Первый поход на швертботе класса «Т»

Во втором выпуске сборника были помещены чертежи и основные характеристики первого советского крейсерского швертбота класса Т конструкции В. В. Чайкина. Сведения об этой интересной, только что построенной яхте даны были, главным образом, в теоретическом плане. Подробное описание поведения ее в различных условиях плавания еще отсутствовало. Теперь можно заполнить этот пробел.

Нам довелось совершить трехнедельный дальний поход на новом швертботе, построенном на Ленинградской верфи ВЦСПС в 1964 г. Отличие швертбота конструкции В. В. Чайкина от всех других, близких ему по типу, заключалось прежде всего в том, что в качестве основного материала корпуса была использована бакелизированная фанера толщиной 7 мм. В связи с этим и вся конструкция корпуса получилась весьма оригинальной. Обращала внимание высо-кобортность яхты: высота надводного борта в носу 0,9, а в корме — 0,7 м при наибольшей ширине 2,4 м. Высокий, с угловатыми шпангоутами и большим развалом носовой части корпус швертбота (напоминавший по обводам швертботы типа «Шарик») был похож скорее на красивый современный катер. Площадь парусов (обмерная) равнялась 20 м². Нам довелось осмотреть швертбот еще на верфи, в процессе его достройки. Верфь внимательно отнеслась ко всем замечаниям и пожеланиям и устранила некоторые недочеты. Яхту назвали «Руслан-2».

Совершив ряд выходов в пределах «Маркизовой лужи» и до некоторой степени познакомившись с «характером» нового швертбота, мы решили во время очередного отпуска провести на нем поход из Ленинграда в шхеры Выборгского залива и обратно. Забегая вперед, скажем, что в этом никто из нас не раскаивался. Команда яхты вместе с автором статьи состояла из четырех человек. Заместителем моим шел опытный моряк А. Ф. Каратушин.

Плавание в шхерах, тем более на швертботе, всегда представляет большой интерес со всех точек зрения. Однако приходилось учитывать и то, что раньше чем мы достигнем шхер, нам предстоит пройти открытой частью Финского залива туда и обратно около 100 миль в период господства свежих западных ветров, разводящих за Кронштадтом обычно весьма большую волну. Как поведет себя новая яхта в этих условиях? Можно было лишь предполагать. Во всяком случае, это вызывало особый интерес к ее первому плаванию.


Перед началом похода был осуществлен ряд специальных мероприятий. Так, следуя, видимо, современной и, по-моему, очень опасной «моде», на швертботе конструктор предусмотрел всего по одной вантине на борт (как и на яхтах типа фолькбот). При большой помощи начальника всей «механической службы» нашего яхт-клуба Ю. Е. Голубева верфь установила вторую ванту и заодно усилила форштаг. Была под сомнением и надежность обеспечения водонепроницаемости по скуле — острому стыку борта с днищем. Указанные районы были покрыты стеклопластиком: оче видно, благодаря этому в течение всего похода корпус швертбота совершенно не протекал, трюм оставался сухим, и мы спокойно хранили в нем все запасы продовольствия. Для деревянной яхты — это безусловно очень ценное качество! Весьма прочным и водонепроницаемым оказался и швертовый колодец — «узкое место» почти всех швертботов.

Итак, в среду 15 июпя в 14.00 мы вышли в море. Над гаванью прогремел выстрел из яхт-клубной пушки — традиционный салют яхте, уходящей в дальний поход.

