш парусный капитан и писатель Д. А. Лухманов.
Ныне парус уже навсегда утратил главенствующее положение на море. Но утверждать, что искусство плавания лод парусами уже никому не нужно и может быть забыто, было бы неверно.
Не говоря уже о том, что даровая сила ветра обеспечивает исключительную дешевизну перевозки на парусных судах нескоропортящихся грузов на любые расстояния и о том, что парус является необходимым вспомогательным средством для малых промысловых судов, на которых запасы топлива всегда ограничены, — надо признать, что парус продолжает оставаться той общепризнанной школой, которая воспитывает волевые и моральные качества молодого моряка, отлично сплачивает и дисциплинирует коллектив.
Дальние плавания курсантов на учебных парусниках — обычное явление. Молодые моряки проходят прекрасную школу морской практики и получают необходимую физическую закалку, а главное — привыкают к морю. Не следует забывать, что плавание на паровых судах, при всех прочих равных условиях, гораздо менее сложно, чем на парусниках. Именно поэтому советский Кодекс Торгового мореплавания приравнивает 6 месяцев плавания на паруснике месяцам плавания на судне с механическим двигателем.
Теперь не часто встречаются на морских дорогах крупные парусные корабли. Только учебные парусники да парусно-моторные промысловые шхуны бороздят еще голубые просторы. В некоторых случаях парусники с успехом используются в качестве научно-исследовательских судов (например, немагнитная шхуна «Заря» и океанографические суда — четырехмачтовые барки «Седов» и «Крузенштерн»), Но зато парус завоевал прочное место в спорте! Характерные треугольники яхтенных парусов стали неотъемлемой деталью пейзажа многих морей, озер и рек во всех концах земного шара.
Строго говоря, спортивный элемент в плавании под парусами имелся всегда. Сейчас, правда, мы можем только предполагать наличие спортивного азарта у какого-нибудь из наших далеких предков, радостно прыгавшего на своем плоту при виде отстающего соплеменника, который вооружился менее густой веткой или меньшим куском звериной шкуры. Но позднее, уже в доступные обозрению исторические времена, спортивная жилка была присуща каждому моряку-паруснику, как, впрочем, и человеку любой профессии, стремящемуся был первым в своем деле.
Однако спортивные интересы моряков прошлого зачастую совершенно определенно сочетались с интересами чисто коммерческими. Наиболее яркой иллюстрацией такой «спортивной коммерции» могут служить вошедшие в историю парусного мореплавания гонки чайных клиперов между китайскими портами и Лондоном.
К середине XIX века в процессе борьбы с развивающимся паровым судоходством был выработан особый тип быстроходного парусного судна, названный клипером Эти парусники были настолько совершенными, что свободно обгоняли слабосильные колесные пароходы довинтового периода. Достаточно только напомнить, что в 1856 г. большим английским клипером «Джемс Бейнс» (длина 81 м) был поставлен рекорд скорости под парусами, равный 21 узлу! В те годы пароходы совершали рейс из Европы в Америку за 17 суток, а парусные пакетботы (при благоприятных условиях) — за 14. Среднесуточная скорость наиболее быстроходных клиперов достигала 18 узлов. Так, клипер «Лайтнинг» (длина 74 м) 19 марта 1857 г. за 23 часа 20 мин. прошел 430 миль, т. е. его средняя скорость составила 18,4 узла. А лучшие колесные и даже винтовые пароходы того времени показывали скорость порядка 10—12 узлов! Естественно, что в таких условиях перевозка самых срочных генеральных и скоропортящихся грузов производилась клиперами — «чайными», «шерстяными», «джутовыми» и т. д. грузоподъемностью около 1000 т каждый.
Английские чаеторговцы были крайне заинтересованы в быстрейшем поступлении китайского чая нового урожая, поэтому капитаны судов, которые первыми приходили с грузом чая в Англию, получали от грузовладельца немалую денежную премию. До появления клиперов получение такой премии было делом случайным, так как чай возили на самых разнообразных судах. Поэтому понятие «гонка» было весьма условным и фактически сводилось к «погоне» за лишней сотней фунтов стерлингов.
Первая организованная гонка чайных клиперов состоялась в июле 1852 г. Два английских клипера «Хризолит» и «Сторнуэй», одновременно закончив погрузку чая, вышли 9 июля из китайского порта Вампоа в Ливерпуль (вокруг мыса Доброй Надежды). 45 суток суда держались вместе, в пределах видимости, и невозможно было решить, которое из них быстроходнее, но потом разошлись. Капитан «Хризолита», считая что «Сторнуэй» ушел вперед, поставил все возможные паруса, чтобы догнать его. Когда же 22 октября — после 104 дней плавания — «Хризолита ошвартовался в Ливерпульской гавани, оказалось, что он пришел первым. «Сторнуэй» появился только через трое суток.
После этого гонки чайных клиперов вошли в обычай и стали предметом многочисленных пари. Английские чаеторговцы установили специальную премию — один фунт стерлингов за каждую тонну нового чая — первому кораблю, который доставит его в Лондон.
