Большинство волжских яхтсменов начинали свою спортивную деятельность с вооружения простой гребной шлюпки, а затем уже принимались строить настоящие яхты. Надо сказать, что строились исключительно швертботы парусностью от 100 до 500 ф2 (9,3—46,4 м2). По постройке швертботов (как по количеству их, так и по качеству) Волга была на первом месте в России вплоть до 1940 г.
Наиболее доступными по простоте, а следовательно, и по дешевизне были швертботы типа шарпи; их называли тогда «плоскодонками». Эти немудреные суденышки имели по две мачты и вооружались рейковым гротом и бизанью общей парусностью 180 ф2 (16,7 м2). В Самарском яхт-клубе было несколько таких плоскодонок (помню «Первенец», «Соперник») и несколько частных самодельных швертботов других типов («Изольда», «Сказка», «Волна»), Были, однако, и попытки постройки больших плоскодонных яхт с площадью парусов около 45 м2; такой яхтой была, например, «Садко», принадлежавшая Ф. Н. Батюшкову.
Автор статьи построил в те годы по уменьшенным чертежам «Соперника» суденышко с площадью парусов (сшитых из старых простыней) всего 70 ф2 (6,5 м2). Стоимость материалов, не считая упомянутых простыней, составила около 6 рублей. В конце лета 1913 г. наша яхта (рис. 1) была спущена на воду, получив название «Тяп-ляп». Этот швертбот имел длину 3,1 м и ширину 1,04 м. Такие небольшие яхточки-плоскодонки в то время были учебными судами и на общих основаниях участвовали в соревнованиях с более крупными яхтами. Поскольку преимущество в скорости почти всегда имеют крупные яхты с большей площадью парусов, гонки для уравнивания шансов проводили с гандикапом. Для определения «гоночной силы» каждой яхты использовались специальные формулы; в числитель этих формул обычно ставились основные размерения яхты, от которых могла Зависеть их скорость. Затем опытным путем и путем подсчетов составлялись специальные таблицы для определения «форы» в секундах на одну морскую милю. Формулы эти с годами изменялись и становились более сложными и совершенными.
Естественно, что конструкторы стремились использовать все возможности, предоставленные формулами, для получения наибольшей парусности как основного фактора, от которого зависит скорость.
С 1910 г. на Волге регулярно соревновались два города — Саратов и Самара; несколько позднее в гонках начали принимать участие яхтсмены из Перми. Гоночный балл каждой яхты определялся при этом по формуле:
где S — площадь парусов;
L — длина по ватерлинии.
Все измерялось в футах; 250 — постоянный коэффициент. Из формулы видно, что уменьшать парусность было невыгодно, а длину по ватерлинии конструктивно удавалось сократить, чтобы тем самым уменьшить гоночный балл. В результате ухищрений конструкторов получались яхты с большими свесами и огромной парусностью, разнесенной по длине корпуса. Для размещения парусности на коротких корпусах приходилось делать бушприты и кормовые выстрелы.
Такими «формульными» яхтами были, например, в Саратове — «Вопрос», «Фриски», «Бой», «Рагинда»; в Самаре — «Ой-ли», «Лакме», «Лап», «Бриз».
Яхта «Рагинда» (рис. 2) при большой парусности (400 ф2 — 37,2 м2) имела высокий гоночный балл 21,5; она должна была превосходить в скорости другие яхты с меньшим гоночным баллом, чтобы отыграть у них «фору», которую давала им. Однако «Рагинда» уступала по абсолютной скорости «Бризу» (рис. 3), имевшему парусность 320 ф2 (29,7 м2) и гоночный балл 20,5, а также и некоторым другим яхтам с меньшей парусностью, но с более удачными корпусами.
Из рис. 2 и 3 видно, что малый гоночный балл получался за счет всемерного укорочения корпуса и, главным образом, уменьшения длины по ватерлинии, но из-за всех этих ухищрений увеличивалось сопротивление корпуса.
В 1914 г. была введена другая формула:
где L — длина по палубе;
L1 — длина по ватерлинии (оба размера L и L1 измерены в плоскости батокса на ¼ наибольшей ширины);
S — площадь парусов.
Самарские яхтсмены Р. К. Мецлер и В. П. Попов одновременно выписали из США чертежи нового двухшверто-вого швертбота, спроектированного конструктором Мовером специально «под эту формулу». По этим чертежам в Самаре были построены в 1914—1915 гг. яхты «Апаш», «Квик» и «Борей».
В чертежи яхты «Апаш» Мецлер внес некоторые изменения: несколько вытянул носовую часть и увеличил парусность на 20 ф2 (1,85 м2). Паруса были заказаны в Америке; Это были первые на Волге паруса, имевшие «пузатость». В то время бытовало убеждение, что плоские паруса дают большую тягу; в Самаре, например, проводились эксперименты с парусами, натянутыми на тонкую рамку.