Был жаркий, ясный день. Барометр стоял высоко — 768 мм, а термометр показывал плюс 25°. Дул попутный и, к нашему удовольствию, очень свежий норд-ост, доходивший на шквалах до 6 баллов. Как только мы выскочили на плес, идя в бакштаг под полными парусами, сразу почувствовалось, что хотя яхта идет довольно устойчиво и без сильного крена, напряжение на весь такелаж, особенно на шквалах, очень большое. Поэтому убрали стаксель. Пошли под одним гротом, но ход нисколько не уменьшился. Это естественно, ибо больше тоге, что яхта вообще может дать, она не даст при любом увеличении парусности, а на-гояжение на паруса и такелаж, тем более новый и еще не вытянувшийся, после уборки стакселя значительно ослабло. К сожалению, об этом иногда мало думают некоторые капитаны, полагая, что беспредельное форсирование парусами обязательно и во всех случаях приводит к увеличению скорости. Это далеко не так. Под одним гротом наш швертбот прекрасно управлялся, легко поворачивался и даже лавировал.


Нас очень интересовало — как будут сказываться высокий борт и высокая рубка на маневренных качествах яхты?

Первое, в чем мы убедились, идя без стакселя, это то, что повороты необходимо делать быстро, не задерживаясь в дрейфе. Если яхта становилась против ветра в положение «левентик» и теряла инерцию, лечь затем на желаемый курс становилось уже трудно. Яхта почти переставала слушаться руля и начинала медленно забирать задний ход. Лишь после этого швертбот начинал реагировать на руль. Ход, конечно, терялся, и после поворота в свежую погоду мог создаться «серьезный» момент. В этом случае надо внимательно следить, чтобы гика-шкоты были хорошо растравлены; лишь после того, как яхта ляжет на требуемый галс, можно медленно их выбирать, чтобы набрать ход. По нашему мнению, очевидно, мала площадь пера руля. Обычно при полном штиле на большинстве швертботов, действуя только рулем, можно повернуть яхту на значительный угол. В этих же условиях наш «Руслан-2» на вращение рулем никак не реагировал.

Переночевав на старом форту, с восходом солнышка мы вновь побежали на запад, стараясь максимально использовать столь редкий летом попутный норд-ост. Ветер, однако, спал до 4 баллов. Теперь мы шли вдоль северного берега под полными парусами. Яхта идеально уцентрована; румпель можно держать одним мизинцем, так что рулевой не испытывает особой физической нагрузки. В дальних походах это очень важно! По траверзу маяка и навигационного знака мы неоднократно определяли скорость. Выяснили, что при ходе в галфвинд и бакштаг она равнялась пяти узлам. Это неплохо.

День опять был ясный и очень жаркий. Носового люка для спуска в кубрик с палубы швертбот не имел, однако по нашей просьбе верфь установила в носовой части, почти у самого форштевня, съемный вентиляционный раструб. Как он оказался на месте! Стоило только его снять, как в каюте начиналась адская жара и духота. Спать или вообще долгое время находиться в каюте в таких условиях было совершенно невозможно и это вполне закономерно, ибо каюта не имела никакой другой вентиляции. Опасения по этому поводу, изложенные нами еще во втором выпуске сборника, оказались совершенно справедливыми, и верфь правильно сделала, что посчиталась с нашими пожеланиями, поставив раструб. Удобным и абсолютно необходимым оказался и сдвижной входной люк, который также первоначально не предусматривался техническим проектом яхты. Без этого, обычного для яхт входного устройства пришлось бы каждый раз входить и выходить из каюты чуть ли не на четвереньках, что в море и особенно в экстренных случаях совершенно недопустимо.


Бортовые отличительные огни мы установили на рубке, при входе в каюту. Это может быть было и удобно технически, но практически ничего не дало, ибо даже при не очень большой волне огни яхты, поставленные на рубку, видны очень плохо и обнаруживаются встречными судами поздно. Огни надо нести на вантах и на уровне от палубы не менее двух метров. Рулевому необходимо иметь в кармане электрический фонарик для подсвечивания грота в сложной обстановке расхождения ночью, особенно — с быстроходным встречным судном. Подсвеченный грот очень хорошо и издалека виден, и на встречном корабле сразу поймут, что перед ними парусная яхта.