Самой интересной была так называемая Великая гонка 1886 г., в которой участвовало более десяти чайных клиперов. Выход судов в море зависел от скорости погрузки чая, поэтому «старт» был неодновременным и практически все шансы на успех, а стало быть и получение премий, имели только первые четыре-пять судов, снявшихся 29—30 мая. Так оно и получилось. Тысячемильная гонка шла только между клиперами «Файр Кросс», «Ариель», «Тайпинг», «Серика» и «Тайтсинг»
Каждый из капитанов, учитывая все изменения ветра, старался наивыгоднейшим образом проложить свой курс так, чтобы обогнать соперника и прийти в Лондон первым. Успех выпал на долю клиперов «Тайпинг» и «Ариель», которые после 90 дней океанской гонки почти одновременно ошвартовались в лондонских доках 6 сентября.
С первого взгляда может показаться, что между гонками чайных клиперов и гонками современных парусных яхт нет ничего общего, по крайней мере, в спортивном отношении. Однако это не так. Всякое состязание требует известного напряжения физических и духовных сил. Но гонка больших трехмачтовых судов с общей площадью парусов в несколько тысяч метров иа дистанцию свыше 15 тысяч миль в течение трех месяцев без передышки и при самых разнообразных условиях погоды — от почти полного штиля до беспрерывных шквалов — дело далеко не шуточное. «Такая гонка требует и глубочайшего знания всех отраслей морского дела, и тонкого знания своего судна, и неусыпного внимания и бдения, и искусства разжигать и поддерживать энтузиазм команды, и железного здоровья и нервов»2 Иными словами, эта гонка предъявляла к капитанам и командам чайных клиперов те же требования, которые предъявляются в наше время к яхтсменам, но, пожалуй, в неизмеримо большей степени.
О том, с какой ответственностью относились к столь тяжелой гонке капитаны, можно судить по работе капитана клипера «Ариель» Джона Кэя, который буквально все свое время проводил на палубе, спускаясь вниз только для того чтобы переменить одежду и поесть. Кэй даже спал, не раздеваясь, в кресле, закрепленном рядом со штурвалом. Естественно, что шансы на выигрыш гонки он имел значительно большие, чем, скажем, капитан клипера «Черный принц» Инглис. Не имея качеств спортсмена, Инглис был до предела осторожен в гонке: он никогда не форсировал парусами, предпочитая уходить от шквалов, нежели встречать их в бейдевинд; он не рисковал сокращать путь, выбирая более короткие, но зато и более опасные курсы, как это делали другие капитаны. Поэтому-то, командуя очень хорошим судном, капитан Инглис всегда приходил в Англию позже всех... Недаром тогда говорили, что хороший капитан — это лишние полузла хода!
Гонки чайных клиперов — эпизод, относящийся не столько к истории парусного спорта, сколько к истории парусного мореплавания вообще. И если сейчас мы вспоминаем об этом, то только с единственной целью показать, каких вершин достигло мастерство корабельных инженеров и умение парусных капитанов к концу великой эпохи паруса.
Отметим, что чайные клиперы имели гораздо более острые и легкие корпуса и несли относительно большую площадь парусности, чем равные по размерам быстроходные военные корабли; мачты их были ниже, а реи длиннее, что и позволило увеличить площадь парусности, не ухудшая остойчивости. Постройка клиперов была важным этапом в истории судостроения.
Чтобы на этом закончить, упомянем, что наиболее совершенным судном из многочисленной семьи чайных клиперов был небольшой английский клипер «Катти Сарк». Этот шедевр парусного кораблестроения был так легок на ходу, что имел до 7 узлов хода даже тогда, когда по палубе можно было ходить с горящей свечой. В свежий бакштаг или в галфвинд клипер, имевший площадь парусности около 2500 м2, давал до 17,5 узлов а в бейдевинд до 13. «Катти Сарк» превосходно слушалась руля и в самую тяжелую погоду вела себя совершенно спокойно.
Построенная почти 100 лет назад — в 1869 г. — «Катти Сарк» дожила до наших дней, переменив несколько владельцев и имен. Она была опознана моряками-ветеранами в 1922 г. в английском порту Фалмуте. После необходимого ремонта «Катти Сарк» восстановлена в своем первоначальном виде и теперь стоит как национальная реликвия английского народа.
Современный парусный спорт как искусство достижения определенных спортивных результатов или учебно-методических целей на специально построенных судах зародился в период расцвета парусного флота, когда вес па для гребли окончательно исчезли с морских судов, а рулевые весла были заменены рулем.
Термин «яхта» родился в Голландии. В этой маленькой, изрезанной каналами и более чем тесно связанной с морем стране издавна строили небольшие парусные суда, одинаково пригодные для плавания как по каналам, так и в прибрежных районах моря. Один из типов таких судов, предназначенных для перевозки пассажиров и мелких партий грузов, а также для катания в дни народных гуляний, и носил название jaght — яхта (от глагола jaghte — охотиться, преследовать).
С течением времени, когда стали строить специальные, предназначенные только для любительского плавания суда, их также стали называть яхтами, а их владельцев зачастую уже не имеющих ничего общего с тяжелой морской службой — яхтсменами. Количество яхтсменов с каждым годом возрастало. Назрела потребность в создании специальных объединений любителей парусного спорта. Так возникли яхт-клубы.
Рассмотренный путь характерен для становления парусного спорта в странах Западной Европы и в Соединенных Штатах Америки. В основе этого развития лежали чисто спортивные принципы и цели, служившие стимулом для непрерывного совершенствования конструкций корпуса и парусного вооружения яхт (которое, впрочем, вплоть до середины XIX века шло довольно медленно). Иным, совершенно отличным путем возник парусный спорт в нашей стране. Об этом будет рассказано в следующих выпусках.