Из чертежей яхты «Борей» (рис. 4) можно видеть, что конструктор Мовер путем заострения ГВЛ в носу получил минимальные размеры L и L1. Гоночный балл «Борея» по старой формуле получался 23,05, а «Бриза» — 20,5. По новой формуле четвертного сечения «Борей» имел 17,5, а «Бриз» 18,0. Следует отметить, что «Борей», «Апаш» и другие яхты, построенные по этим чертежам, значительно превосходили по абсолютной скорости одношвертовые яхты, построенные по старой формуле. Особенно хороши были двухшвертовые яхты на курсе бейдевинд; здесь большую роль играли шверты, расположенные под углом 10° к вертикали и около 1,0° к ДП (по горизонтали). Более вытянутая вверх парусность, выгодная с точки зрения современной аэродинамики, также давала преимущество новым яхтам.
В Саратове один из старейших на Волге яхтсменов П. Н. Лопухин построил по своим чертежам двухшвертовую яхту «Скиф» парусностью около 40 м2.
Начавшаяся первая мировая война на несколько лет приостановила развитие парусного спорта. Многие яхтсмены были призваны в армию. Парусная жизнь замерла и началась только после Великой Октябрьской революции — в 1919 г. В Этом году был создан Всевобуч, который должен был заниматься не только всеобщим военным обучением, но и спортивной подготовкой молодежи; ему передавалось имущество всех спортивных организаций России. Поэтому и в Самаре имущество яхт-клуба было передано Всевобучу. На базе яхт-клуба был создан территориальный морской Отряд по подготовке допризывников. При отряде была организована секция парусников центрального спортклуба.
Уже в 1921 г. саратовцы на своих яхтах пришли в Самару для участия в товарищеских соревнованиях. На этой встрече договорились и о некотором упрощении существующей формулы. Дело в том, что обмер яхт по ГВЛ на четвертном батоксе мог производиться только на совершенно спокойной, без волны, воде, иначе были неизбежны неточности; поэтому для упрощения обмера в числителе формулы оставили только √S. Это изменение лишь незначительно сказалось на величине гоночного балла.
Началось восстановление старых яхт, а затем и строительство новых судов, главным образом — своими руками. Большинство яхт, построенных в двадцатые годы, были двухшвертовыми швертботами с гафельным вооружением. В Саратове были построены «Сармат» Б. Н. Лопухина, «Танис» Н. Б. Селаври и «Робер» Штейна; в Самаре — «Орленок» Б. Терентьева, «Марат» В. Г. Вердина. Швертбот «Марат» (рис. 5) представлял собой увеличенную копию «Апаша»; чертежи его были разработаны автором статьи и А. С. Осиповым. «Марат» интересен еще и тем, что его за два года построил своими руками В. Г. Бердин, причем даже медные гвозди, шайбы и все дельные вещи были изготовлены им самим.
Очень интересными в конструктивном смысле были две яхты, построенные в те годы.
Одна из них была построена в 1922 г. Осиповым и автором статьи для яхтсмена И. И. Новикова по книге «How to build a racing sloop» (С. D. Mower, 1902 г.). Эта яхта, строившаяся под упрощенную формулу обмера, имела чрезвычайно оригинальную конструкцию. Яхта, названная «Swallow» (рис. 6), имела парусность около 400 ф2 (37,2 м2). Преимущества ее были заметны на курсах от крутого бакштага до полного бейдевинда при ветре 2—3 балла без волнения. При крене борт уходил глубоко в воду, создавая дополнительное сопротивление дрейфу и узкую креновую ватерлинию. На волне «Swallow» была плохим ходоком; однажды, идя фордевинд со спинакером, яхта воткнулась широким носом в волну, ушла под воду и опрокинулась.
Другая яхта — «Дракон» (рис. 7), построенная по чертежам автора статьи и спущенная в 1927 г., — была двух-швертовым швертботом с удлиненной ватерлинией и хорошими креновыми линиями. На ней впервые на Волге было применено бермудское вооружение с изогнутой пустотелой обтекаемого профиля мачтой, вращающейся в степсе и в точке крепления вант и штага на роликовых подшипниках. Мачта вращалась самостоятельно, вместе с гиком, образуя с парусом правильный аэродинамический профиль. Вместо деревянного ликпаза к мачте была закреплена на шурупах разрезанная медная трубка, в которую входили пришитые к передней шкаторине грота ползунки с вращающимися полушариками.