После заходов в Приморск и на остров Западный Березовый в субботу 18 июля мы вошли в пролив между Северным и Западным Березовыми о-вами, чтобы выйти на большой открытый плес залива. Погода к этому времени резко изменилась. Задул наш «традиционный» летний норд-вест силою не менее 5 баллов; он, конечно, развел большую пологую волну. Стало прохладнее. Вначале шли кру« тым бейдевиндом, а затем галфвиндом. Очень узкий, каменистый и опасный проход между островами обставлен лишь отдельными, не парными вехами, поэтому лавировать под парусами в проливе нельзя. Пришлось пройти пролив под моторчиком. Яхта имела штатный подвесной мотор «Москва». Он хранился в ахтерпике, но мог и на ходу под парусами стоять на специальном кронштейне за кормой; установку и уборку мотора без особого труда выполнял один матрос. А вот заводился этот мотор всегда с капризами и далеко не сразу (точную причину этого нам так и не удалось установить!), хотя на ходу работал ровно и безотказно. Под мотором в тихую погоду мы развивали скорость до 6 узлов.

Итак, мы вышли на открытый плес и заглушили мотор. Подняли трот и малый стаксель. Вот здесь-то и проявились мореходные качества нашего швертбота. «Руслан-2» легко взбегал на волну; опускаясь, он не хлопал с треском об воду, как это делают почти все швертботы, а плавно входил в нее, разрезая своим форштевнем. Глубоко в воду при этом нос яхты не зарывался и отбрасывал брызги далеко в стороны, видимо, благодаря развалу шпангоутов и полным обводам носовой части, сделанным по типу обводов современных мореходных катеров. За весь поход, даже во время свежей погоды при волнении до 5 баллов, ни одна волна не вкатилась на палубу. «Сухость» яхты была очевидной. В кокпите также в течение всего перехода всегда было сухо; брызги не долетали до команды. Пои силе ветра 5 баллов яхта не пыталась «валиться» и шла почти без крена. Мы временами забывали, что идем на швертботе, настолько все его поведение на волне напоминало плавание на килевой яхте, за исключением, правда, крена: «Руслан-2» кренился значительно меньше, чем килевая яхта в таких же условиях. Таким образом, безус ловно, надо признать, что новый крейсерский швертбот обладает хорошими мореходными качествами.


На следующий день, в воскресенье 19 июля состоялось рандеву с фолькботом «Ураган». По плану нашего похода дальнейшее плавание должно было протекать совместно. Это давало нам возможность еще более детально выявить все качества нового швертбота в конкретном сравнении с килевой яхтой класса фолькбот, ставшего у нас уже достаточно популярным. «Ураган» нес почти одинаковую с нами обмерную парусность (21 м²). Капитаном на нем шел А. Н. Петров, имевший весьма опытную команду, которая состояла из четы Антоновых и студента Миши (всего четверо). Таким образом, условия для «соревнования» были идентичными.

После взаимных приветствий обе яхты пошли на о. Игривый. Погода продолжала стоять жаркая, и небо пока еще было совершенно чистым, хотя барометр и упал, а ветер заходил к норд-норд-весту, устойчиво держа 5 баллов, особенно на шкваликах. Идем в кильватер галфвиндом, причем «Ураган» идет с большим красивым креном, а мы — едва накренившись. С первых же минут неофициальной гонки «Руслан-2» уверенно уходит вперед (мы в восторге, хотя тактично стараемся этого не показывать!). Не обошел нас «Ураган» и на полном бейдевинде, но я уже не особенно торжествую, ибо вижу по курсу на плесе большие «белянки» и понимаю, что для входа в северную бухточку придется сделать несколько лавировочных галсов. Действительно, как только мы легли в крутой бейдевинд, «Ураган» ушел вперед и на несколько минут раньше нас оказался на якорной стоянке. Небольшая волна его не задерживала, а мы не могли идти круто: волна сбивала швертбот с курса, скорость падала, заметно обнаруживался и дрейф. Пришлось идти полнее и на этом, конечно, терять время продвижения по генеральному курсу. Сказывались маленький шверт, а также высокобортность корпуса и большая рубка, создававшие значительную «парусность» яхты. Это была логичная и неизбежная цена комфорта, отличной обитаемости нашего швертбота. Одно компенсировалось другим...

Желая стать ближе к берегу, подобрали шверт и руль. Швертовая лебедка весь поход действовала отлично. Несколькими оборотами ее рукоятки шверт легко поднимался и опускался; при этом было очень удобно, что сам шверт не выступал над верхней кромкой колодца и не мешал установленному над ним постоянному столику. А вот с рулем мы мучались. Сорлинь — тросик для подъема пера руля — часто соскакивал со шкива и расположен был неудачно, под румпелем. Это еще не все. Тросик этот шел почти вертикально, образуя очень малый угол относительно центра тяжести пера руля, поэтому, чтобы поднять руль, требовалось приложить очень большое усилие, а работать было неудобно, так как тяга располагалась под румпелем, а не над ним.


Дальнейшее наше плавание в Выборгском заливе с заходом на многие острова и в красивейшие бухточки протекало без всяких осложнений, доставляя нам, как всегда, огромное удовольствие. Тут и богатейшая рыбная ловля, и купанье, ягоды и «скалолазание»! Погода в основном благоприятствовала нашему хорошему отдыху. В любимой всеми бухте на острове Густом сохранился небольшой каменный пирсик, сооруженный еще три года тому назад командой «Урагана». Рядом на отвесной скале были «высечены» названия побывавших здесь яхт нашего клуба с указанием года их стоянки в бухте. Теперь на скале появилось и новое имя — «Руслан-2». Кстати, когда, посетив красивейшие острова (Рокосари, Лодочный, Малый Высоцкий, Попутный, Верхолаз) и пополнив продовольственные запасы в Выборге, на закате 24 июля мы вновь вернулись на о. Густой, чтобы здесь отпраздновать День военно-морского флота, на скале красовались еще две свежие надписи — «Мга» и «Надежда». Это были ленинградские яхты Центрального яхт-клуба. Приятно было убедиться, что крейсерские дальние плавания у нас все больше и больше приобретают популярность. Кстати, обе эти яхты переделаны из «отставных» гонщиц класса «5,5»; им очень удачно и красиво сделали рубки и внутреннее оборудование для дальних походов.

Не могу не упомянуть о Выборге. В чудесной бухте, в уютном уголке против крепости расположена так называемая «водная станция». У ее причала покачиваются шлюпки и катера; яхточки стоят на буйках. Как приятно после длительного перехода ошвартоваться в таком хорошем месте, в дружественном морском учреждении! Однако не тут-то было: это неосуществимо. Вся водная станция со стороны воды обнесена почему-то проволокой и к ее причалам просто не подойти. Никто не делает попыток встретить яхту-гостью, никто не указывает ей место удобной стоянки... Вот и ютятся яхты у каменной городской набережной, рассчитанной на швартовку океанских пароходов. Чтобы с яхты выйти на эту набережную, нужно проделать сложные цирковые номера. Все это противно духу традиционного морского гостеприимства: везде и всегда для стоянки гостей из других клубов отводят лучшее место! А ведь на водной станции Выборга много спортивной молодежи; кто же научит ее элементарным законам морской вежливости?

Во время стоянки на о-ве Густом погода испортилась. Барол/ этр продолжал медленно падать, стало прохладнее, начал задувать зюйд-вест, или, как называют его моряки, «мокряк». Этот ветер всегда бывает Сильным, с дождевыми шквалами и большим подъемом воды в Финском заливе. Обычно уровень воды начинает быстро повышаться еще за несколько часов до начала шторма. Так было и в этот раз.