В 1930 г. была введена первая Классификация (включающая и правила постройки) спортивных парусных судов СССР. Секция водного спорта ВСФК на основе полученных с мест сведений о сохранившихся парусных яхтах фактически попыталась «вогнать» в классификацию самые разнообразные по размерениям и конструкциям суда. Эта классификация развязала руки конструкторам и дала возможность создавать корпуса с более длинной ватерлинией и более обтекаемые, искать наилучшие формы корпуса, а не заниматься подгонкой «под формулу». По принятой классификации соревнования стали проводиться уже по группам, но гандикап внутри групп сохранялся до 1936 г.
Тридцатые годы на Волге были характерны интенсивным развитием парусного спорта. Этому значительно помогли три Поволжские спартакиады (1934, 1935, 1936 гг.), в которые парусный спорт был включен как обязательный вид спорта, а затем (с 1937 г.) — Поволжские регаты.
1934 г, на 1-й Поволжской спартакиаде в Казани в соревнованиях по парусному спорту впервые были представлены Горький и Казань; в последующих спартакиадах приняли участие и яхтсмены Астрахани. Саратовские и самарские яхтсмены применяли на гонках старые испытанные конструкции двухшвертового варианта; Казань и Астрахань — покупали яхты в Самаре и Саратове. Горький же пошел по самостоятельному пути. Горьковчане — Г. И. Падан, Е. И. Рябов, М. А. Степанов, Р. Е. Алексеев — создавали новые оригинальные конструкции, особенно после выхода в 1936 г. новой Классификации и правил постройки и обмера спортивных парусных судов СССР.
Классификация 1936 года положила конец внутриклассовому гандикапу. Следует отметить, что на этой классификации отразились еще тенденции некоторой военизации, которые обусловили большую вместимость и повышенную прочность яхт. Предполагалось возможное использование яхт, например, при десантных операциях, перевозке военного снаряжения и т, п. Нам кажется, что эти тенденции не были лишены некоторых оснований (достаточно вспомнить ту роль, которую сыграли яхтсмены на буерах и яхтах в обороне Ленинграда). Многие яхтсмены позднее сожалели о последующих изменениях классификации, превративших яхты класса «М-20» из мореходных и надежных судов, на которых можно было гоняться и совершать походы не только по рекам, но и по морям, в чисто гоночную яхту «М».
До 1937 г. самарцы и саратовцы на своих двухшвертовиках побеждали на всех соревнованиях. Автор наблюдал на 1-й Поволжской спартакиаде интересную картину. По Волге вверх по течению курсом бейдевинд шли в кильватер две яхты — самарский «Апаш», а за ним горьковская одношвертовая с бермудским вооружением яхта класса «Р-30» (названия не помню). При шкваликах, когда яхты кренились до 20—25°, «Апаш» резко уходил вперед; при ослаблении ветра и крене не более 5—10° «Р-30» медленно доставала «Апаша».
В 1936 г. я построил для себя и по своим чертежам ДвухшвертОвую яхту «Дип» с бермудским вооружением (рис. 8). Яхта проектировалась уже по новой классификации как «Р-30», На ней были установлены два дюралюминиевых шверта и два пустотелых стальных руля с трубчатыми баллерами. На этой яхте автор провел несколько экспериментов с парусным вооружением. Сначала было поставлено обычное бермудское вооружение с прямой пустотелой мачтой. Позднее, в 1938 г., была изготовлена новая фанерная мачта шириной свыше 200 мм (поверхность рангоута тогда не учитывалась при обмере парусности). Конструкция ее показана на рис. 8, в: на сосновый лонжерон 1 переменного сечения были поставлены нервюры из липы, к которым с задней стороны крепился склеенный из двух половин еловый ликпаз 3. Этот остов был обтянут фанерой, имевшей толщину в местах больших нагрузок 3 мм (с переходом в менее ответственных районах к 2,5; 2 и 1 мм), а поверх фанеры оклеен перкалем на аэролаке. Мачта опиралась шпором на шариковый подшипник, расположенный на палубе (ванты и штаг крепились к специальному узлу с передней ее стороны), имела совершенно свободное вращение и поворачивалась под действием ветра. Фалы, кроме спинакер-фала, были спрятаны внутри мачты. От прогиба она расчаливалась ромбовантами из стальной 2,5-миллиметровой проволоки.
Грот, пошитый «елочкой» (рис, 8, а), проходил между двумя гнутыми гиками, выклеенными на шаблоне из пяти полос каждый.1 Грота-шкотом можно было регулировать натяжение грота, его «пузатость»; управление гротом осуществлялось гика-шкотами.