Вечером в субботу 25 июля вода стала прибывать, а с рассветом зюйд-вест уже ревел вовсю; по небу неслись низкие дождевые тучи. Вода прибыла на метр, залила пляжик под скалою и наш пирс. Пришлось встать на якоря. Субботу и воскресенье мы простояли в бухте, ибо на плесах было все еще очень свежо, не менее 6—7 баллов; часто срывался дождик. Вот тут-то мы и оценили еще одно качество нового нашего швертбота, выгодно отличающее его от фолькбота — килевой яхты. За праздничным (по случаю Дня военно-морского флота) столом в нашей просторной кают-компании свободно разместились команды обеих яхт — восемь человек. По три человека на диванах и по одному за торцами стола. Сидели при этом очень свободно. Подволок каюты достаточно высок (1,3 м).

Во время дождя мы ставили над кокпитом на специальной штатной металлической дуге водонепроницаемую палатку. Таким образом в кокпите получалась вторая каюта, в которой на банках могли спать еще два человека. Каждый матрос имел свою койку. Над койками мы сами установили полочки с высокими ребрами для всякой индивидуальной мелочи (папиросы, зубная щетка, книжки, наручные часы и т. п.). Благодаря этому на яхте был порядок, ибо всему было свое место. Электрические плафончики стояли и в кубрике и в кают-компании. Наш штатный буфетик по левому борту, при входе в каюту, и гардероб напротив него были вполне достаточны для размещения всей посуды и одежды. Газовую плиту и баллоны к ней мы хранили под банками в кокпите. Конструкция яхты не предусматривала создания в кокпите рундуков под банками, поэтому всему боцманскому и хозяйственному инвентарю (паруса, вода, кранцы и т. д.) места отведено не было. Без особого труда мы своими силами зашили листами фанеры все пространство под банками в кокпите и получили прекрасные хранилища для всего того, что хранить в жилом помещении не гигиенично и просто недопустимо. В частности, мы предостерегаем всех спортсменов от хранения в трюмах баллонов с газом. Употребляемый для наших газовых плиток газ является тяжелым газом; постепенно скапливаясь в трюме (при плохих клапанах баллонов), он способен не только очень долго сохраняться там, но и взрываться от самых различных причин (спичка, электропровода и пр.). Такие неприятные случаи имели место на яхтах.

В целом, обитаемость швертбота для штатной команды из четырех человек была прекрасной. Можно было разместить на борту и шестерых, ибо, как уже говорилось, два спальных места оборудуются в кокпите при поставленной штатной палатке. Хорошие бытовые условия, обеспечивающие необходимый минимальный уровень комфорта для каждого члена команды, независимо от его возраста, создают все предпосылки к хорошему здоровому отдыху, хорошему настроению и, главное, порядку на самой яхте. Никто никому не мешает. Все это в длительном плавании очень важно, просто совершенно необходимо. К сожалению, об этом не всегда думают конструкторы. А может быть и не умеют думать. Пример тому стоял рядом с нами. Прекрасная по существу мореходная яхточка класса фолькбот имеет скверную обитаемость. Трудно в ней четверым прожить хотя бы одни сутки в случае вынужденной якорной стоянки во время дождя и шторма. В яхте очень тесно и темно. Никакого комфорта. Предложения Е. П. Леонтьева о модернизации фолькботов нужно всячески приветствовать.

Только на вторые сутки поздно вечером начала спадать вода. Это было хорошим предзнаменованием. Действительно, к рассвету ветер зашел к норд-весту и разогнал тучи. Стало чуть прохладнее, но голубое небо и солнышко создавали добрую морскую обстановку. Сила ветра по анемометру была 6 баллов. С вершины горы мы видели, как на плесе еще гуляет волна, но поскольку мы собирались идти в Советск, свежий норд-вест должен был дуть нам от галфвинда до бакштага, т. е. быть попутным. Это и побудило нас в понедельник 27 июля утром сняться с якоря.

Обе яхты под полными парусами, как птички, выпорхнули из бухты. На первом же плесе нам пришлось начать очередное испытание швертбота в условиях свежей погоды. Решено было выходить на Большой Транзундский рейд его северным фарватером между о-вами Клест и Черновой. Фарватер этот очень узкий и идет между многочисленными подводными и надводными камнями. Его створы плохо видны, а вех почти нет — всего две-три поворотные. Лавировка по такому фарватеру совершенно невозможна. Можно идти лишь не меняя галса. Уже на плесе сильные шквалы создавали большое напряжение корпусу и рангоуту. Яхту не особенно кренило, но дрейф был большой, поэтому перед тем как лечь на первый же ведущий створ мы убрали стаксель. Он у нас имел площадь 11,5 м2. Стало заметно легче; яхта спокойно понеслась в галфвинд, легко рассекая волну, будто катер. Весь сложный фарватер мы прошли благополучно, нигде не задев ни одного из множества совсем рядом торчавших по обе стороны от курса острых камней. За нами, как всегда красиво лежа на боку, мчался «Ураган». Пересекая створ о-вов Котельный и Клест, мы обнаружили, что и в этом году нет их нижних створных знаков; по существу, таким образом, и никаких створов не было. По карте же последний створ о. Клест на северном фарватере должен был выводить корабль между двумя каменными банками на Большой Транзундский рейд...

На рейде нас встретила довольно большая волна, не менее 4—5 баллоь. Ветер дул с прежней силой и со шквалами до 6 баллов. В такой обстановке нам предстояло пройти до Советска 24 мили. Мы легко убежали от «Урагана». Швертбот кренился, но не сильно, и шел с очень большой скоростью. Идя в бакштаг, мы не раз определяли скорость по траверзам вех и знаков в Ключевской бухте, где волна была уже меньше, а ветер сохранял свою силу. Признаться мы были поражены результатами. На ряде отрезков пути скорость равнялась 7 узлам, а средняя путевая скорость оказалась равной 6 узлам, ибо 24 мили мы прошли за 4 часа. Еще раз были продемонстрированы важные положительные качества швертбота — его безусловная остойчивость при 6 баллах и прекрасная маневренность при ходе под одним гротом. Вместо того, чтобы в море на волне брать рифы, что на маленькой яхте далеко не всегда удобно и безопасно, можно было просто и быстро убрать стаксель, и яхта спокойно шла в свежий ветер, прекрасно слушаясь руля и не лежа на нем, как это часто бывает в подобных случаях на большинстве яхт.

При подходе к Советску надо было немножко полавировать. Под гротом, без стакселя, швертбот при еще державшемся очень свежем ветре лавировал удовлетворительно, однако дрейфовало нас значительно больше, чем обычные швертботы с той же площадью парусов. Высокий корпус и большая рубка сильно парусили, но все же лавировать было можно. На лавировке «Ураган», конечно, сразу же ушел вперед.

В Советске мы переночевали, пополнили запасы воды. Барометр медленно стал падать; опять задул зюйд-вест до 6 баллов, пошел мелкий дождь. Часто шквалило. Обстановка резко помрачнела. Решили возвращаться не огибая с юга о. Лисий, а выходя на Транзундский рейд северным фарватером, что идет вдоль восточного берега о-ва Школьный, между ним и о-вом Высоцкий. Фарватер этот, к сожалению, вот уже несколько лет совершенно не обставляется вехами даже в самых опасных и извилистых коленах; хотя с моря и имеется хорошо видимый подходной створ, но он теряет свое значение без входных вех. Мы все же решили попытаться выйти именно этим фарва герсм, более чем в два раза сокращавшим наш путь по сравнению с маршрутом вокруг о. Лисий через Ключевскую бухту. Ориентировались мы при этом по крокам, составленным для нас еще в прошлом году яхтенным капитаном Ю. М. Серебряковым, проходившим здесь на яхте неоднократно. «Руслан-2» как швертбот играл роль разведчика и шел первым.