К сожалению, эксперимент до конца доведен не был, и выяснить, какой вариант лучше, не удалось. На первой же гонке с фанерной мачтой в 200 метрах от финиша произошла авария — оборвалось ушко для крепления штага на мачте; в результате мачта и гик оказались сломанными. В 1939 г. была изготовлена новая мачта из спруса под бермудское парусное вооружение для грота со сквозными латами (рис. 8, б).
В Горьком зачинателями постройки швертботов были Г. И. Падан, спроектировавший швертботы класса «Р-20» («Штиль», «Стриж» и ряд других), и Е. И. Рябов, спроектировавший швертботы «Р-45» («Снарк» и «Норд»). Этими судами они начали серию одношвертовых прямоштевников, занимавших призовые места в Поволжских регатах.
Но и двухшвертовые яхты в 1937—1938 гг. еще сходили состапелей. В Саратове П. Н. Лопухиным был построен двухшвертовый «лапоть» (рис. 9, а) парусностью 30 м2. Там же были попытки создания двухшвертовых прямоштевников с длинными ватерлиниями, но эти «гибриды», как их называли на Волге, хороших результатов не показали. В Горьком в это же время строили двухшвертовый «лапоть» — конструктор М. И. Степанов и одношвертовый «Полюс» — конструктор Е, И. Рябов (оба судна класса «Р-45»).
Первую Поволжскую регату 1937 г. горьковцы выиграли, оторвавшись от куйбышевцев всего на 11 очков. Последующие регаты (1938, 1939 и 1940 гг.) принесли полную и бесспорную победу яхтсменам Горького.
С 1939 г. по всей Волге начался «переход» к одношвертовым яхтам с длинными ватерлиниями. В этом году Р. Е. Алексеев — ныне известный конструктор теплоходов на подводных крыльях — спустил свою первую «об-текашку» («Р-30» «Русалку», рис. 9,6), на которой выступал на соревнованиях вне конкуренции.
В годы Великой Отечественной войны развитие парусного спорта на Волге приостановилось. Большинство яхт пришло в ветхость, многие яхты погибли. Ряды яхтсменов заметно поредели. Но уже в 1944 г. в Горьком состоялась V Поволжская парусная регата, и во всех поволжских парусных центрах начались работы по восстановлению старых и постройке новых яхт.
В 1946 г. вышли новые Правила классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов СССР. Это была бол ее совершенная классификация, полностью регламентирующая строительство спортивного парусного флота и в то же время дающая конструкторам широкие возможности для поиска более совершенных обводов и эффективных конструкций парусного вооружения.
В Горьком была спущена на воду спроектированная Р. Е. Алексеевым «Р-3» — «Ласточка» (рис. 10), которая, действительно, явилась «первой ласточкой» — первой глиссирующей яхтой на Волге.
В Куйбышеве автор статьи построил «Р-3» («Блик», рис. 11), пытаясь добиться более плавного обтекания на прямом киле и при крене. В «Р-4» («Порыв») конструктор П. С. Якшаров преследовал те же цели. В 1949 г. там же была спущена на воду яхта «Р-3» («Спартак», рис. 12) конструкции автора Статьи, глиссировавшая в первые два года своей жизни.
В Горьком одна за другой сходили со стапелей новые яхты конструкции Р. Е. Алексеева: «Р-4» («Щука»), «Р-3» («Сармат»), «Мир».
В Саратове старейший яхтсмен В. П. Дыбов построил по типу своей старой яхты «Вопрос» новую «Р-3», получившую то же название.
Для послевоенных конструкций волжских швертботов характерны удлиненные формы корпуса с хорошими креновыми ватерлиниями и стремлением в парусном вооружении к максимальному удлинению парусов при наилучшем профиле. Почти все гроты того времени имели сквозные латы, которые, до некоторой степени, давали возможность регулировки «пуза» паруса в зависимости от силы ветра.
Участие советских яхтсменов в XV Олимпийских играх в 1952 г. заставило обратить внимание на международные классы яхт. С этого времени началось победное шествие яхт международных классов, принимавших участие во всех основных внутрисоюзных соревнованиях.
В 1954 г. в последний раз проводилось Первенство СССР в классе «Р-3». Раздавались голоса о прекращении проведения первенств и в отечественном классе «М». В эти же годы проектирование и серийная постройка новых яхт стали осуществляться централизованно на верфях Таллина, Ленинграда и поселка Лазаревское.
На Волге еще некоторое время доживали свой век «Р-2» и «Р-3», участвуя в местных соревнованиях, но вскоре и волжане перешли на серийную продукцию — швертботы класса «М» и яхты международного класса, построенные таллинцами и ленинградцами. Кустарные мастерские, имевшиеся в Саратове, Горьком, Куйбышеве, Казани, были ликвидированы, и постройка яхт на Волге, если не считать отдельных любительских конструкций, прекратилась.