Идем в бакштаг под полными парусами. Шквалы на этом курсе вообще не очень приятны, ибо приводиться было нельзя — по обе стороны рядом камни, а грот и так уже хорошо растравлен. Мчимся вперед. Яхта с шумом режет воду, под носом гудит бурунчик. Не хотелось нам на таком ходу проверять прочность «бакфанеры» об камни! На выходе из фарватера вдруг налетел сильнейший шквал с ливнем. Все потемнело кругом. Загремел гром, сверкнула молния. Разом в пелене дождя исчезли очертания всех островов. В дождевой завесе мы потеряли «Ураган», успели только заметить, что он берет рифы. Немедленно убрали стаксель; идем почти без крена. Правим по компасу, ибо кругом ничего не видно. Еще раз убедились в том, какое это большое достоинство швертбота — хорошо идти и управляться под одним гротом. Было бы очень неприятно в такой обстановке — под дождем, на шквале — убирать паруса с тем, чтобы брать рифы, а значит и потерять ход среди множества окружающих нас камней. Для нас гораздо безопаснее было не останавливаться и, убрав стаксель, продолжать под одним гротом движение намеченным курсом.

В бухте о-ва Вихревого стояли две яхты — «Сирокко» из нашего клуба и «Легенда» из Центрального яхт-клуба. Прошла в Выборг «Ижора»—тоже из ЦЯК. Обменялись с ней дружескими приветствиями. К сожалению, только голосом. Забыта и теперь не прививается нашими яхт-клубами старая морская традиция — приветствовать встречные корабли или яхты салютом флага. А ведь это тоже одна из мер воспитания морской культуры среди нашей спортивной молодежи. Напомним, что ношение яхтами флага на ахтерштаге или на флагштоке не исключает возможности флажного салюта.

Шторм от зюйд-веста продолжался два дня и развел на рейде большую волну. Два финских лесовоза вышли было на плес, но вернулись к Вихревому и отстаивались там на якорях. Анемометр показывал 7 баллов — 15 м/сек. Пришлось два дня простоять у пирса бухточки; волна сюда почти не заходила. И снова вспомнили мы добрым словом конструктора В. В. Чайкина, обеспечившего прекрасную обитаемость своего швертбота. Лишь на рассвете 31 июля, в пятницу, мы заметили, что хотя ветер и дует еще сильно, но, что самое главное, он зашел на норд-вест и опять разогнал все тучи; небо стало чистым, барометр пошел вверх. Анемометр показывал уже только 5 баллов. Надо было воспользоваться обстановкой и поспешить укрыться в проливе Биерке-Зунд, — это все же поближе к дому!

Впервые на швертботе для опыта мы взяли один риф на гроте и поставили малый стаксель № 2. «Ураган» тоже взял рифы, и обе яхты около семи часов выскочили из бухты. На открытом с запада плесе шторм за несколько дней развел очень большую волну, не менее 5—6 баллов. Она была пологой и длинной с большими, правда успокаивающимися «беляками». Первый час надо было идти в бейдевинд. Швертбот опять шел почти без крена, как бочонок, прыгая с волны на волну так, что только брызги летели в стороны. Но что важно — ни один грозный «беляк» не вкатился к нам на палубу. Однако большая волна сильно сбивала с курса, иногда перемещая швертбот под ветер. На такой волне мы шли впервые. Пришлось идти полнее, а потому и сделать несколько лишних галсов. Это нас не смущало, ибо главное было в том, что наш швертбот отлично держался на большой волне.

Вначале «Ураган» шел вблизи нас. Его корпус часто совершенно скрывался волною и виден был только парус. Очевидно, картина, которую наблюдали они, была еще более грозной, ибо «Ураган», который, как всегда при лави-ровке, ушел вперед, вдруг вернулся и запросил — все ли у нас благополучно. Мы даже удивились вопросу, настолько у нас все шло хорошо. «Ураган» шел очень уверенно, красиво лежа на борту. Вся его носовая часть покрывалась белой пеной при встрече с каждой очередной волной. Мы долго им любовались. Лишь только яхты зашли за о. Северный Березовый — волны как не было, а ветер хотя и дул, но уже слабее. Мы легли в полный галфвинд, немедленно отдали рифы и без труда оставили нашего верного друга позади. У крепкого пирса на о-ве Западный Березовый нас встретили ленинградские яхты «Баклан», «Мелодия» и «Лира». На уютном берегу дымился костер — этот самый безотказный яхтенный камбуз! Да и обед, приготовленный на костре, всегда кажется гораздо вкуснее, чем с примуса.

Погода вновь решила напугать нас. Барометр быстро падал; ветер вновь отошел к зюйд-весту, пошел дождь, небо покрылось низкими тучами. Начался очередной «штормяга». Даже у пирса стоянка была очень беспокойной. Через сутки ветер резко упал до 1—2 баллов и еще отошел, задув сперва от зюйда, а затем установился на зюйд-осте при все еще падавшем барометре. Ничего хорошего это не предвещало. В воскресенье 2 августа в 6 часов утра мы решили идти в Ленинград.

Сначала все шло хорошо. Между прочим, прогноз погоды, принятый нами по радио, уверенно обещал нам ветры западной половины, что означало «попутняк» до самого дома. Это было бы чудесно! Упрямый барометр, однако, имел свое мнение и продолжал падать, не предвещая никакого веста. К его поведению мы внимательно присматривались, ибо он, в отличие от прогноза, нас никогда не обманывал. В полдень прошли траверз знака Лайвисте. К 18 часам вдруг пошла волна и ветер стал свежеть от зюйд-оста. Лавируем плохо, продвигаемся по генеральному курсу медленно. Перспектива встретить темную ночь и сильный встречный ветер в открытой части залива нас никак не устраивала. Пошли под северный берег острова Котлин, чтобы укрыться от волны. Ветер не менее 4—5 баллов опять уже свистел в снастях, но главное — он дул нам прямо в лоб. Тут еще раз нас выручил (и крепко выручил!) моторчик. Видимо, для крейсерских плаваний мотор на яхте абсолютно необходим. «Москва» отлично сработала, и за два часа домчала нас до форта Овручев, в гавани которого мы встретили яхту «Кайра». «Ураган», лавируя всю ночь, пришел на форт лишь в 8 часов утра, изрядно вымокнув.

Едва мы успели поужинать, как вновь начался шторм, но на этот раз от зюйд-оста. Стоянка при южных ветрах на этом форту очень беспокойная. В гавани образуется сильная толчея; у стенок стоять нельзя, а на якоре беспорядочно «болтает» — килевая и бортовая качка. Однако это все же лучше, чем штормовая темная ночь под дождем в море...

Днем в понедельник 3 августа обе яхты покинули форт и к исходу дня ошвартовались у бона военно-морского яхт-клуба.

---

Таким образом, в походе новый швертбот находился 20 суток в самых различных условиях плавания, включая переходы по открытой части залива и по большим шхерным плесам при ветрах до 6 баллов и волне не менее 5 баллов. Пройдено было 250 миль, а за весь летний период 464 мили. Это дает нам право дать хорошую оценку конструкции нового швертбота. К принципиальному недостатку яхты можно отнести лишь плохой ход в крутой бейдевинд, особенно на волне, и появляющийся при этом значительный дрейф, видимо, иэ-за малой площади щверта. Однако поскольку яхта строилась не для гонок, а именно для крейсерских плаваний, безусловно этот недостаток полностью компенсируется прекрасной мореходностью швертбота, безопасностью управления им и высокой его обитаемостью.

Новый швертбот — это прекрасный корабль для плавания в прибрежной части моря, по озерам, на больших водоемах, а также и на реках. Можно только пожелать, чтобы суда этого типа получили у нас самое широкое распространение!